Plaxtona
 | |
| Typ | pomocniczy |
|---|---|
| Przemysł | Transport , produkcja |
| Założony | 1907 |
| Siedziba | Scarborough , Anglia |
| Produkty | Nadwozia autobusów i autokarów |
| Właściciel | Grupa NIF |
Liczba pracowników |
750 |
| Strona internetowa | |
Plaxton to angielski producent nadwozi autobusów i autokarów z siedzibą w Scarborough . Założona w 1907 roku przez Fredericka Williama Plaxtona, w maju 2007 roku stała się spółką zależną Alexandra Dennisa . W 2019 roku producent został przejęty przez kanadyjskiego producenta autobusów New Flyer, który następnie przekształcił się w NFI Group .
Historia
_2010_Volvo_B9R_Plaxton_Elite,_30_June_2011.jpg)
Początki
Firma została założona jako warsztat stolarski i rozszerzyła się o wykonawstwo budynków. Jako wykonawca robót budowlanych, Plaxtons zbudował szereg znaczących budynków w Scarborough . Wkrótce po I wojnie światowej Plaxtons zdywersyfikował swoją działalność i zaczął budować nadwozie typu charabanc na podwoziu Forda Model T. Większe znaczenie miała wówczas budowa nadwozi samochodowych. Obejmowało to nadwozie dla Rolls-Royce'a , Sunbeam i Daimlera , ale głównie dla Crossley podwozie samochodu. Działalność ta trwała przez lata dwudzieste XX wieku, ale kryzys lat 1929–1933 stworzył trudności w produkcji luksusowych samochodów. W rezultacie produkcja charabanc , a później nadwozi autokarów, zyskała na znaczeniu w późnych latach dwudziestych i wczesnych trzydziestych XX wieku. Klienci w tym czasie byli zwykle lokalni w rejonie Scarborough, ponieważ Scarborough było popularnym nadmorskim kurortem.
Trenerzy z lat 30
W 1936 roku firma poczuła się usprawiedliwiona budową dużego nowego zakładu produkcyjnego przy Seamer Road w Scarborough. Pozwoliło to na zwiększenie produkcji, a Plaxtons stał się popularny wśród wielu niezależnych operatorów w całej północnej Anglii . Wielu z tych operatorów kupowało swoje pojazdy za pośrednictwem niezależnych dealerów, a nie bezpośrednio w fabryce. W tym względzie sprzedaż Plaxton odbywała się za pośrednictwem Lancashire Motor Traders Ltd z Manchesteru i Arlington Motor Co Ltd z Londynu . Firma stała się znana jako FW Plaxton & Son w 1937 roku, gdy syn założyciela, również Frederick William, dołączył do firmy w wieku 18 lat. FW Plaxton junior miał być znany jako Eric, aby uniknąć pomyłek z ojcem.
Plaxtons zbudował wiele różnych projektów autokarów w latach trzydziestych XX wieku, dopóki nie zdecydował się na charakterystyczny styl domu. Styl zazwyczaj składał się z bardzo zaokrąglonego profilu przedniego w obszarze przedniej szyby z bocznymi oknami, które były pochylone do tyłu z przodu, były ustawione pionowo pośrodku i pochylone do przodu z tyłu. Nadwozie podwozia Bedford WTB było szczególnie charakterystyczne, nachylone kilka razy od dołu przedniego nadkola do linii dachu, pozostawiając wystającą osłonę chłodnicy w kształcie „bullnose”. Tył również był wyraźnie pochylony. Podwozie WTB było wówczas bardzo popularnym wyborem wśród operatorów, podobnie jak Dodge RBF i SBF. Podwozia Leyland i AEC były również popularne w większych autokarach, zwłaszcza w Leyland Tiger i AEC Regal .
Wraz z wybuchem II wojny światowej w 1939 roku produkcja autokarów została wstrzymana, a fabryka została przekształcona w fabrykę amunicji pod kontrolą Ministerstwa Produkcji Lotniczej . Wiele zapisów z wczesnych lat zaginęło, gdy bomba zapalająca podpaliła fabrykę Seamer Road w 1943 roku, powodując wiele szkód. Ponieważ fabryka znajdowała się pod kontrolą Ministerstwa Robót , produkcja była kontynuowana na wolnym powietrzu, podczas gdy budowano zamiennik. Część sąsiedniej ziemi została wypożyczona przez ogrodnika , który po latach dołączył do zarządu.
1950
Produkcja została wznowiona pod koniec 1945 roku, aw 1951 roku firma została po raz pierwszy zarejestrowana jako prywatna firma Plaxtons (Scarborough) Limited.
Na Commercial Motor Show w 1950 roku zaprezentowano dwa nowe modele, po raz pierwszy z nazwami zamiast kodów modeli. Envoy był wyposażony w tradycyjne podwozie z silnikiem z przodu i był wyposażony w pełną przednią kabinę z przednią szybą w kształcie litery V oraz aluminiowe wykończenie w dolnej części osłony chłodnicy, rozciągające się wokół kwadratowych przednich rogów do nadkoli. Crusader, który można było zbudować na tradycyjnym podwoziu z silnikiem z przodu lub nowym podwoziu z silnikiem pod podłogą, miał bardziej wyprostowany profil przedni, z zakrzywionymi szklanymi panelami w rogach przedniej szyby, aw większości przypadków powiększoną boczną szybę z pochyłymi słupkami między to i wejście. Z podwoziem z silnikiem z przodu, Crusader zastosował przednie wykończenie Envoy. Zarówno Envoy, jak i Crusader zostały wyprodukowane do nowych maksymalnych wymiarów 30 stóp (9,1 m) na 8 stóp (2,4 m), a wiele egzemplarzy było pierwotnie wyposażonych w nakładki na tylne koła.
