Bristolskie pojazdy użytkowe

Bristolskie pojazdy użytkowe

Zwój Bristolu na chłodnicy autobusu K5G
Typ	Spółka prywatna, później spółka publiczna
Przemysł	Produkcja pojazdów
Założony	Bristol , Anglia, 1908
Zmarły	1983
Kluczowi ludzie	George White (założyciel)
Rodzic	Bristol Tramwaje & Carriage Co

Bristol Commercial Vehicles był producentem pojazdów zlokalizowanym w Bristolu w Anglii. Większość produkcji dotyczyła autobusów, ale budowano również ciężarówki i podwozia autobusów szynowych .

Firma Bristol Tramways and Carriage Company zaczęła budować autobusy na własny użytek w 1908 roku i wkrótce zaczęła budować pojazdy dla innych firm. W 1955 roku ta część firmy została wydzielona jako Bristol Commercial Vehicles Limited. Został zamknięty w 1983 roku, kiedy produkcja została przeniesiona do ówczesnej firmy macierzystej Leyland .

Historia

Pierwsze tramwaje Bristol Tramways Company kursowały w 1875 roku, aw 1906 roku firma zaczęła obsługiwać autobusy silnikowe, aby przewozić dodatkowych pasażerów do swoich tramwajów. W 1908 roku firma zdecydowała się na budowę podwozia autobusowego na własny użytek, które pierwsze weszło do służby 12 maja.

Wydział Motoryzacyjny początkowo mieścił się w zajezdni tramwajowej w Brislington , przy drodze prowadzącej na wschód z Bristolu do Bath. Tamtejsze Zakłady Budowy Samochodów były odpowiedzialne za budowę tramwajów elektrycznych, a następnie budowały pojazdy konne dla firmy. Pierwsze zbudowane tam nadwozia silnikowe to trzy typu charabanc zbudowane w 1907 roku dla autobusów Thornycroft dostarczonych rok wcześniej. W 1907 roku flota autobusowa została przeniesiona do zajezdni tramwajowej w Filton na północny zachód od miasta. W 1908 roku firma zbudowała swoje pierwsze sześć autobusów. Podwozia zostały zbudowane przez Dział Motoryzacyjny i trzy nadwozia w Brislington oraz firmowe zakłady przewozowe w Leek Lane w północnym Bristolu.

Zajezdnia tramwajowa Brislington, jedno z miejsc, w których budowano autobusy Bristol.

W 1910 roku firma zdecydowała się na budowę samolotów, tworząc British and Colonial Airplane Company, Ltd. Najlepszym miejscem do tej pracy były szopy zajmowane przez Wydział Motoryzacyjny w Filton, więc naprawy i budowa silników wróciły do ​​​​Brislington. Zajezdnia tramwajowa okazała się zbyt mała w stosunku do wielkości pracy, dlatego w pobliżu w Kensington Hill w Brisington zakupiono nowy teren o powierzchni 4 akrów (1,6 ha), znany jako Motor Constructional Works .

W maju 1914 roku dostarczyła swój pierwszy autobus innemu operatorowi, C50 wyposażonemu jako charabanc dla Imperial Tramways w Middlesbrough. Obie firmy miały wspólnego prezesa, Sir George'a White'a , który w styczniu wycofał z eksploatacji kilka autobusów w Bristolu, aby wysłać je do Middlesbrough, gdy konkurencyjna firma próbowała uruchomić konkurencyjne usługi. Po zamówieniu z Middlesbrough pojawiła się pewna liczba ciężarówek dla Królewskiej Marynarki Wojennej Air Service .

Great Western Railway kupiło pakiet kontrolny w firmie tramwajowej w 1929 r., Ale interesy autobusowe kolei zostały przeniesione do Western National w 1931 r. W ten sposób Bristol Tramways i jego działalność produkcyjna znalazły się w Tilling Group . To była decyzja polityczna podjęta przez Tilling Group , aby przyjąć silnik wysokoprężny jako standardową jednostkę napędową, co zapoczątkowało okres wielu dziesięcioleci instalowania silników wysokoprężnych Gardnera w podwoziach Bristolu. Inne firmy z grupy coraz częściej zwracały się do Bristolu o dostarczenie swoich podwozi. Wiele podwozi Bristol zostało przewiezionych do Eastern Coach Works (ECW) w Lowestoft , innego członka Tilling Group, gdzie dodano nadwozia. Bezzałogowe podwozia były przewożone między dwoma miastami przez kierowców dostawczych ubranych w solidne kombinezony odporne na warunki atmosferyczne.

