Leyland-MCW Olympic

Leyland-MCW Olympic
Winchester Broadway - King Alfred JAA708 at dusk.JPG
Zachowany były King Alfred Motor Services, Winchester Leyland Olympic w styczniu 2013 r.
Przegląd
Producent
Produkcja 1949-1971
Nadwozie i podwozie
Drzwi 1-3
Układ napędowy
Silnik
Pojemność
  • 600 cali sześciennych (9,8 litra)
  • 680 cali sześciennych (11,1 litra)
Moc wyjściowa 125-200 KM
Przenoszenie
  • Synchronizator Leyland, 4 biegi
  • Samoczynna zmiana biegów Penumocykliczne półautomatyczne działanie bezpośrednie, sterowanie elektryczne lub pneumatyczne, 4 lub 5 prędkości
Wymiary
Długość 27 stóp 6 cali do 40 stóp (8,5 m-12 m)

Leyland -MCW Olympic był jednopokładowym autobusem z silnikiem podpodłogowym, produkowanym w co najmniej osiemnastu krajach od 1949 do 1971 roku. 3564 Igrzyska Olimpijskie zostały zbudowane w czterech fabrykach (trzy w Wielkiej Brytanii, jedna w RPA) od 1949 do 1971 roku, z 1299 Olimpiada (36%) zbudowana z kierownicą po prawej stronie i 2265 (64%) z kierownicą po lewej stronie. Był to bardzo wytrzymały, ciężki autobus, który jeździł w trudnych warunkach dłużej, niż przewidywali jego konstruktorzy.

Historia

Londynie odbyły się pierwsze powojenne igrzyska olimpijskie . W tym samym czasie firma Leyland Motors pracowała nad poziomo zorientowaną wersją swojego niedawno ogłoszonego silnika wysokoprężnego O.600 o pojemności 9,8 litra. Leyland nie był nowy w tej koncepcji projektowej, przedwojenny 8,6-litrowy silnik był używany w orientacji poziomej w London Transport TF i jedynej Leyland Panda, ale podobnie jak współczesne prace Tilling-Stevens i nieco późniejszy prototyp firmy AEC , takie projekty zostały zawieszone w celu dalszego wysiłku wojennego. Początkowo silnik O.600H był sprzedawany skandynawskim producentom autobusów, Scania-Vabis ze Szwecji i Strømmen z Norwegii, ale podczas wystawiania go na targach Commercial Motor Show w 1948 r . rynek domowy.

W 1948 roku Leyland i organizacja sprzedaży MCW zawarli dwudziestoletnią umowę, zgodnie z którą będą współpracować wyłącznie nad integralnymi projektami i faworyzować się nawzajem w branży zabudów na podwoziach. Ich pomysł polegał na tym, aby rama dolna zawierająca trwałe silniki Leyland i inne zespoły mechaniczne była trwale przymocowana do podobnie wytrzymałej konstrukcji nadwozia. Pomysł ten stał się Leyland-MCW Olympic i został zbudowany w ciągu trzech serii od 1949 roku.

Opis

Rama nadwozia składająca się ze spawanych podłużnic, słupków i ukośnych rur stalowych do pasa: z wytrzymałymi panelami naprężającymi i nitowanymi do nich aluminiowymi górnymi sekcjami ramy została skonstruowana według wspólnego projektu przez Weymann lub Metro-Cammell w Anglii lub przez South Group MCW Afrykańska filia Bus Bodies (Republika Południowej Afryki) w Port Elizabeth ; był on na stałe przymocowany do ramy nośnej Leylanda i nie można nim było jeździć, chyba że był zabudowany. Do tej ramy Leyland przymocował wszystkie jednostki jezdne, w tym chłodnicę, silnik, osie, zawieszenie, układ kierowniczy, skrzynię biegów, hamulce, elementy sterujące itp. Po trwałym połączeniu ramy dolnej i nadwozia rama byłaby pokryta aluminium klasy lotniczej i skończył. Pierwotny pomysł polegał na oferowaniu autobusu w jednej z trzech specyfikacji: rynek krajowy, eksport z kierownicą po prawej stronie lub eksport z kierownicą po lewej stronie. Byłby to mocniejszy autobus niż jakikolwiek zbudowany wcześniej. Byłby to standardowy autobus na wszystkie światowe rynki.

