Lampart Leylanda
| Leyland Leopard | |
|---|---|
| |
| . Przegląd | |
| Producent | Leylanda |
| Produkcja | 1959–1982 |
| Montaż | Farington , Anglia |
| Nadwozie i podwozie | |
| Drzwi | 1, 2 lub 3 |
| Rodzaj podłogi | Wejście schodkowe |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
|
| Pojemność |
|
| Przenoszenie | |
| Wymiary | |
| Długość | 9,1m, 10m, 11m i 12m |
| Szerokość | 2,5m |
| Wysokość | 3,2m i 3,5m |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Tygrysek Leyland |
| Następca | Tygrys Leylanda |
Leyland Leopard był jednopokładowym autobusem jednopokładowym i jednopokładowym podwoziem z silnikiem umieszczonym centralnie, produkowanym przez firmę Leyland w latach 1959-1982.
Historia
,_31_March_1989_(2).jpg)
Leyland Leopard został wprowadzony na rynek w 1959 roku. Został opracowany na podstawie Leyland Tiger Cub , a jedną z najważniejszych zmian było wprowadzenie większego i mocniejszego silnika O.600 (później produkowane Leopardy były wyposażone w 11,1-litrowy silnik O. silnik 680). Leopard został zastąpiony przez Leyland Tiger .
Przeznaczenie
Oryginalna wersja autobusu o długości 30 stóp miała kod L1, była to kierownica po prawej stronie, z rozstawem osi 16 stóp 2 cale i całkowitą długością 29 stóp 4 cale. Autokar o długości 30 stóp był L2, który miał ten sam rozstaw osi, ale ogólnie był o cal krótszy, LHL1 z kierownicą po lewej stronie miał wspólny rozstaw osi, ale całkowita długość wynosiła 29 stóp 2 cale. Wszystkie miały zamieciony promień skrętu wynoszący 68 stóp.
Wszystkie pierwsze 36-stopowe modele zaprezentowane na Scottish Motor Show w Kelvin Hall w 1961 r. miały wspólny rozstaw osi wynoszący 18 stóp i 6 cali, wersje autobusowe PSU3.1R PSU3.1L PSU3.2R i PSU3.2L miały długość podwozia 35 stóp 1 1/2 cala z skośnym promieniem skrętu 71 stóp, a autokary PSU3.3R PSU3.3L PSU3.4R i PSU3.4L miały podwozie o długości 31 stóp i skośny promień skrętu 68 stóp. Standardowa masa całkowita pojazdu PSU3 wynosiła 11 1/4 tony, ale 13-tonowa DMC była opcjonalna.
W maju 1964 roku wszystkie Leopardy miały silnik O:600 i tylko dłuższe wersje (.2 i .4) były dostępne z pneumocykliczną skrzynią biegów.
Późniejsze warianty
W 1966 roku modele LHL1, L1 i L2 (oraz Royal Tiger Cub ) zostały zastąpione serią Leopard PSU4, która miała podobne podwozie i osie do PSU3, przy czym wersje autokarów miały krótszą ramę, a nie przedłużenie ramy opuszczanej L2 . Poprzedziły je autobusy klasy C dla Córas Iompair Éireann , które miały taką samą długość jak PSU4, ale kodowano PSU3.4R
Od 1968 roku Leyland wprowadził sufiks A we wszystkich istniejących modelach pasażerskich, co oznaczało zracjonalizowaną pnuemocykliczną skrzynię biegów po zamontowaniu: zastąpiło to różne przekładnie epicykliczne AEC i Leyland i obejmowało dziesięciobiegową wersję rozdzielacza oferowaną w przegubowej ciężarówce Super Beaver, która została zbudowana w nowe rozszerzenie zakładów Farington . Wszystkie Leopardy PSU4A i PSU3A miały większy silnik O.680.
Nowe modele pasażerskie nie otrzymały sufiksu, więc wersja z rozstawem osi 20 stóp ogłoszona w 1968 roku to PSU5.4R. Pierwszy został dostarczony do Córas Iompair Éireann. Różnice w stosunku do PSU3A i 4A obejmowały opcję dziesięciobiegowej skrzyni biegów z rozdzielaczem ze standardowym pięciobiegowym szerokim przełożeniem, Worldmaster i tylną oś Maudslay .
Od grudnia 1970 r. krótsze Leopardy zostały zmodyfikowane, aby były zgodne z PSU5, co spowodowało zmianę przyrostka B. Zmiany te dotyczyły również ostatnich Panter .
Scottish Bus Group nadal oferowała Leoparda z manualną skrzynią biegów i silnikiem O.600, aż do wycofania go w 1972/3, Leopardy z napędem O.680 i częściowo zsynchronizowaną skrzynią biegów Leyland nadal miały kod PSU3.3R
Pod koniec 1974 roku sprężynowe hamulce postojowe, automatyczne regulatory hamulców, sprężarka powietrza chłodzona wodą i zmienione mocowanie silnika zaowocowały zmianą na PSU3C, PSU4C i PSU5A. Leyland zaprzestał produkcji ręcznej skrzyni biegów do Leoparda, a wersja ze ZF S4: 60 i poza tym aktualna specyfikacja podwozia została sprzedana firmie Scottish Bus Group jako PSU3C.3R, do tego czasu nie było ogólnie dostępnej ręcznej opcji.
W 1976 roku sprężyny i osie zostały ulepszone, a pięciobiegowa pneumocykliczna wersja o wąskim przełożeniu stała się standardem, dotyczyło to PSU3D, PSU4D i PSU5B.
Zbliżająca się zmiana przepisów dotyczących odporności na zderzenia spowodowała zmianę lokalizacji komór hamulca pneumatycznego w 1977 r., Co doprowadziło do powstania PSU3E, 4E i 5C.