Firma Bristol Commercial Vehicles (BCV) została utworzona w 1943 roku jako spółka zależna Bristol Tramways. Ustawa o transporcie doprowadziła do nacjonalizacji Tilling Group w British Transport Commission (BTC) w 1948 roku. BCV i ECW wkrótce zostały ograniczone do sprzedaży produktów innym operatorom BTC. Nacjonalizacja przyniosła także zadanie nadzoru nad Ministerstwa Zaopatrzenia w Kingswood . W 1955 roku BCV stało się niezależną firmą należącą do BTC. Racjonalizacja działań spowodowała zaprzestanie budowy nowych nadwozi w Bristolu w 1956 roku.

Zmiany w polityce rządu w 1965 roku pozwoliły Leyland Motor Corporation na zakup części udziałów w BCV i ECW, aby ich produkty mogły ponownie być sprzedawane niezależnym operatorom. Ostatnim nowym podwoziem noszącym znaczek Bristol był autobus piętrowy VRT / SL zbudowany w 1981 roku. Przez pewien czas fabryka kontynuowała budowę autobusów ze znaczkami Leyland, zwłaszcza Olympian , który został zaprojektowany przez pracowników Brislington. Wszystkie prace zakończyły się w październiku 1983 r., Kiedy ostatnie podwozie olimpijskie zbudowane w Bristolu zostało wysłane do ECW w celu odebrania nadwozia dla Devon General (gdzie zostało zarejestrowane jako A686 KDV). Praca została następnie przeniesiona do innych fabryk Leyland.

Produkty

Podwozie

VRT /SL z 1969 r. (w środku po lewej) i FS z 1966 r. (w środku po prawej).

Bristol VR z karoserią ECW na Kirkby Stephen 2018.

Wczesne typy podwozi otrzymały numer serii C. Kiedy w 1920 roku wprowadzono nową dolną ramę, były one znane po prostu dzięki pojemności nadwozia, które zostało zaprojektowane do zamontowania. Od 1925 roku nadano system liter sekwencyjnych, który przebiegał od A do M, chociaż typ M nigdy nie wszedł do pełnej produkcji. Zostało to zastąpione nową serią, w której używano inicjałów do opisu pojazdu, na przykład „ RE ” dla „tylnego silnika”.

Do identyfikacji różnych rozmiarów silników benzynowych stosowano różne kody literowe podwozia, ale wraz z wprowadzeniem silników wysokoprężnych od 1933 r. Rozmiar i producent były wskazywane przez sufiks do głównego kodu. W ten sposób LD5G oznaczało LD z pięciocylindrowym Gardnera , a FS6B oznaczało FS z sześciocylindrowym silnikiem Bristol i tak dalej.

Wszystkie wczesne podwozia były używane w autobusach jednopokładowych lub pojazdach ciężarowych. W 1931 roku zaoferowano dłuższe jednopokładowe podwozie typu J, aby wykorzystać dopuszczalną obecnie zwiększoną długość, ale zostało ono zastąpione przez L w 1937 roku. W 1952 roku wprowadzono nowy lekki sedan, który został zbudowany na integralnych zasadach. Nie miał prawdziwego podwozia, ale lekkie jednostki jezdne zostały zamontowane w specjalnym nadwoziu ECW, które nadało autobusowi wytrzymałość i sztywność. Bardziej konwencjonalne podwozie o średniej wadze było oferowane od 1957 r. Większy pojedynczy pokład, RE z silnikiem z tyłu, został wyprodukowany w 1962 r., A krótsze wersje, które zastąpiły MW, pojawiły się w 1968 r. Wraz z lekkim podwoziem z silnikiem poziomym, aby zastąpić SU midibus i sprzedawać sektorowi prywatnemu jako lekki autokar LH .

G został wprowadzony w 1931 roku jako dedykowane podwozie dwupokładowe, ale zostało ono zastąpione przez K w 1937 roku. Większe wersje były oferowane po zmianie przepisów, aby umożliwić zwiększenie zarówno szerokości, jak i długości, ale w 1949 roku radykalnie odmienny prototyp dwupokładowy został przetestowany. Miało to specjalnie zaprojektowane podwozie, które umożliwiało zamontowanie konwencjonalnego nadwozia na wysokości profilu „lowbridge”, co w przypadku konwencjonalnego podwozia było możliwe tylko przy przejściach poniżej poziomu podłogi i bardzo ograniczonej przestrzeni nad głową. Ten prototyp stał się Lodekką , która była produkowana w różnych formach do 1968 roku. W tym czasie dostępny był dwupokładowy VR z tylnym silnikiem.