Seria pierwsza

Elementy ramy olimpijskiej, które miały zostać zbudowane w zakładach Leyland Motors w Farington , były głównie takie same jak w Tiger PS2 i Titan PD2, z wyjątkiem tego, że chłodnica była jednostką sfabrykowaną, zaprojektowaną tak, aby pasowała za przednią osią i pod podłogą pasażera , tylna oś była nową jednostką spiralno-skośną.

Warianty igrzysk olimpijskich były następujące:

Typ Rynek Kontrola jazdy Rozstaw osi Całkowita długość Szerokość Fabryka*
HR40 Dom Prawidłowy 15 stóp 7 cali 27 stóp 6 cali 7 stóp 6 cali W, B
ER36 Eksport Prawidłowy 15 stóp 7 cali 29 stóp 3 cale 8 stóp M
EL36 Eksport Lewy 15 stóp 7 cali 29 stóp 3 cale 8 stóp M
EL40 Eksport Lewy 17 stóp 6 cali 31 stóp 8 cali 8 stóp M
ER40 Eksport Prawidłowy 17 stóp 6 cali 31 stóp 8 cali 8 stóp M, B
EL44 Eksport Lewy 20 stóp 4 cale 34 stopy 6 cali 8 stóp M
ER44 Eksport Prawidłowy 20 stóp 4 cale 34 stopy 6 cali 8 stóp M, B

Fabryki produkujące nadbudowę zaplanowano w następujący sposób:

  • W = Weymanns [ potrzebne źródło ]
  • M = Metropolitan-Cammell
    • Cała produkcja autobusów Metro-Cammell odbywała się w Elmdon do 1969 r., Kiedy to kurczenie się rynku zarówno autobusów, jak i wagonów kolejowych skłoniło zarząd ówczesnej macierzystej Grupy Laird do sprzedaży fabryki i przeniesienia budynku autobusowego z powrotem do Washwood Heath „Sklep gdzie Midland Carriage Works zbudowało swoje pierwsze nadwozie autobusowe w 1924 roku. Wśród ostatnich pojazdów zbudowanych w Elmdon były dwa prototypowe jednopiętrowe autobusy Metro Scania. Ostatnich 115 autokarów olimpijskich EL3A / 41 dla Kuby zostało zbudowanych w Washwood Heath.
  • B = Bus Builders (Republika Południowej Afryki) [ potrzebne źródło ]

Opcje dla HR, po złagodzeniu brytyjskich przepisów wymiarowych w 1950 r., Obejmowały większą, nominalną 30 stóp (9,2 m), długość, z tym samym rozstawem osi, z którym modele były kodowane HR44 (dla 44 miejsc) i opcjonalnymi szerokościami, nowy brytyjski maksymalna wynosiła 8 stóp, więc późniejsze igrzyska olimpijskie z serii HR miały oznaczenia, takie jak HR44 / 90 / S, jeśli miały poprzednią szerokość lub EL44 / 96 / S, jeśli miały 8 stóp szerokości. HR44 można odróżnić od HR40 po nieco dłuższym tylnym zwisie i bardziej płaskim panelu nad bocznymi szybami, co pozwala na umieszczenie reklam z namalowanymi znakami. Chociaż w opublikowanych dokumentach produkcyjnych przyrostki szerokości nie są używane, a związek między numerem typu a zamontowanymi siedzeniami szybko staje się bardzo wątły.

Seria druga

Leyland ogłosił Royal Tiger Worldmaster (seria RT) w 1954 roku jako następcę Royal Tiger, a od około 18 miesięcy później jednostki z niego stały się standardem na igrzyskach EL i ER Olympics, około 1956 roku ogłoszono serię 2 Olympic, to używane jednostki Worldmaster , w szczególności silnik wysokoprężny O.680H i skrzynia biegów Pneumocylic oraz stylizacja nadwozia została zmieniona. Oznaczenia to teraz EL2 lub ER2 (sprzedaż na rynku krajowym spadła w 1953 r.).