W 1979 roku, dwudziestym roku produkcji Leoparda, zmieniono wyposażenie opon i system ostrzegania o płynie chłodzącym, pneumocykl o szerokim przełożeniu z bezpośrednim sterowaniem powietrzem ponownie stał się standardem, a sześciobiegowa synchronizacja ZF S6-80 stała się powszechną opcją sprzedaży na podwoziach autokarów oznaczonych przez .5 były to PSU4F, PSU3F i PSU5D
W 1982 roku, kiedy Tiger napędzany TL11 był już wprowadzony na rynek, zasilacze PSU4G, 3G i 5E miały zracjonalizowany O.680, który miał wspólne komponenty TL11.
Operatorzy
W Anglii duże floty Leopardów były tworzone przez różne spółki zależne National Bus Company , w tym Birmingham & Midland Omnibus Company . Spółki zależne Grupy BET były głównymi klientami Leopardów. W przypadku autobusów i pojazdów dwufunkcyjnych standardowy projekt nadwozia BET został wyprodukowany, głównie przez Marshalla i Willowbrooka , ale także w mniejszym stopniu przez Weymann i Metro-Cammell. Innym ważnym angielskim klientem Leyland Leopard był Barton Transport z Chilwell niedaleko Nottingham , która zbudowała flotę 200 z Plaxton Elite i Supreme karoseria autokaru. Co niezwykłe dla dużego operatora, Barton ustandaryzował ten typ pojazdu do wszystkich rodzajów prac, w tym usług przewozów na lokalnych scenach; z tego powodu wszystkie zostały wyposażone w szerokie dwuczęściowe drzwi, zwane drzwiami „ekspresowymi” lub „grantowymi”. Ten ostatni termin odnosi się do New Bus Grant, w ramach którego rząd brytyjski pokrył część kosztów nowego autobusu, pod warunkiem, że spełniał on określone specyfikacje i poświęcił określoną część swojego czasu na lokalne prace serwisowe. Wielu innych operatorów skorzystało z tego i kupiło Leopardy zbudowane zgodnie ze specyfikacją grantu.
W Szkocji wiele z nich zostało kupionych przez spółki zależne Scottish Bus Group i były w większości zabudowane przez firmę Alexander z nadwoziem typu Y , zarówno jako autobusy, jak i autokary. Irlandzka firma CIÉ również kupiła znaczną flotę, głównie z nadwoziami zbudowanymi we własnych warsztatach, podobnie jak jej północnoirlandzki odpowiednik UTA i jej następca Ulsterbus , który kupił karoserię typu Alexander (Belfast) X. Leopard był niezwykle popularny na drogach Irlandii Północnej przez ponad 40 lat, przy czym pierwszy pojawił się w 1965 r., a ostatni w 1984 r. W tym okresie wyprodukowano łącznie 1500 lampartów. W ciągu 30 lat istnienia The Troubles w Irlandii Północnej łącznie 228 Leopardów zostało skradzionych z magazynów i złośliwie zniszczonych na ulicach. W 2006 roku wszystkie Leopardy zostały wycofane ze służby publicznej, a niektóre miały nawet 28 lat służby. W latach 80. Ulsterbus skrócił kilka swoich Leopardów do użytku jako autobusy holownicze.
Lamparty Leyland były również używane w armii brytyjskiej i były eksportowane do wielu innych krajów. Chociaż zdecydowana większość była używana jako autobusy lub autokary, kilka było zabudowanych jako pantechnicony, a przynajmniej jeden jako transporter samochodowy. Leopard był popularny wśród National Express .
Eksport
Leopard był również popularny wśród australijskich operatorów. Komisja Transportu Publicznego zakupiła 745 do użytku w Sydney i Newcastle w latach 1967-1976, dając jej największą na świecie flotę Leopardów.
Długoletnimi nabywcami Leopardów do lat 80. były North & Western Bus Lines , Punchbowl Bus Company i Ventura Bus Lines . Na początku lat 90. przebudowano wiele Leopardów. Miało to na celu wykorzystanie luki, która umożliwiła zaklasyfikowanie przebudowanych autobusów w Nowej Południowej Walii jako nowych autobusów do średnich celów floty, luka została później zamknięta i praktyka ustała.
Nowozelandzki operator Wellington Transport Authority zamówił 94 Leopardy. W 1980 roku z Auckland , Bonnici Coachlines, zakupił dziesięć trzyosiowych autokarów Leopard o długości 12,5 metra.
W 1979 roku Leyland dostarczył jednego Leyland Leopard, który został przekierowany z zamówienia Jones Omnibus Services w Aberbeeg do Singapore Bus Service (SBS) w nadziei na zamówienia na dużą skalę od SBS. Zabudowany przez Walter Alexander Coachbuilders i zarejestrowany jako SBS6791L, był to wczesny przykład autobusu z silnikiem umieszczonym centralnie w Singapurze , poprzedzający nawet znacznie większe zamówienia na Volvo B10M w latach 90. Pomimo pochlebnych recenzji SBS, nie zakupiono dalszych jednostek, a SBS6791L wrócił do Wielkiej Brytanii i sprzedano firmie Woods of Mirfield w West Yorkshire.
Zawodnicy
Głównym bezpośrednim konkurentem Leyland Leopard przez większość swojego życia był AEC Reliance , mimo że AEC była spółką zależną Leyland przez większą część tego czasu. W latach 70. Volvo B58 stało się poważnym konkurentem. Leopard był również konkurencją ze strony lżejszych podwozi, takich jak Bedford VAL i seria Y.
Linki zewnętrzne
-
Media związane z Leyland Leopard w Wikimedia Commons - Galeria autobusów w Australii