Envoy był krótkotrwały, być może częściowo z powodu przestarzałości większości typów podwozi, dla których był przeznaczony, podczas gdy Crusader został szybko wyprzedzony przez kolejny nowy model z silnikiem podpodłogowym – Venturer. Venturer łączył przód Crusadera z bardziej powściągliwą i konserwatywną stylistyką i okazał się tak popularny, że wkrótce wyprodukowano wersję dla podwozia z silnikiem z przodu (głównie lekkich Bedfordów i Commerów) z raczej pochylonym przodem. Zanim wersja Mark II pojawiła się na wystawie w 1952 roku, Venturer był standardowym modelem Plaxtona.
Venturer II miał wspólny profil przedni dla wszystkich modeli, wraz ze standardową deską rozdzielczą z czteroczęściową osłoną chłodnicy z centralnym krzyżem w owalnym zarysie, który obejmował również reflektory. Rewizja tyłu oznaczała wprowadzenie Venturer III w 1954 roku, aw następnym roku wyprodukowano wersję dla podwozia z silnikiem podpodłogowym z wejściem przed przednią osią. Wymagało to powrotu do bardziej pionowego profilu przedniego i oznaczało, że istniały teraz trzy warianty Venturera - z silnikiem z przodu, z silnikiem podpodłogowym z wejściem pośrodku i z silnikiem podpodłogowym z przednim wejściem. To trójwariantowe podejście, ustanowione w modelu Venturer, było kontynuowane przez cały okres eksploatacji kolejnego modelu Consort, aż do ambasad , chociaż względne znaczenie trzech wersji różniło się znacznie na przestrzeni lat.
Consort został po raz pierwszy pokazany na Commercial Motor Show w 1956 roku. Było to rozwinięcie Venturera, ale w miejsce poprzedniego owalu czteroczęściowy grill został teraz otoczony przez prawie trapezoidalny kontur (choć w rzeczywistości sześciokątny), szerszy u góry niż u dołu, z reflektorami na zewnątrz. Wykończenie zostało zmienione, aby miało znacznie bardziej kwadratowy zarys, z prążkowanymi jasnymi elementami, a zakrzywione tylne ćwiartki świateł, po raz pierwszy znormalizowane w Venturer III, zostały teraz włączone do linii głównej szyby. Jednak rok później ogłoszono Consort II, ponownie wprowadzając owalny zarys grilla Venturera - ale teraz otaczający prostszy grill z chromowanym błyskiem pośrodku - podczas gdy linie wykończenia, które tak niedawno zostały wyrównane, zostały ponownie złagodzone. Wyraźna popularność owalnego grilla zapewniła mu przetrwanie jako znak rozpoznawczy firmy Plaxton przez wiele lat.
W 1957 roku założyciel firmy, FW Plaxton Senior, zmarł, a jego następcą na stanowisku prezesa został jego syn Frederick Junior, choć znany jako Eric.
W 1958 roku firma Plaxtons zwróciła się do Sheffield United Tours (SUT) z żądaniem nowego, bardziej wyrazistego projektu nadwozia autokaru. Rezultatem było pierwsze nadwozie Panorama. Główną cechą projektu Panorama były duże, stałe prostokątne okna boczne. Zastosowano pionowy przód ze współczesnego projektu Consort II, z drzwiami przed przednią osią. Panorama z 1958 roku brała udział w zlotach autokarów w Wielkiej Brytanii i Nicei, zdobywając najwyższe nagrody na obu imprezach. Pierwsze sześć panoram, oznaczonych przez SUT jako „Panorama Pioneer”, zostało zbudowanych na AEC Reliance i pomieściło 36 pasażerów.
Wersja produkcyjna Panoramy, z 41 miejscami w standardzie, została zaprezentowana na Salonie Samochodowym w 1958 roku jako uzupełnienie istniejącej gamy, dostępna tylko w jednej formie – na podwoziu z silnikiem podpodłogowym i wejściem przed przednią osią. Podobnie jak nowy Consort III i IV, miał nowy owalny grill ze srebrnym efektem z chromowanym błyskiem pośrodku oraz zakrzywioną przednią szybę z centralnym podziałem. Krótkie okno oryginalnej Panoramy bezpośrednio za drzwiami wejściowymi zostało usunięte i umieszczone w pierwszej wnęce, a różnica poziomów między talią a tylną szybą została wyrównana przez stylowe „podwyższenie” z tyłu. Następnie projekt otrzymał drobne modyfikacje w ciągu następnych dwóch lat.
Warianty Consort IV z wejściem dalej z tyłu, wraz z mniejszym Consortem III, mogły zastosować przednią szybę o jeszcze większej krzywiźnie, ale to Panorama wyznaczała trendy, wywierając silny wpływ na rozwój stylizacji brytyjskich autokarów na nadchodzące lata.
1960 i 1970
Plaxton stał się spółką publiczną w styczniu 1961 roku.
W sezonie trenerskim 1961 Consort IV przekształcił się w ambasadę, a główna zmiana polegała na tym, że okna zwężały się teraz do wewnątrz w kierunku dachu, a nie były pionowe. W tym samym czasie powstała nowa wersja Panoramy, wykorzystująca tę samą skorupę co Ambasada, ale z mniejszą liczbą słupków okiennych.
Nowa Panorama miała zupełnie nowy przód, z lekkim zwisem szczytowym nad przednią szybą (która była teraz opcjonalnie niepodzielona), małą kratką w dolnej części przedniego panelu i po raz pierwszy podwójnymi reflektorami. Nadwozia ambasad na podwoziu z silnikiem podpodłogowym miały niektóre lub wszystkie te cechy, w zależności od pozycji wejściowej. Ponieważ jednak standardową ofertą w sektorze silników podpodłogowych była teraz Panorama, większość nadwozi Embassy była budowana na lekkich podwoziach z silnikiem umieszczonym z przodu – w szczególności Thames 570E i Bedford SB . W tej formie, z wejściem za przednią osią, Ambasada zachowała wypukły owalny grill i zawijaną przednią szybę Consort IV. Tył zarówno Panoramy, jak i Embassy składał się z dwuczęściowego zakrzywionego szklanego okna, które otaczało tylne słupki boczne, a światła były zawarte w jednym zespole z górną częścią przypominającą płetwę, podobnie jak tył sedana Ford Anglia 105E .