Ostatnie VR i LH zostały zbudowane w 1981 r., A ostatnie RE w 1982 r., Ale produkcja została przeniesiona na podwozia ze znaczkiem Leyland . Obejmowały one jednopokładowe podwozia autobusów miejskich B21 i B52 oraz dwupokładowe Olympian .

modele

Należy zauważyć, że „typ” pokazany w poniższej tabeli odnosi się do najczęściej spotykanej konfiguracji. Podwozia autobusów dwupokładowych otrzymywały czasami nadwozia jednopokładowe, a podwozia autobusów często otrzymywały nadwozia towarowe.

Model	wprowadzony	Typ	Długość	Silnik	Numer zbudowany	Uwagi
C40	1908	Pojedynczy pokład		4 cylindry	14	Przekładnia łańcuchowa
C45	1912	Pojedynczy pokład		4 cylindry	29
C60	1912	Pojedynczy pokład		4 cylindry	19
C65	1913	Pojedynczy pokład		4 cylindry	9
C50	1914	Pojedynczy pokład		4 cylindry	53
4 tony	1921	Podwójny pokład	22,8 stóp (6,9 m)	4 cylindry	649	Prototyp zbudowany 1915 jako typ W. Później oferowane jako 24,8 stóp (7,6 m).
2 tony	1923	Pojedynczy pokład	16,75 stóp (5,11 m)	4 cylindry		Pierwsze podwozie ze stanowiskiem kierowcy obok silnika. Oferowany również jako 18,25 stóp (5,56 m).
A	1925	Podwójny pokład	25,5 stóp (7,8 m)	4 cylindry	23
B	1926	Pojedynczy pokład	26 stóp (7,9 m)	4 cylindry	778	„Bristol Superbus”
C	1929	Podwójny pokład		6 cylindrów	2	Trzyosiowe. Prototypy podwozi nigdy nie otrzymały nadwozi.
D	1929	Podwójny pokład	26 stóp (7,9 m)	6 cylindrów	50
mi	1929	Trolejbusowy		Elektryczny	2	Trzyosiowe
G	1931	Podwójny pokład	26,5 stóp (8,1 m)	6 cylindrów
H	1931	Pojedynczy pokład	27,5 stóp (8,4 m)	4 cylindry	106
J	1931	Pojedynczy pokład	27,5 stóp (8,4 m)	6 cylindrów	330
JO	1933	Pojedynczy pokład	27,5 stóp (8,4 m)	Diesel	606	JO = J Oil, tj. silnik Diesla
IŚĆ	1935	Podwójny pokład	26,5 stóp (8,1 m)	Diesel		GO = G Oil, tj. silnik Diesla
k	1937	Podwójny pokład	26 stóp (7,9 m)	Diesel	2774
Ł	1937	Pojedynczy pokład	27,5 stóp (8,4 m)	Diesel	2426
LL	1946	Pojedynczy pokład	30 stóp (9,1 m)	Diesel	387	LL = L Długi. Model eksportowy do 1950 roku.
LWL		Pojedynczy pokład	30 stóp (9,1 m)	Diesel	401	LWL = L Wide Long: szersza wersja podwozia LL. Model eksportowy do 1950 roku.
KW	1947	Podwójny pokład	26 stóp (7,9 m)	Diesel	20	KW = K Wide: szersza wersja podwozia K.
M	1948			Diesel	2	Ostatni z czysto alfabetycznych kodów typu. Prototypy podwozi nigdy nie otrzymały nadwozi.
KS	1950	Podwójny pokład	27 stóp (8,2 m)	Diesel	236	KS = K Krótka, czyli krótsza od proponowanego 30-stopowego KL (który nigdy nie został wyprodukowany). Silnik elastycznie mocowany do ramy.
KSW	1950	Podwójny pokład	27 stóp (8,2 m)	Diesel	1116	KSW = K Short Wide: szersza wersja podwozia KS.
LS	1950	Pojedynczy pokład	30 stóp (9,1 m)	Diesel	1409	LS = Lekka limuzyna. Integralne podwozie i nadwozie.
HG	1952	Dobra	29,8 stóp (9,1 m)	Diesel	517	HG = towary ciężkie. Sztywny pojazd z ośmioma kołami.
SC	1954	Pojedynczy pokład	27,5 stóp (8,4 m)	Diesel	323	SC = mała pojemność
LD	1954	Podwójny pokład	27 stóp (8,2 m)	Diesel	2180	LD = Lo Dekka. Prototyp testowany od 1949 roku.
HA	1955	Dobra	14 stóp (4,3 m)	Diesel	653	HA = ciężki przegubowy. Ciągnik do pojazdu przegubowego (zbudowano naczepy 946 ST), później został zbudowany jako 15 stóp (4,6 m) długości, aby pomieścić większy silnik.
LDL	1957	Podwójny pokład	30 stóp (9,1 m)	Diesel		Dłuższa wersja podwozia LD
MW	1957	Pojedynczy pokład		Diesel	1965	MW = średnia waga
SUL	1960	Pojedynczy pokład	27,8 stóp (8,5 m)	Diesel	156	SUL = mały, silnik podpodłogowy, długi
SUS	1960	Pojedynczy pokład	24,2 stopy (7,4 m)	Diesel	25	SUS = mały, silnik podpodłogowy, krótki
FLF	1960	Podwójny pokład		Diesel	1867	FLF = Płaska podłoga, długa, wejście od frontu
FL	1960	Podwójny pokład		Diesel		FL = Płaska podłoga, długa (wejście od tyłu). Przerwane w 1962 roku.
FS	1960	Podwójny pokład	27 stóp (8,2 m)	Diesel	890	FS = Płaska podłoga, krótka (wejście od tyłu)
FSF		Podwójny pokład	27 stóp (8,2 m)	Diesel		FSF = Płaska podłoga, krótkie wejście od frontu. Przerwane w 1962 roku.
SPRZEDAM	1962	Pojedynczy pokład	36 stóp (11 m)	Diesel	2839	RELL = tylny silnik, długi niski
RELH	1962	Pojedynczy pokład	36 stóp (11 m)	Diesel	976	RELH = tylny silnik, długi wysoki
VRT/SL	1966	Podwójny pokład		Diesel		VRT = pionowy tylny silnik poprzeczny, krótki niski
VRT/LL		Podwójny pokład		Diesel	25	VRT = pionowy tylny silnik poprzeczny, długi niski
VRL/LH		Podwójny pokład		Diesel	30	VRL = pionowy tylny wzdłużny silnik, długi, wysoki
VRT/LH		Podwójny pokład		Diesel		VRT = pionowy tylny silnik poprzeczny, długi wysoki
RESL	1967	Pojedynczy pokład		Diesel	698	RESL = tylny silnik, krótki niski
RESZ	1967	Pojedynczy pokład		Diesel	11	RESH = tylny silnik, krótki wysoki
REM	1968	Pojedynczy pokład	39 stóp (12 m)	Diesel	105	REMH = tylny silnik, maksymalna długość, wysoka
lewa	1968	Pojedynczy pokład	30 stóp (9,1 m)	Diesel	1505	LH = lekki silnik poziomy
LHS	1968	Pojedynczy pokład	26 stóp (7,9 m)	Diesel	308	LHS = lekki silnik poziomy, krótki
LHL	1968	Pojedynczy pokład	36 stóp (11 m)	Diesel	174	LHL = lekki silnik poziomy, długi