Długości i rozstawy osi podano w następujący sposób:

  • Ex2/40 (rozstaw osi 18 stóp, długość całkowita 33 stopy)
  • Ex2/44 (rozstaw osi 20 stóp, długość całkowita 35 stóp)

Produkcja i sprzedaż

Rynek domowy

Celebrytą radiowym w czasie premiery Igrzysk Olimpijskich był profesor CEM Joad, którego hasłem w programie BBC The Brains Trust było:

„Wszystko zależy od tego, co rozumiesz przez…”

W przypadku serii HR Olympic wszystko naprawdę zależało od tego, co rozumiesz przez „dom”, ponieważ spośród 92 „domowych” modeli zbudowanych na Wyspach Brytyjskich wyeksportowano 2 (po jednym do Trynidadu i Nowej Zelandii), a kolejnych 31 „domowych” modele zostały zbudowane przez południowoafrykańską spółkę zależną i wyeksportowały 11 z nich do Rodezji.

Użycie Wysp Brytyjskich jest tutaj celowe, ponieważ 8 „domowych” igrzysk olimpijskich zostało zakupionych przez Isle of Man Road Services i podobnie jak Wyspy Normandzkie, Wyspa Man nie jest częścią Wielkiej Brytanii.

Cztery prototypy / demonstratory należące do Leyland zostały zbudowane w zakładach Metro-Cammell w Elmdon Birmingham w latach 1948-9 i zarejestrowane w latach 1950-1 w Birmingham Marks KOC233-4, 241-2, co stanowiło 4% całkowitej produkcji do użytku w Wielkiej Brytanii Wyspy. Pozostałe 96% zostało zbudowanych przez Weymanna, który miał dostarczać wszystkie pojazdy na rynek krajowy i żadnego na eksport, ale mimo to wyeksportował dwa wspomniane wcześniej i dostarczył piąty Leyland Demonstrator w RPA771. Wszystkie cztery autobusy zarejestrowane przez KOC ostatecznie trafiły do ​​​​służby niezależnej walijskiej firmy Llynfi Motor Services z Maesteg którzy zaspokoili większość potrzeb swojej floty, kupując tanio demonstratory od głównych producentów autobusów. RPA771 został zakupiony przez Sheffield Transport dla floty A będącej w całości własnością samorządu.

Lwia część „domowej” sprzedaży Olympic (58%) przypadła spółkom z grupy BET. Uwzględniając autobusy z Nowej Zelandii i Trynidadu oraz demonstrantów, udziały procentowe przedstawiały się następująco (z 92 autobusów, więc wystąpiły błędy w zaokrągleniach):

Red & White Services miał 2, a jej spółka zależna United Welsh Services jedną. Zostały one zamówione, zanim Grupa Red & White sprzedała swoje udziały w autobusach Brytyjskiej Komisji Transportu, ale zostały dostarczone później, tak że sektor państwowy kupił 3% „domowych” igrzysk olimpijskich .

Osiem sprzedanych na Wyspę Man stanowi 8%.

Nabywcami komunalnymi byli:

  • Birmingham 5 (5%)
  • Sheffield 4 (4%)
  • Edynburg 1 (1%)
  • Stockton 1 (1%) - Był to ostatni zarejestrowany olimpijski „rynek macierzysty” i jedyny zarejestrowany w 1952 roku, chociaż model był oferowany na rynkach krajowych przez kolejny rok.

Pozostałe dziesięć autobusów trafiło do niezależnych:

Już pomysł Leyland-MCW na całkowicie standardowy autobus został zahamowany przez zmiany szerokości i długości, a floty korporacji (których dyrektorzy generalni i przewodniczący Komitetu ds. , pięć HR40 w Birmingham miało 36 miejsc, jedyny HR44 w Edynburgu miał tylko trzydzieści dwa miejsca i otwarte wejście z tylnej platformy, jak we współczesnych piętrowych pojazdach (i większość pozostałej małej jednopokładowej floty Edynburga). Autobus Stockton miał przednie i tylne drzwi oraz 42 miejsca siedzące. Niektóre floty niezależne i BET również zdecydowały się na niestandardowe plany miejsc siedzących, dwa autobusy Fishwick i Jennings miały 40 miejsc w autokarach, podczas gdy druga piątka Yorkshire Woolen District miała 42 miejsca w autobusach. Nadal było to nic w porównaniu z tym, co zaczęło się dziać gdzie indziej w skomplikowanym harmonogramie produkcji Olympic.

Produkcja olimpijska HR z karoserią Weymanna została zakończona w 1951 roku, Royal Tiger bardziej odpowiadał gustom rodzimego rynku, podobnie jak (jeszcze bardziej) nadchodzący Leyland Tiger Cub . Weymanns zbudował jednak wszystkich 60 olimpijczyków Leyland-MCW i wykonał prace wykończeniowe i kontrolne na igrzyskach olimpijskich zbudowanych przez MCW aż do ich zamknięcia w 1966 roku.