36-stopowe (11 m) wersje obu modeli zostały wprowadzone na podwoziach Leyland Leopard i AEC Reliance , gdy tylko zezwalały na to przepisy, i miały 8 stóp 2,5 cala (2,502 m) szerokości. Pierwszym autokarem o długości 36 stóp w Wielkiej Brytanii była Panorama dostarczona do SUT w 1961 roku. Jednak podczas gdy dodatkowa długość znacznie poprawiła wygląd Panoramy – z opadającą linią dachu, która sprawiała, że pojazd wyglądał na jeszcze dłuższy niż w rzeczywistości – przedłużenie Ambasada o dwa dodatkowe przęsła okienne była mniej zadowalająca. Do tego stopnia, że kiedy na nowo wprowadzonym Bedford VAL 36-stopowe podwozie na Commercial Motor Show 1962, reakcja była tak negatywna, że nie zbudowano więcej tego typu.
Obok Bloomfields VAL na stoisku Plaxton znajdowała się kolejna poprawiona Panorama. Był to ogólnie znacznie większy pojazd niż poprzednio, z głębszymi oknami dookoła, krzywizną talii radykalnie zmniejszoną do punktu, w którym była prawie prosta, nową tylną szybą wymienną z przednią oraz zmniejszoną liczbą słupków okiennych w Wersje 36-stopowe. Ze względu na niekorzystną reakcję na ambasadę „z wieloma oknami”, od 1963 roku wszystkie 36-stopowe nadwozia autokarów Plaxton wykorzystywały nową skorupę Panorama, z dużymi oknami, stałymi lub otwieranymi, chociaż, jak poprzednio, nazwa Panorama była ograniczona do autokary z silnikiem podpodłogowym ze stałymi przeszkleniami i wejściem przed przednią osią. Spośród modeli innych niż Panoramy zdecydowanie najpopularniejszym modelem było nowe nadwozie produkcyjne na podwoziu Bedford VAL, które zachowało duży owalny grill ze względu na zamontowaną z przodu chłodnicę i nosiło po prostu nazwę Val.
Nazwa Embassy była teraz używana w przypadku faktycznie dwóch oddzielnych modeli. W przypadku podwozia z silnikiem podpodłogowym istniało 36-stopowe nadwozie wykorzystujące skorupę Panorama (zbudowane głównie dla Wallace Arnold Group), a dla 30-stopowego (9,1 m) i krótszego podwozia z silnikiem z przodu oryginalne nadwozie z krótkimi oknami zostało zaktualizowane o wyraźny szczyt odwróconego pochylenia nad przednią szybą jako Embassy II. Na sezon 1964 ten ostatni został znacznie przeprojektowany jako Embassy III, doganiając pod kilkoma względami rozwój Panoramy, ale wprowadzając nowy, prawie prostokątny grill, który zasygnalizował początek końca znanego owalu Plaxton.
Gama autokarów Plaxton, która pojawiła się na targach Commercial Motor Show w 1964 r., została gruntownie zmieniona z pomocą firmy konsultingowej Ogle . Pasy były praktycznie proste, a linie dachu wyraźnie płytsze. W nowej Panoramie (późniejszej Panoramie I ) szeroka chromowana listwa otaczała przód i obejmowała pierwsze wykusze okienne po obu stronach. Następnie wykończenie podniosło się w górę do linii dachu i starannie zakończyło się na wlocie powietrza na linii dachu. Słupek okienny pierwszego przęsła był zauważalnie grubszy niż pozostałe i sprawiał wrażenie wielkości, która poprawiała wygląd całego pojazdu. Przedni grill został zmieniony i zasadniczo podzielony na dwie poziome części. Podwójne reflektory znajdowały się po obu stronach panelu, który zawierał żaluzje wentylacyjne u góry, a dolna część była faktycznym grillem rozciągającym się na szerokość pojazdu. Ten grill miał stać się standardem z niewielkimi zmianami aż do Supreme IV z 1978 roku. Znowu trochę Plaxtona, który był natychmiast rozpoznawalny i znajomy widok w całej Wielkiej Brytanii. Z tyłu znajdowały się dwa duże, 9-calowe okrągłe tylne światła z każdej strony, ustawione pionowo, a drzwi wejściowe były teraz otwierane do przodu.
Po raz pierwszy Panorama była oferowana ze wszystkimi typami podwozia, w tym Fordem R226 i Bedford VAL, szczególnie dobrze pasującym do tego drugiego, gdzie chromowane wykończenie pierwszego okna harmonizowało z podwójnymi osiami skrętnymi poniżej. Była nawet Panorama dla Bedford SB i Ford Thames 570E, chociaż tutaj nie było pogrubionego słupka okna, a chromowane wykończenia nie rozciągały się na przód pojazdu.
Oprócz Panoramy oferowana była bardziej podstawowa seria modeli, z oknami o podobnej wielkości, ale z prostszymi wykończeniami i górnymi przesuwnymi oknami wentylacyjnymi zamiast nawiewów wymuszonych. Początkowo były one budowane tylko na podwoziach Bedford i Ford i różnie nazywane Val, Vam (na nowym Bedford VAM ) lub Embassy IV. Jednak kiedy Panorama została przemianowana na Panorama I na sezon 1967, tańsze modele „chleba z masłem” stały się dostępne na wszystkich typach podwozia jako Panorama II. W szczególności Panorama I sprzedawała się wyjątkowo dobrze.
Kabina Panorama została użyta w 1967 roku na zlecenie rządu siedmiu mobilnych jednostek kinowych na podwoziu Bedford SB3. Ponieważ wysokość tych jednostek wynosi prawie 13 stóp (4,0 m), dach kabiny otwiera się w bardzo nietypowo wyglądające przedłużenie kopuły z pleksiglasu, nieco zmieniając zwykłe eleganckie linie Panoramy Plaxtona. Jedna z siedmiu jednostek nadal pozostaje zachowana, ponieważ została odrestaurowana jako zabytkowe kino mobilne .