Silniki

Bristol stworzył własne silniki benzynowe do napędzania podwozia. Do 1929 roku wszystkie były czterocylindrowe, ale w tym roku do gamy dodano model sześciocylindrowy, który napędzał nowe modele C i D. C nie wyszedł poza fazę prototypu, ale w 1931 roku do D dołączyły G i J, które również wykorzystywały sześciocylindrowy silnik JW firmy Bristol.

Bristol po raz pierwszy zaoferował podwozie z silnikiem Diesla w 1933 roku. Był to pojedynczy pokład JO wyposażony w pięciocylindrowy silnik Gardnera . Wkrótce pojawił się dwupokładowy GO, ale wersje J i G z silnikami benzynowymi pozostawały w asortymencie produktów do 1936 roku. Bristol nadal zaopatrywał się w silniki wysokoprężne od firmy Gardner i innych dostawców. W 1938 roku zaczęto opracowywać własny model, ale model produkcyjny był gotowy dopiero po II wojnie światowej . 8,14-litrowy silnik AVW był dostępny w 1946 r., A wersja pozioma LSW została wyprodukowana dla integralnego jednopokładowego LS w 1950 r. Większe 8,9-litrowe silniki BVW pojawiły się w 1957 r. Ostatecznie wyprodukowano ponad 4000 silników wysokoprężnych.

Ciała

Bristol K z brystolem z 1940 roku

Firma Bristol Tramways początkowo budowała nadwozia autobusów i ciężarówek w swojej Brislington Body Works, która znajdowała się w tym samym miejscu co zajezdnia tramwajowa Brislington. Niski popyt na nowe samoloty po I wojnie światowej spowodował, że w fabryce samolotów w Filton, gdzie zbudowano pierwsze podwozia autobusów, zbudowano niektóre nadwozia autobusów i ciężarówek.