Pojazdy zbudowane w Afryce Południowej

Firma Bus Builders (Republika Południowej Afryki) z Port Elizabeth, spółki zależnej MCW, zmontowała 31 igrzysk olimpijskich według wzoru HR44 w latach 1951-5. 11 zostało sprzedanych dwóm operatorom w Rodezji, z pozostałych 20 sprzedaży krajowych 12 trafiło do gmin, a osiem do niezależnych. Jedenaście południowoafrykańskich autobusów siedziało 44, a dziewięć 45. Ilustracja w The Leyland Bus pokazuje, że południowoafrykański HR44 różnił się od wersji zbudowanej przez Weymanna tym, że miał przesuwne okna o pełnej głębokości i przeniósł wyjście awaryjne z tylnej części autobusu na spalonym, dzięki czemu mają dwa zamiast trzech tylnych okien.

Spośród egzemplarzy z Rodezji siedem dla Salisbury United miało 45 miejsc, a cztery dla Thatcher Hobson z Broken Hill to 56 miejsc (przypuszczalnie 3 + 2 i nie są przeznaczone dla osób o jaśniejszej skórze), te ostatnie cztery zostały dostarczone w 1955 r., ale podobnie jak reszta z 20 późniejszych południowoafrykańskich igrzysk olimpijskich HR miała numery 52xxxx, co sugeruje ukończenie jednostek biegowych w Farington w 1952 r., pierwszych 11 południowoafrykańskich HR44 miało numery 50xxxx. Był jeden pozorny demonstrator, podwozie Leyland 504432, którego przeznaczenie nie jest odnotowane na listach sprzedaży. 521964 jest przypisany do Kapsztadu, ale niezarejestrowany i bez numeru floty, być może był to zestaw części zamiennych (tak samo zrobiły australijskie władze miejskie). Być może kluczową wczesną sprzedażą było jednak „podwozie” 504812, które trafiło do PUTCO w Johannesburgu, części United Transport, kolonialnego ramienia Grupy Red & White: Salisbury United było kolejnym członkiem grupy United Transport, United Transport później stopniowo przeszedł do własność ZAKŁAD . PUTCO stało się drugim co do wielkości klientem Igrzysk Olimpijskich z serii ER, zajmując 174.

Od 1951 do 1958 firma Bus Bodies (Republika Południowej Afryki) zbudowała 81 igrzysk olimpijskich ER44; żaden nie był eksportowany z Republiki Południowej Afryki. Minimalna liczba miejsc siedzących wynosiła 45, a maksymalna 67. Użytkownikami miejskimi były Bloemfontein (2), Kapsztad (8), Durban (15), Port Elizabeth (2) i Pretoria (1). Należący do BET PUTCO kupił 32, a niezależni wzięli czternaście, były też cztery egzemplarze bez wstępnych rejestracji, prawdopodobnie demonstracyjne lub dealerskie.

Od 1957 do 1971 roku w Port Elizabeth wyprodukowano 479 ER2, modele po 1969 roku otrzymały kod ER2A, ponieważ miały zracjonalizowaną pneumocykliczną skrzynię biegów BLMC. Ponownie maksymalna liczba miejsc siedzących wynosiła 67.

Oprócz czterech sprzedanych Salisbury United w Rodezji, w 1961 roku wszystkie ER2 zbudowane w Port Elizabeth były przeznaczone do użytku w RPA. Największym klientem był PUTCO, który wybrał obie opcje z pierwszej serii, ich 174 stanowiło 36% całej sprzedaży ER2 zbudowanej w Port Elizabeth, kolejnym co do wielkości był Pretoria Municipal, który wziął 132 (28%), klienci za 87 (18% ) nie są wymienione, Koleje Południowoafrykańskie przyjęły 30 (6%), niezależne firmy Bay Transport z Kapsztadu (28) i Greyhound (20) stanowiły kolejne 10%, podczas gdy Benoni był innym klientem władz lokalnych, który zdobył cztery.