,_1978_Mercedes_Benz_O303_Plaxton_Supreme_IV,_Plaxton_factory_1978_(2).jpg)
Plaxton zaprezentował nowy projekt - Panorama Elite - na targach Commercial Motor Show w Londynie w 1968 roku. To zasadniczo wyznaczyło podstawowy projekt brytyjskich autokarów na następne 14 lat. Projekt był stylowy, z długimi, smukłymi liniami i delikatną krzywizną w płaszczyźnie pionowej. Okna były oszklone uszczelkami, a szkło było delikatnie zakrzywione w płaszczyźnie pionowej, aby dopasować się do krzywizny ciała. Z tyłu ponownie wykorzystano duże światła talerza do zupy z Panoramy I, a przedni grill również pochodził z Panoramy I.
Panorama II była nadal dostępna do 1970 roku z dużą partią zbudowaną dla Midland Red .
Wnętrze nowej Panoramy Elite było jak zwykle na wysokim poziomie, którego wszyscy oczekiwali od wiodącego konstruktora nadwozi, takiego jak Plaxton. W większym stopniu wykorzystywał laminat niż wcześniej, ale był to gustownie określony i dobrze wyważony. Wewnętrzne panele osłonowe, stojaki i przednia szafka w szerokim zakresie wykorzystywały ten łatwy w obróbce i łatwy w utrzymaniu materiał. Zegar analogowy w przedniej kopule był otoczony po obu stronach małymi kwadratowymi, sterowanymi otworami wentylacyjnymi. Deska rozdzielcza została ulepszona i wykorzystano panel przełączników kołyskowych przed kierowcą, z podświetleniem każdego przełącznika do pracy w nocy. Poprzednie deski rozdzielcze ukrywały przełączniki w miejscach niedostępnych podczas ruchu. Wentylacja została ponownie ulepszona, chociaż zastosowano ten sam projekt formowanego wylotu powietrza i lekkiego zespołu, co ostateczna wersja Panoramy I. Stojaki zostały obszyte laminatem zamiast materiału winylowego z poprzedniego projektu.
Pierwsza duża aktualizacja Panoramy Elite została zaprezentowana na targach Commercial Motor Show w Londynie w 1970 roku. Zmiany, choć stosunkowo subtelne, były bardzo istotne w przypadku produktu, który do tej pory cieszył się dużym uznaniem i sprzedażą.
Gama Panorama Elite II powstała na bazie sukcesu Panoramy I i Panoramy Elite. Przedni grill został wyrównany do kwadratu, chociaż nadal wykorzystywał ten sam układ podwójnych reflektorów. Pierwsze przęsło po bliższej stronie zostało uporządkowane, tak aby górna część okna znajdowała się w jednej linii ze wszystkimi pozostałymi bocznymi oknami. Regały na paczki zostały przeprojektowane, aby zapewnić łatwiejszy dostęp do świeżego powietrza i światła. Jednostki serwisowe były teraz montowane z przodu do tyłu zamiast z boku na bok i były znacznie cieńsze, aby zmaksymalizować przestrzeń nad głową podczas opuszczania siedzeń. Wzdłuż wewnętrznej strony stojaków zastosowano wyściółkę w postaci czarnych kwadratów z PCV wypełnionych wyściółką. Deska rozdzielcza została ponownie ulepszona, podobnie jak przednia szafka. Z tyłu pojazdu nadal używano talerzy do zupy z poprzedniej serii.
Panorama Elite III była ostatnią z serii Elite. Kontynuowano ulepszenia podstawowego projektu Elite; obejmowało to tylne oświetlenie, tylne drzwi awaryjne i subtelne zmiany w przednim grillu. Tylne drzwi awaryjne zostały wprowadzone w wyniku zmian w przepisach i poprawiły wygląd spalonego Elite, jednak niektóre wczesne Mark III zostały uzupełnione o przednie drzwi awaryjne. Tylne światła zrezygnowały z talerzy do zupy na rzecz wysokich świateł w kształcie rombów, a plakietki z nazwiskami zostały przeniesione z między bocznymi jasnymi metalowymi paskami z tyłu do przodu tuż za przednimi drzwiami.
Wszystkie trzy marki z gamy Elite były dostępne z przednimi drzwiami i wnętrzami zgodnymi ze specyfikacją autobusu, chociaż ta opcja była spóźniona w przypadku Panoramy Elite i zbudowano tylko kilka. Była to jednak bardzo popularna opcja dla Mark II i Mark III. Aby uzupełnić ten cel, dostępne były również żaluzje zarówno w przedniej osłonie chłodnicy, jak i na dachu lub przedniej kopule na przednią obudowę chłodnicy. Stało się to znane jako „Bristol Dome” ze względu na popularność zamówień od National Bus Company na autokary na podwoziu Bristol RE LH i REMH.
Głównym konkurentem Panorama Elite III był Duple Dominant zaprezentowany na Commercial Motor Show w Londynie w 1972 roku. Duple był w całości wykonany ze stali i zbudowany w Duple w Blackpool . Dominant miał wiele wskazówek projektowych Panorama Elite, a może to być spowodowane tym, że ówczesny dyrektor zarządzający był byłym pracownikiem Plaxton. Dominant sprzedawał się dobrze, ale nigdy nie dogonił Elite. Sam fakt, że na Commercial Motor Show w 1972 roku dostępny był tylko jeden Dominant z powodu długiego strajku w fabryce w Blackpool, niewiele mógł pomóc. Start Dominanta był o godz nad jeziorem Garda we Włoszech i przez lata był najważniejszym startem firmy Duple.
Do czasu zbudowania ostatecznej wersji Panoramy Elite III wyprodukowano około 6000 korpusów z serii Elite.
