Leyland Lew PSR1

Przegląd
Leyland Lion PSR1
Producent	Leylanda
Produkcja	1960-1967
Nadwozie i podwozie
Drzwi	1-2
Rodzaj podłogi	Wejście schodkowe
Układ napędowy
Silnik	Leyland 0,600 Leyland 0,680
Pojemność	9,8 litra 11,1 litra
Moc wyjściowa	125-200 KM
Przenoszenie	Samoczynna zmiana biegów Pneumocykliczne półautomatyczne działanie bezpośrednie, sterowanie elektryczne lub pneumatyczne, 4 lub 5 prędkości
Wymiary
Długość	11 metrów
Szerokość	2,5 metra
Wysokość	3 metry
Masa własna	5t 9cw (podwozie) za 13,3 tony DMC

Leyland Lion , oznaczony jako PSR1 (lub LPSR1, jeśli kierownica z lewej strony) był podwoziem autobusu wyprodukowanym przez firmę Leyland jako pierwszy produkowany jednopiętrowy pojazd z silnikiem z tyłu. Został ogłoszony w 1960 roku, chociaż pierwsze dwa zostały zbudowane w 1959 roku. 56 LPSR1 i 28 PSR1 sprzedano do 1967 roku, który był wówczas niski dla Leyland. Był to trzeci z pięciu modeli autobusów Leyland, które nosiły markę Lion.

Tło

Poświęciwszy dużo czasu i pieniędzy na opracowanie poprzecznego tylnego silnika Leyland Atlantean i przekładni Z-drive, Leyland Motors szukał dla niego dalszych zastosowań (cysterna Dromedary 8x2 sprzedawana w tysiącach, ale tylko jako zabawka Lesney Matchbox ; tylko jeden pełnowymiarowy egzemplarz wszedł do serwisu). Łącząc atlantydzki zasilacz z Leyland Royal Tiger Worldmaster , Leyland wyprodukował pojazd odpowiednik północnoamerykańskich autobusów tranzytowych. To był Leyland Lion PSR1.

Opis

„ Władca Świata + Atlantydzi = Lew

Podwozie WORLDMASTER z atlantydzkim tyłem stanowi podstawę nowego samochodu osobowego Lion. Jego układ jest podobny do tego w pojazdach zagranicznych, które okazały się popularne wśród przewoźników autokarowych, ponieważ przestrzeń pod podłogą między osiami może być wykorzystana jako miejsce na bagaż”.

Wysoka prosta rama podwozia została wykonana z ceowników stalowych o dużej wytrzymałości i była podobna do konstrukcji Worldmastera. Nie było rozróżnienia między ramami dla nadwozi autobusów i autokarów. Sprężyny, elementy sterujące i hamulce były zgodne ze specyfikacjami dla tego modelu. Silnik, skrzynia biegów, chłodnica itp. były komponentami typu atlantydzkiego.

Standardową jednostką napędową był Leyland 0.600 o mocy od 125 do 140 KM z opcjonalnym Leyland 0.680 o mocy do 200 KM, które były montowane pionowo i poprzecznie z tyłu. Przednia oś była jednostką Worldmaster, a tylna była podobna do jednostki Worldmaster, ale z odwróconą głowicą napędową. Leyland Self-Changing Gears Przekładnia pneumocykliczna oferowana była w wersjach 4 lub 5-biegowych, ze sterowaniem elektrycznym lub pneumatycznym. Napęd był przenoszony z silnika na skrzynię biegów przez sprzęgło odśrodkowe lub w późniejszych modelach przez sprzęgło płynowo-cierne, które umożliwiało solidne połączenie przy wyższych prędkościach drogowych. Dwubiegowa głowica napędowa Eaton na oś była opcjonalna. Na rynek australijski tylko jedna trzecia oś wleczona montowana przed tylną osią. Opierał się on na tylnej osi Worldmaster, ale bez głowicy napędowej, i został zamontowany w układzie zawieszenia opartym na układzie zawieszenia ciężarówki Albion Reiver 6x2. Celem było zmniejszenie obciążenia osi. Większość Lwów 6x2 trafiła do Western Australian Government Railways i miała zamontowane nadwozia pasażerskie i towarowe.

Można było dostarczyć zgiełk z włókna szklanego w stylu Atlantydy, aby zakryć silnik, lub konstruktorzy autokarów mogliby go zamknąć, przykłady zostały zbudowane w obu stylach. Leyland kpił z wersji zgiełku z płetwami i tylnymi światłami ze współczesnego Austina Cambridge A55 , ale to nie weszło do produkcji.

Obroty

Model został zaprezentowany na targach Commercial Motor Show, które odbyły się w Earl's Court w Londynie w 1960 roku. Ponieważ do tego czasu żaden pojazd nie wszedł do służby, broszura zawierała wrażenia artysty graficznego wykonane przez trzy studia projektowania przemysłowego, jedno to Ghia, a drugie to Cross Courtney Podwozie pokazowe nosił wyszukany graficzny lew na odznace tarczy, która stała się standardem dla modelu. Zawierał przekrojową wersję ogona „Farina Fin”, który został wyśmiewany w Leyland. Chociaż powiedziano na wystawie, że zostaną zakupione przez Highway Products Inc z Kent, Ohio, USA, został później wysłany do Leyland Iberica SA i stał się wspomnianym później zabudowanym autokarem Ayats .

Chociaż zaprojektowany z myślą o rynku północnoamerykańskim, żaden nie był tam sprzedawany. Największym klientem był rząd Iranu, który wziął 52 z lokalnymi organami przypominającymi Mercedes-Benz i Magirus-Deutz wprowadzane do służby w tym samym czasie. Trzydzieści sprzedano do Australii, w tym sześć wersji trzyosiowych. Black & White w Brisbane , Cumberland Coaches w Sydney , Sinclair's Bus Service w Melbourne i Western Australian Government Railways zakupiły egzemplarze.

Dwa zostały sprzedane firmie Nelson Suburban Bus Lines w Nowej Zelandii, dwa firmie Egged w Izraelu, a po jednym do Hiszpanii i Turcji. Hiszpański otrzymał uderzające, luksusowe nadwozie z wysoką podłogą, które pokazywało zgiełk w atlantyckim stylu, od Ayats i był obsługiwany przez Chacosa na linii Alicante - Madryt .

Ocaleni

Jeden ocalały lew został przekształcony w przyczepę mieszkalną w Nowej Zelandii. Inny dom mobilny, pierwotnie trójosiowy Western Australian Government Railways DP76, pozostaje w Australii Zachodniej. Inny przykład (DP90) jest przechowywany przez Bus Preservation Society of Western Australia .

• Shearman, Tulloch i Sutcliffe, Post War Lions - Part 1 The Leyland Society Journal Number 11, lipiec 2009
• Jack, Leyland Bus Mark Two, Glossop 1982
• Smith (red.), Buses Annual 1964, Londyn 1963