Specjalny południowoafrykański

W książce Leyland Bus Doug Jack wspomina o modelu zbudowanym wyłącznie przez Bus Builders, ten wariant był znany jako SA2. Osiemdziesiąt z nich zostało zbudowanych dla kolei południowoafrykańskich (SAR) w latach sześćdziesiątych. SAR, obsługujący autobusy w trudnym terenie i często na wysokościach, wymagał jak na tamte czasy bardzo dużej mocy wyjściowej i chciał więcej niż 200 KM dostępnych w Leyland O.680H, przypuszczalnie 15,2-litrowy Leyland-Albion O.900H nie nadawał się do lub zaprzestał produkcji, ponieważ SA2 Olympic był wyposażony w silnik Cummins o mocy 220 KM połączony z przekładnią hydrokinetyczną Twin-Disc. Niektóre z nich były wersjami 6x4 z ​​niereaktywnym tylnym zawieszeniem, jak w ówczesnych modelach towarów grupy Leyland.

Modele eksportowe z kierownicą po prawej stronie z Birmingham

Od 1949 do 1970 roku linie Elmdona budowały setki olimpiad. Większość z nich miała kierownicę po lewej stronie, a na początku okresu produkcyjnego tego typu Metro-Cammell miał również duże zobowiązania w London Transport w zakresie nadwozi RTL i RF , a także w swojej działalności w zakresie ładunków podstawowych z Birmingham i innymi flotami korporacyjnymi oraz z grupa BET. W rezultacie od 1950 do 1957 roku zbudowano tylko 58 ER44 Olympics, ten zbudowany w 1950 roku był pojazdem rozwojowym bez siedzenia dla Leyland.

Pozostałe 57, zbudowane w latach 1953-1957, to egzemplarze B44D dla Jamaica Omnibus Service (JOS) z Kingston byli jedynym klientem ER2, który miał być obsługiwany z Wielkiej Brytanii, kupując układ 270 ER2/44 do B44D i 19 krótszych ER2/34 (prawdopodobnie do rozstawu osi 18 stóp i długości całkowitej 33 stóp), również z podwójnymi drzwiami i 36 miejscami siedzącymi między 1958 i 1966, wzięli także 150 ER3 od 1966 do 1969, 5 miało krótszą długość ER3 / 41, a od połowy 1968 roku zamontowano zracjonalizowaną skrzynię biegów, ostatnie modele to ER3A / 44. JOS nadał kody klas swoim autobusom w latach pięćdziesiątych XX wieku, partia ER2 z 1953 r. Była klasą C, podobnie jak pierwsze dziesięć autobusów z 1955 r., Kolejne ER44 były klasy G, która dotyczyła również ER2 / 44, co sugeruje punkt przełomowy w połowie 1955 r. przyjęcie jednostek Worldmaster w ramach produkcji olimpijskiej. Jamaica Omnibus Service kupiła 496 sprzedanych Igrzysk Olimpijskich i miała 15% całkowitej produkcji.

EL z Birmingham

Wszystkie igrzyska olimpijskie serii EL zostały zbudowane w Metro-Cammell.

Najrzadszym wariantem był EL36, wyprodukowano łącznie 31 sztuk. Jeden został wyeksportowany do Teheranu w 1951 roku (wraz z EL40) jako demonstrator i, jak relacjonuje Doug Jack, skłoniło to szacha irańskiej policji do zakupu trzydziestu EL36 do transportu policyjnego. Zostały one zbudowane i dostarczone w 1953 roku.

Całkowita produkcja EL40 wyniosła 182 (nie licząc czterech zdemontowanych na części) w latach 1949-52. Najwyższa podana liczba miejsc dla EL40 to B40F. Największa sprzedaż dotyczyła Ameryki Południowej; Pięćdziesięciu trafiło do miejskiego AMDET w Montevideo, a 26 do niezależnej CUTCSA z siedzibą w Montevideo; Gminy Buenos Aires i Córdoba w Argentynie przyjęły odpowiednio 35 i 31, następna co do wielkości partia to 12 dla belgijskiego dealera. Udział produkcji według terytorium przedstawiał się następująco: Urugwaj 41% (77) Argentyna 38% (69) Kanada 9% (17) Belgia 7% (12), cztery dla niezależnego Stambułu stanowiły dwa procent, a reszta to pojedyncze pojazdy dla Iran i Izrael oraz pojazd testowy Leyland. Iran wydawał się obiecującym rynkiem i demonstrator EL40 został sprzedany gminie Teheran, ale mniej więcej w tym samym czasie zlecili oni również sporządzenie raportu London Transport , po tym raporcie ustandaryzował podwozia AEC i nadwozia Park Royal. Niektóre przykłady dla Kanady, w tym cztery dla Guelph, miały „przekładnię z przemiennikiem momentu obrotowego pochodzenia amerykańskiego”. (Może GM Turbo-Hydramatic?)