Rozwój nowej gamy autokarów, która miała zastąpić Panorama Elite, rozpoczął się w 1974 roku i miał nosić nazwę Panorama Supreme, jednak część Panorama została odrzucona na rzecz prostego Supreme. Ta seria nadwozi miała mieć długi proces rozwoju, ponieważ na tym etapie zarówno fabryka, jak i siła robocza nie były przystosowane do produkcji w całości ze stali.
Początkowo Supreme został zaprojektowany w celu zastąpienia starzejącej się Panoramy IV, która była produkowana na podwoziu Bedford VAS i SB dla maksymalnie 41 pasażerów. Projekt tego autokaru nawiązywał do korpusu Embassy opracowanego na początku lat 60. XX wieku. Na początku lat 70. został ponownie ulepszony i otrzymał wyprostowany przód i tył, podobnie jak Elite III. Mając silnik z przodu, miał środkowe drzwi i nadal zachował kwadratowe, płaskie szklane okna w stylu Panorama I.
Najwyższy miał zwiastować (prawie) wszystkie konstrukcje stalowe. Listwy drewniane nadal utrzymywały panele na miejscu, aw niektórych obszarach drewno było umieszczone w stali w kształcie litery „U”. Dopiero w 1978 r. osiągnięto prawdziwą konstrukcję całkowicie stalową.
Niektóre wczesne modele Supreme Mark III były całkowicie metalowe. Numer nadwozia wersji całkowicie metalowych miał końcowe litery AM oznaczające „całkowicie metalowy”. Wiele nadwozi AM zostało wyeksportowanych do Holandii i Danii, co potwierdza broszura Supreme z 1977 r. I wydana w stulecie książka Plaxtons The Great British Coachbuilders z 1982 r.
Miało być sześć marek Supreme (siedem, w tym Mini Supreme). Rozwój przedłużał się, ponieważ konstruktor uważał, aby nie zagrozić swojej wiodącej pozycji na rynku. Supreme I był 29-miejscowym autokarem na podwoziu Bedford VAS ze standardowymi drzwiami wahadłowymi Plaxton umieszczonymi za przednią osią. Supreme II był na 35-miejscowym podwoziu Bristol LHS napędzanym silnikiem Leyland serii 400. Drzwi umieszczone przed przednią osią w zwykłym miejscu. Supreme III był pierwszym pełnowymiarowym autokarem, chociaż wydawało się, że było pewne zamieszanie podczas projektowania, a faktyczna marka początkowych autokarów o standardowej długości nie jest jasna, jednak większość późnych nadwozi P i wcześniejszych R-reg wydawała się być Mark III. Do plakietki nie dodano żadnych numerów identyfikacyjnych.
Gdy rozpoczęto opracowywanie stylizacji, zdano sobie sprawę, że zaprojektowanie kolejnego autokaru, który dorównałby sukcesowi serii Panorama Elite, będzie wyzwaniem. Patrząc na istniejącą gamę Panoramy Elite III, zdecydowano się wykorzystać najbardziej rzucającą się w oczy cechę Elite, w szczególności rozmiar okien i krzywizny rozchodzące się we wszystkich kierunkach. Przód autokaru miał być zbliżony do Elite dzięki zastosowaniu tych samych podwójnych reflektorów z panelem między nimi (chociaż panel środkowy zależał od wymagań podwozia). Listwy znów były poziome, ale było ich mniej i były grubsze. Boki grilla były kwadratowe i wykonane ze stali nierdzewnej, a nie z aluminium. Chromowany zderzak z nakładkami 5 mil na godzinę (8,0 km / h) na dole z dwoma stopniami umożliwiającymi dostęp do przedniej szyby. Dodano wycieraczki pantografu z regulacją prędkości. Kopuła była listwowa we wczesnych modelach, ale nie była popularna, więc została usunięta i uproszczona z Supreme IV. Profil boczny ponownie miał kąty biegnące we wszystkich kierunkach, chociaż główna zmiana z boku polegała na tym, że okna zakrzywiały się w poręcz przechyłki prawie jak Mercedes-Benz O302 . Efektem było złapanie światła i podkreślenie całego autokaru na poziomie dachu. Tył był jak Panorama Elite z pionowymi światłami w kształcie rombu, ale same jednostki były nieco większe, kwadratowe, bardziej wyraźne.
Wnętrze zostało zaktualizowane o nową deskę rozdzielczą i szafkę kierowcy, nieodblaskowe laminaty i przeprojektowaną przednią szafkę. Podnoszone otwory wentylacyjne w dachu i klastry świateł zawierające głośniki były prawie takie same jak w ostatecznej Panoramie Elite III. Niektóre bardzo wczesne Supremes miały drewniane kopuły wewnętrzne, takie jak Panorama Elite, jednak zmieniono to z drewna otaczającego zegar na listwy ABS w kolorze czarnym. Sufit był z laminatu, który był otoczony chromowanymi wykończeniami.
Stojaki przeszły jednak przez kilka ważnych etapów przed ostatecznym projektem, który doprowadził Supreme do serii.
Konstrukcja stelaża w Panorama Elite, II i III zawierała odmgławiacze szyb. Regały te zostały połączone z kantówką, a laminat posłużył jako listwa łącząca krawędź okna ze stojakiem. W Supreme pierwsze wersje wykorzystywały tę samą technikę, ale bagażniki były owinięte w ochronę przed zderzeniami po obu stronach jednostki obsługi pasażerów, która była zamontowana od przodu do tyłu. Zastosowana jednostka serwisowa była taka sama jak Panorama Elite, dwa sterowane otwory wentylacyjne i lampka do czytania z przełącznikiem kołyskowym. Na amortyzacji w odstępach wygrawerowano czteroramienną gwiazdę. Od Mark III stojaki miały bardziej płaskie boki, które nie miały połączenia z szyną przechyłki. Odmgławiacze zostały umieszczone na krawędzi szafy w obrębie paska laminatu. Materiał PVC, a może ABS, który pokrywał spód stojaka, był zwykle czarny. To był ostateczny projekt stojaka i doprowadził Supreme do końca serii. W tych stojakach zastosowano bardziej płaskie jednostki serwisowe z otworami wentylacyjnymi na gałki oczne i płaską soczewką na lampce do czytania.