Większość wczesnych podwozi Bristol (i niektóre z nielicznych podwozi, które firma kupiła od innych) miała swoje nadwozia zbudowane przez Bristol Tramways, ale pod koniec lat trzydziestych większość innych operatorów miała nadwozia do swoich podwozi Bristol zbudowanych gdzie indziej. Jedną z takich zewnętrznych fabryk autokarów była ECW w Lowestoft, gdzie od 1929 roku budowali nadwozia na podwoziu Bristol dla United Automobile Services i innych operatorów. Bristol Tramways miał nawet partię K5G zabudowanych przez ECW w 1938 roku.

Po drugiej wojnie światowej stare kanciaste projekty nadwozia Bristolu stały się bardziej podobne do współczesnych, bardziej zaokrąglonych projektów ECW. Po nacjonalizacji ECW budowało nadwozia dla większości produkcji Bristolu. W 1955 roku zdecydowano o zaprzestaniu produkcji karoserii w Brislington. Projekty kabiny ciężarówki HA zostały przekazane firmie Longwell Green Coachworks z siedzibą niedaleko Bristolu. Cała praca została tam przeniesiona do 28 maja 1956 r.

Inne produkty

W październiku 1913 r. zbudowano mobilny warsztat do naprawy samolotów w terenie. „Duże nadwozie autobusu” zostało wyposażone w generator elektryczny, który napędzał tokarkę, piłę taśmową, wiertarki, frezarkę, kamień szlifierski i oświetlenie. Jedna z dwóch wiertarek była na długim przewodzie, aby można było jej używać poza warsztatem. Wyposażono go również w stoły robocze, piec i kowadło. Został przewieziony na Paris Aircraft Show. Został sprzedany Royal Naval Air Service w 1914 roku.

W Motor Constructional Works zbudowano ponad 1000 samolotów, aby uzupełnić pracę zwykłej fabryki Bristol Airplane Company w Filton podczas I wojny światowej . Ponownie podczas II wojny światowej Brislington otrzymał zadanie wytwarzania produktów wspierających wojnę. Kadłuby dla 1300 Bristol Beaufighters i 120 Bristol Buckingham zostały zbudowane i wysłane do Filton w celu wyposażenia. Zbudowano do produkcji gazu , aby autobusy i ciężarówki mogły wykorzystywać antracyt jako paliwo. Produkowała również komponenty do samolotów i czołgów , pociski, generatory reflektorów i inny sprzęt wojskowy.

Produkty Brislington stały się bardziej zróżnicowane po nacjonalizacji. Pojazdy ciężarowe zostały zaprojektowane i zbudowane dla British Road Services zarówno w formie sztywnej ośmiokołowej, jak i przegubowej . Kilka podwozi autobusowych zostało również wyposażonych jako ciężarówki, tak jak robiono to od najwcześniejszych dni fabryki. Prototyp transportera kontenerów dla Kolei Brytyjskich oraz lekki wagon przeciwlotniczy dla Ministerstwa Obrony również wykorzystały doświadczenie BCV w produkcji pojazdów drogowych.

Bristol dostarczył podwozia dla dwóch autobusów szynowych w 1958 roku. Każdy z nich wykorzystywał silnik Gardnera o mocy 112 koni mechanicznych (84 kW) i hydrauliczną automatyczną skrzynię biegów. Nadwozie zostało zbudowane przez ECW. Były używane na liniach bocznych w Szkocji , ale nie złożono dalszych zamówień, a para została wycofana i zezłomowana w 1966 roku.

Zobacz też

• Samochody z Bristolu

• James, Allen (2005). Bristol Commercial Vehicles - The Early Years . Bristol: Allen James.
•   Doggett, Maurice (1987). Wschodnie Zakłady Autokarowe . Tom. 1. Glossop: wydawnictwo transportowe. ISBN 0-86317-134-6 .
• James, Allen; Sposito, Phil (nd). Bristolskie pojazdy towarowe . Bristol: James i Sposito.

Dalsza lektura

•   Curtis, Martin (1984). Bristolskie autobusy w aparacie , Ian Allan. ISBN 0-7110-1361-6
•   Curtis, Martin (1994). Bristol VR , Ian Allan. ISBN 0-7110-2238-0
• Roberts, Duncan (2002). Bristol RE , NBC Books.
•   Townsin, Alan (2000). Historia z Bristolu, część druga , Venture Publications. ISBN 1-898432-78-3
• Pierwsze pięćdziesiąt lat - historia narodzin i rozwoju pojazdów Bristol , Bristol Commercial Vehicles Ltd (1963)

Linki zewnętrzne

• www.redandwhitebus.uk - Czerwony i Biały autokar RELH OAX9F