Całkowita produkcja EL44 wyniosła 82, pomniejszone o 2, które zostały zdemontowane w celu uzyskania części zamiennych, 6 z 80 zostało zatrzymanych przez Leyland. Maksymalne podane miejsce siedzące to B44D. Dostawy trwały od kwietnia 1951 do maja 1960, jedynym dużym klientem była CUTCSA, która wzięła 63; to jedyne zamówienie z Urugwaju stanowiło 78% produkcji, następnie sześć pozostało w Wielkiej Brytanii, a następnie cztery z Madrid Corporation (Madryt w tamtym czasie obejmował również Worldmasters i PD3 Titans z nadwoziami MCW), dwa dla Argentyny, dwa dla Kuby podczas gdy po jednym udał się do Kostaryki, Turcji i Polski.

EL2 wyprodukowano 1382, zbudowano w Birmingham w latach 1960-1967. Trzy (ostatnie zbudowane) dla Republiki Dominikany są oznaczone jako B45D, podczas gdy autobusy do Buenos Aires miały troje drzwi i 44 miejsca. Głównym klientem EL2 była Kuba, która zajęła 993 od 1960 do 1966 roku, kolejnym co do wielkości było Buenos Aires z 242, a następnie CUTCSA ze 100, właściciele są nieznani za dwóch, a trzech sprzedano rządowi Republiki Dominikany. Pierwszym właścicielem pozostałych 42 był Leyland Motors działający jako ubezpieczyciel utraty Magdeburga (patrz dalej), z tych 42, 14 zaginęło na morzu, 9 z 28 uratowanych trafiło do australijskiego operatora Westbus , dwa do brytyjskiej firmy autokarowej, ale miejsca docelowe większości z pozostałych 17 są nieznane. 72% tego najbardziej udanego wariantu trafiło na Kubę, 18% do Argentyny i 7% do Urugwaju.

Produkcja EL3 trwała od 1966 do 1970 roku; produkcja 497 trafiła do dwóch klientów, 60% do Stambułu i 40% na Kubę. Późniejsze egzemplarze kubańskie to typ EL3A ze zracjonalizowaną skrzynią biegów.

Kubańskie autobusy

Kiedy autorzy nekrologów szukali przykładów sprzedaży Lorda Stokesa po jego śmierci w 2008 roku, najczęściej wymieniano sprzedaż przez niego 1192 igrzysk olimpijskich rządowi Kuby . Olympic był tam standardowym typem aż do lat 90. i uważa się, że niektóre nadal są [ kiedy? ] bieg. 33% całej produkcji olimpijskiej trafiło na Kubę, niektóre jako autobusy dwudrzwiowe z 44 miejscami, reszta jako autokary ekspresowe z 41 miejscami.

Dwa z nich są nadal [ kiedy? ] bieganie po fabrykach przewożących pracowników na pola trzciny cukrowej; chociaż są w bardzo złym stanie i były naprawiane tyle razy, nadal służą z oryginalnym silnikiem i skrzynią biegów. Nadal istnieją części kanibalizowane z ponad tysiąca autobusów, które przybyły na Kubę z Anglii w latach 1960-1970.

Autobusy przeznaczone na Kubę, które jechały gdzie indziej

Jednak nie wszystkie autobusy przeznaczone na Kubę dotarły; miały miejsce dwa incydenty żeglugowe. Po pierwsze, w 1960 r. Partia 18 sztuk z zamówienia 200 sztuk była rozładowywana w w Hawanie , kiedy eksplodował francuski statek z amunicją MV La Coubre w pobliskim nabrzeżu. Wszystkie 18 zostało uszkodzonych, ale dziewięć nadawało się do naprawy na Kubie, a resztę odesłano z powrotem do MCW w celu naprawy. Leyland pożyczył jeden z tych autobusów Edynburgowi, który chciał wypróbować 11-metrowe autobusy jednopokładowe, podążając za Glasgow prowadzi trolejbusami BUT/Burlingham dwa lata wcześniej. To sprawiło, że rok później Edynburg został pierwszym klientem zasilacza Leyland Leopard PSU3.