Supreme Mark IV został wprowadzony na rynek na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w National Exhibition Centre w Birmingham w 1978 roku. Główną aktualizacją było to, że konstrukcja była teraz w całości stalowa, a przód był zupełnie inny niż w ciągu ostatnich 14 lat. Reflektory były teraz prostokątne i zamontowane jeden nad drugim, z bocznymi światłami i kierunkowskazami w tej samej grupie. Grill nie był tak widoczny, aw pakiecie dostępne były różne opcje. Tak więc teraz gama składała się z Supreme IV, Supreme IV Express i Supreme IV GT. Opcja GT zapoczątkowała charakterystyczny projekt grilla z inteligentną podwójną chromowaną lampą błyskową, przyciemnianymi szybami i lepszym systemem dźwiękowym oraz miękkim wykończeniem sufitu, by wymienić tylko kilka „standardowych” dodatków.
Supreme V miał zupełnie inny projekt tyłu, ukazujący stylistykę następnej serii, która prawdopodobnie była w fazie rozwoju. Wysokie, mocno zaznaczone skupiska świateł, które zostały przyciemnione, aby wyglądały na ciemne, zostały zamontowane pionowo między pokrywą bagażnika. Tylna szyba była jednoczęściowa. Oparcia siedzeń nie były już widoczne z zewnątrz autokaru. Tylna lewa strona została uporządkowana przez usunięcie mniejszych okien. Ulepszenia zostały również skopiowane do wysokopodłogowego modelu Viewmaster, z wyjątkiem płytkiej tylnej szyby.
Supreme był również produkowany jako półintegralny w DAF podwozie. Zbudowano około 20. Były napędzane silnikiem z tyłu, a konstrukcja tylnego panelu różniła się od Supreme V, ponieważ ma otwory wentylacyjne i listwy wokół tylnej szyby o dziwnym kształcie. Jako półintegralne nadwozie musiało utrzymać cały ciężar, ponieważ nie było elementów podwozia, które mogłyby podtrzymywać nadwozie. Otwieranie bocznych szafek bagażowych można było układać w stosy z jednej strony i wyciągać z drugiej, ponieważ nic nie przeszkadzało, więc była to bardzo najnowocześniejsza technologia. Mówi się, że 2 z nich przetrwały do dziś. Większość z 20 została wyeksportowana, głównie do Holandii, wersja z kierownicą po lewej stronie miała zwężający się przód, aby spełnić holenderskie wymagania dotyczące promienia skrętu.
Ostatnią ofertą Supreme był Supreme VI. Ten model był najmniej udanym Supreme, będącym opcją na jeden sezon obok Supreme V. Panoramiczne okna zostały zastąpione wyższą linią okien, która była lepiej dostosowana do rynku dalekobieżnego. Zbudowano około 100. Prawdziwy pomysł na projekt wysokich okien był prawdopodobnie reakcją na Duple Dominant III, który miał płytkie trapezoidalne okna, takie jak reflektor Austin Princess z połowy lat 70.
Serie Supreme, takie jak Panorama I i Panorama Elite, odniosły po prostu sukces od samego początku, zdobywając wiele zamówień od małych, krajowych i niektórych międzynarodowych operatorów. Wszedł do większości flot w dużych wielokrotnościach. Na rynek eksportowy trafiały wersje z kierownicą po lewej stronie, niektóre zmodyfikowane na rynek holenderski, a przynajmniej jedna została zbudowana na podwoziu Deutz. Dynamiczne podejście Plaxtons do wymagań klientów było ogromnym czynnikiem sukcesu Supreme.
Epoka Paramountu
Pod koniec lat 70. brytyjska scena autokarowa była zdominowana przez dwa podobne pojazdy – Plaxton Supreme i Duple Dominant. Na początku lat 80. usługi autokarowe na dystansie ponad 30 mil zostały zderegulowane ustawą o transporcie z 1980 r. , A niektórzy operatorzy coraz częściej próbowali konkurować z kolejami i liniami lotniczymi w zakresie podróży ekspresowych i międzymiastowych. W rezultacie nastąpiło odejście od lekkich podwozi przez Bedford i Ford na rzecz cięższych podwozi Leyland i Volvo oraz nacisk na poprawę komfortu i udogodnień. Wzrosło również zainteresowanie operatorów importem z Europy ze względu na ich stylowe, przyciągające wzrok projekty, które przyciągały pasażerów. W szczególności wiele uwagi poświęcono projektom Neoplan i Van Hool .
W odpowiedzi Plaxton powrócił do Ogle Design , aby stworzyć nowy wygląd swoich autokarów. Rezultatem był Plaxton Paramount, który pojawił się na British Motor Show w 1982 roku. Paramount był bardziej kwadratową konstrukcją niż Supreme, z czystszymi liniami, bardziej płaską linią dachu i charakterystycznym „funkcyjnym oknem” tuż za przednim nadkolem. Użycie „okna funkcji” było powrotem do karty atutowej inspirowanej Ogle Panorama/Panorama, którą po raz pierwszy zobaczyłem w 1964 roku. Od tego momentu talia opadała w dół, by spotkać się z głębszą przednią szybą. Początkowo istniały dwie wersje, Paramount 3200 (dostępny w długościach 8, 10, 11 i 12 metrów) oraz wysokopodłogowy Paramount 3500 (dostępny w długościach 11 i 12 metrów), które zastąpiły odnoszącego sukcesy Viewmastera. Około 30% Mark I Paramount to opcja 3500 z wysokimi podłogami, większy odsetek niż oczekiwano. Tył obu wersji był podobny do Supreme V i VI, ale wszystko inne było nowe.
W 1984 roku projekt przystosowano do produkcji piętrowego autokaru Paramount 4000, początkowo zbudowanego na ramach Neoplanu . Projekt pojawił się później na podwoziach Volvo , Scania i DAF .
Paramount II wprowadzony na sezon 1985 przyniósł bardziej schludny wygląd z przodu. (Zobacz zdjęcie z Paramount 4000) Zniknęły czarne plastikowe listwy pod przednią szybą i „dziura” na środku osłony chłodnicy między światłami. Prostokątne reflektory zostały utrzymane w jasnym srebrnym obramowaniu. Inne modyfikacje obejmowały głębsze regały na paczki, które były w stanie obsługiwać klimatyzację. Do pokrycia wewnętrznej spódnicy i dużej części stojaków użyto materiału przypominającego tweed.
Dla 3200 dostępna była opcja „niskiego kierowcy”. Było to przydatne podczas zwiedzania, jednak kierowca stracił dominujący widok na drogę przed sobą. Kierowca siedział nisko w nadwoziu, dzięki czemu pasażerowie mają lepszy widok przed sobą. W tej wersji 3200 zastosowano przednią szybę z modelu 3500, a reflektory znajdowały się niżej od drogi niż zwykle.
W 1986 roku pojawiła się ostateczna i najbardziej elegancka wersja Paramount, Mark III. Według broszur był nawet silniejszy niż Paramount II. Pochyłe okno frontowe zniknęło, a na jego miejscu pojawiło się schodkowe okno frontowe, które tworzyło pierwsze przęsło. Na szkle wyryto logo „zamku” Plaxtona, tylna szyba zawierała u podstawy naklejkę przypominającą żaluzję z naszywką zamku pośrodku. Deska rozdzielcza składała się z formowanej szafki, w której od czasów Panoramy zaprzestano używania drewna i formiki we wcześniejszych wersjach autokarów Plaxton. Pośrodku czarnej wykończonej szafki znajdowało się duże logo zamku. Drzwi schowków w stylu linii lotniczych były teraz dostępne na stojakach na paczki, aby dodatkowo nadać elegancki wygląd jak 747.
W 1989 roku Plaxton odpowiedział na prośbę sprywatyzowanego National Express o wydzierżawienie kolejnej wersji Paramount III swoim kontrahentom przez spółkę joint venture Plaxton, National Westminster Bank i National Express. Paramount Expressliner został stworzony z Mark III Paramount na podwoziu Volvo i został dostosowany do specyficznych wymagań National Express, które obejmowały zamknięty tył z podwójnym logo N wytrawionym w tylnej listwie z włókna szklanego. Wydawało się, że ten okres projektowania autokarów wprowadził tył bez okien jako element konstrukcyjny większości autokarów.
Henlys i nowy początek
,_24_July_2008.jpg)
Połowa lat osiemdziesiątych przyniosła Plaxtonowi trudne czasy. Spadek zamówień spowodowany klimatem gospodarczym został spotęgowany przez problemy z zarządzaniem i produkcją. Sezonowy charakter produkcji autokarów utrudniał rekrutację. W 1986 roku Plaxton kupił Kirkby Bus & Coach z siedzibą w Anston, niedaleko Sheffield. Kirby był największym dealerem Plaxton, a także sprzedawał węgierskie Ikarus w Wielkiej Brytanii. Wkrótce do głosu doszła ekspertyza w zakresie zarządzania z Kirkby, inwestując w modernizację fabryki w Scarborough i rozwiązując niektóre problemy związane ze stosunkami przemysłowymi.
W 1989 roku Plaxtons kupił firmę Henlys , w skład której wchodziło 34 dealerów samochodowych oraz Coleman Milne , producent karawanów i limuzyn. Nazwa firmy została zmieniona na Plaxton Group plc.
W lipcu 1989 r. Plaxton kupił prawa do produkcji autokarów swojego głównego krajowego konkurenta, firmy Duple , za 4 miliony funtów. Obejmuje to przyrządy do integracji Duple 320 i Duple 425 . Zakupiono również firmę Duple Services Ltd., zajmującą się częściami zamiennymi i naprawami. 320 został przerobiony przez Plaxtons w Scarborough później w 1989 roku, a 25 zostało zbudowanych i sprzedanych jako Plaxton 321. Wiele komponentów z Paramount było używanych zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie. Cechy charakterystyczne to kwadratowe nadkola i listwy boczne Paramount. 321 był o około 6000 funtów tańszy niż porównywalny Paramount 3200 III i był dostępny tylko u dealera Kirkby. Rozważano wersję Plaxton Duple 340 z wyższym piętrem, ale żadna nie została zbudowana. Zmodyfikowana wersja integralnego projektu Duple 425 została wprowadzona w 1991 roku i została na krótko zbudowana we Francji przez Carrosserie Lorraine jako Plaxton 425.
Carrosserie Lorraine była spółką zależną Iveco montaż autokarów Iveco 315 i 370 na francuski rynek krajowy, ale został zakupiony przez Plaxton w 1989 r., z zastrzeżeniem 3-letniej umowy z Iveco, aby kontynuować tę umowę. Sprzedaż Iveco-Lorraine nigdy nie była wysoka (w sumie tylko około 660 w latach 1981-1992), a wysiłki Plaxton zmierzające do rozszerzenia działalności poprzez oferowanie autokarów Lorraine na rynku brytyjskim zostały udaremnione przez recesję na początku lat 90. Jedna partia dziesięciu midicoachów Iveco 315 Lorraine została sprzedana w Wielkiej Brytanii w latach 1990–92, a tylko dwanaście integralnych egzemplarzy Plaxton 425 zostało zbudowanych we francuskiej fabryce w latach 1991–92. Fabryka Carrosserie Lorraine została zamknięta w marcu 1992 roku, kiedy wygasł trzyletni kontrakt z Iveco.
Dennis Dart , wypuszczony w 1989 roku, odniósł ogromny sukces, więc w 1991 roku ogłoszono midibus Plaxton Pointer , który był dość praktycznym, kwadratowym nadwoziem. Po nim pojawił się Plaxton Verde , który miał nadzieję, że dorówna sukcesowi swojej mniejszej siostry, ale nie udało mu się zdobyć rynku tak bardzo, jak Pointer, i było jasne, że przemysł autobusowy nie kupuje 12-metrowych jednopokładowych już w tak dużych ilościach. Później tego samego roku wprowadzono na rynek nowe nadwozia autokarów, Plaxton Premiere i Plaxton Excalibur.
W maju 1992 roku, po zmianie zarządu, nazwa firmy została zmieniona na Henlys Group .
Henlys realizował strategię dywersyfikacji i ekspansji w latach 90. Uznany producent zabudów autobusowych Northern Counties został kupiony w 1995 roku za 10 milionów funtów. Brytyjska firma zajmująca się produkcją autobusów i autokarów, prowadząca handel pod marką Plaxton, kontynuowała produkcję nadwozi autobusów i autokarów. Był także właścicielem jednego z największych dealerów autokarów w Wielkiej Brytanii, Kirkby, i świadczył usługi posprzedażowe przewoźnikom autokarowym i autobusowym.
W sierpniu 2000 roku Henlys wszedł do spółki joint venture z Mayflower Corporation, właścicielami marek Dennis i Alexander . Joint venture, znane jako TransBus International , obejmowało tylko działalność obu firm w zakresie produkcji autobusów w Wielkiej Brytanii, w tym hrabstwa Plaxton i Northern . Henlys posiadał 30% udziałów w spółce joint venture, która zatrudniała 3300 pracowników w siedmiu lokalizacjach. Tradycyjne marki Alexander, Dennis i Plaxton zostały zastąpione przez TransBus International.
Znów niezależny
W dniu 31 marca 2004 r. TransBus International został oddany do administracji. W dniu 17 maja 2004 r. Firma Plaxton została sprzedana w ramach wykupu menedżerskiego i wznowiona jako Plaxton Limited.
Plaxton zatrudniał prawie 300 osób w swojej głównej fabryce autokarów w Scarborough i kolejnych 59 w swojej fabryce w Anston , która produkuje małe autobusy i autokary, takie jak Beaver i Cheetah .
W maju 2005 r. firma Plaxton ogłosiła powrót na rynek autobusów serwisowych, wprowadzając na rynek Centro , niskopodłogowy pojazd jednopokładowy, początkowo oferowany na podwoziu VDL SB120 o długości 10,7 m, a pierwszy autobus ukończono w lutym 2006 r. Centro jest teraz dostępne na podwoziach VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 i Volvo B7RLE , z oferowanymi również długościami 10,2 m i 12 m.
We wrześniu 2005 roku firma zaprezentowała również Primo, niskopodłogowy minibus z 28 miejscami siedzącymi. Ten pojazd o długości 7,9 m jest napędzany silnikiem Cummins ISBe Euro III , montowanym poprzecznie z tyłu. Rama Primo jest montowana na Węgrzech przez Enterprise Bus, w rzeczywistości pod wieloma względami konwencjonalne podwozie, ale takie, które rozciąga się do poziomu cantrail, zanim zostanie wysłane do Scarborough w celu ukończenia.
Zakup przez Alexandra Dennisa
W maju 2007 roku Plaxton został zakupiony przez Alexandra Dennisa , skutecznie odtwarzając biznes TransBus International. Ale od końca 2008 roku nadwozie Centro pozostawało w produkcji wraz z i Enviro300 Alexandra Dennisa .
W 2008 roku nowy Plaxton Elite został zaprezentowany na Birmingham Euro Bus Expo i do 2011 roku dostarczył 100 egzemplarzy Elite. Pierwotnie oparty na Volvo B12B , został później opracowany tak, aby pasował do podwozia Volvo B9R i B13R .
Produkty
Aktualny
Trenerzy
Od 2021 roku produkowane są następujące modele:
- Miniautokar Cheetah XL
- Elitarny luksusowy trener
- Elite i trener międzypokładowy
- Podstawowy trener Leopard
- Autokar piętrowy Panorama
- Trener średniej klasy Panther
- Panther Cub z krótkim rozstawem osi
- Niskowejściowy autokar międzymiastowy Panther LE
Autobusy
Od zakończenia produkcji Centro , Primo i Pronto , Plaxton nie produkuje obecnie żadnych autobusów własnej marki. Jednak fabryka Plaxton w Scarborough produkuje obecnie Enviro200 MMC i Enviro400 MMC dla firmy macierzystej Alexander Dennis .
Przeszłość
(Wszystkie nadwozia autokarów, chyba że zaznaczono inaczej)
|
|
Zobacz też
- Brązowy, Stewart J (2007). Plaxton 100 lat: stulecie innowacji 1907 - 2007 . Iana Allana. ISBN 0-7110-3209-2
- Townsin, Alan (redaktor) (1982). Plaxtons Wielcy brytyjscy konstruktorzy autokarów . Wydawnictwo Transportowe. ISBN 0-903839-69-5
Linki do obrazów
Linki zewnętrzne
-
Media związane z Plaxtonem w Wikimedia Commons - Oficjalna strona internetowa
- Plaxton Body Styles 1946–1960 (John Kaye SCT'61)
- Plaxton Body Styles 1960–1975 - wagi lekkie (John Kaye SCT'61)
- Plaxton Body Styles 1960–1975 - wagi ciężkiej (John Kaye SCT'61)
- Album ze zdjęciami Classic Connections Plaxton
|
Transport autobusowy i autokarowy w Wielkiej Brytanii
| |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ogólny | |||||
| Według kraju | |||||
| Prywatni operatorzy |
|
||||
| Operatorzy publiczni | |||||
| Władze publiczne | |||||
| Producenci | |||||
| Ustawodawstwo | |||||