W październiku 1964 roku wschodnioniemiecki statek MV Magdeburg z 42 olimpijczykami na pokładzie płynący na Kubę zatonął na Tamizie po zderzeniu z MV Yamashiro Maru . W następującej po tym ratowniczej 28 zostało usuniętych i sprowadzonych na ląd, podczas gdy wrak został wypłynięty z wody i odholowany do Grecji , z 14 autobusami wciąż w ładowni. Podczas sztormu w Zatoce Biskajskiej „ Magdeburg ” musiał zostać odrzucony i zatonął po raz drugi i ostatni.

Pozostałe 28 igrzysk olimpijskich zostało sprzedanych, niektóre (bez wątpienia) na części zamienne i złom, niektóre do zastosowań innych niż psv; jeden został przerobiony przez Tiverton Coachbuilders do transportu samochodów wyścigowych dla Tyrell (większość innych zespołów samochodów wyścigowych w tamtych czasach używała Worldmasters lub Leopards, chociaż Gulf używał AEC Regal VI i Lotus i AEC Swift ). inne ocalone igrzyska olimpijskie stały się furgonetkami meblowymi , Jack twierdzi, że „co najmniej jeden” był używany jako taki w Europie. Niektóre, które były ładunkiem pokładowym, zostały uratowane i sprzedane. Australijski operator Westbus zakupiono dziewięć, dwa wykorzystano na części, jeden oddany do użytku z nadwoziem MCW, a sześć zostało przebudowanych przez CVI .

Dwie z ocalonych kubańskich olimpiad zostały zakupione przez Smitha z Wigan , który miał wbudowane ramy nośne w parę autokarów Van Hool zarejestrowanych jako CEK587-8D, które zachowały kierownicę po lewej stronie i były używane na europejskich odcinkach wycieczek autokarowych Smitha, wracając tylko do Wigan w poza sezonem.

Ameryka Południowa

Olympic został sprzedany do dwóch krajów Ameryki Południowej, Argentyny i Urugwaju .

Sprzedaż do Argentyny wyniosła 313. Spośród nich wszystkie oprócz 34 trafiły do ​​gminy Buenos Aires, większość do 44-miejscowego projektu z trzema wejściami. [ potrzebne źródło ]

Olympic był popularny w Montevideo, a 240 weszło do służby w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. 50 z nich było nowych dla władz lokalnych Montevideo, z których większość przeszła do dużej niezależnej i innego klienta CUTCSA w ramach prywatyzacji. Niektóre z 240 były nadal w użyciu aż do 2001 roku, w tym 1951 EL40 używany jako trener kierowców. [ potrzebne źródło ]

Indyk

W Turcji sprzedano tylko 5 wczesnych igrzysk olimpijskich, a personel sprzedaży Leyland odkrył opór wobec nazwy pochodzenia greckiego. Tak więc 300 pojazdów B36D sprzedanych miejskiej flocie autobusowej w Stambule w latach 1968/9 otrzymało nazwę Leyland-MCW Levend , słowo oznaczające żołnierza cracku.

Inne miejsca docelowe

Sprzedaż w Wielkiej Brytanii (i zatrzymane pojazdy Leyland) obejmuje 101 igrzysk olimpijskich (3%), w tym jedną inną niż psv. Reszta świata liczba 127 (4%) dzieli się na: Iran 32, nieznane (obejmuje co najmniej 1 osobę niebędącą psv) 18; Kanada 17; Rodezja 15; wrak statku 14; Belgia 12; Australia 9; Hiszpania 4; Dominikana 3 i po jednym do Kostaryki, Izraela, Nowej Zelandii, Polski i Trynidadu.

Warianty

olimpijczyk

Leyland -MCW Olympian , zbudowany w latach 1953-1957, był oparty na nadbudowie olimpijskiej, odpowiednio odciążony i wyposażony w jednostki z Leyland Tiger Cub . Zbudowano 60, wszystkie z wyjątkiem jednego miały kierownicę po prawej stronie, a drugi został sprzedany chińskiemu rządowi.

Olimpijski znak X

Został zaprojektowany na kanadyjski pokaz samochodowy w 1965 roku. Miał odnowione nadwozie z przednim wejściem i środkowym wyjściem do wymiarów 40 stóp na 8 stóp 6 cali z długim (22 stopy) rozstawem osi i był jedynym Olympic z silnikiem z tyłu, posiadającym pionowy Leyland O .680 montowany poprzecznie pod tylną kanapą. Transmisja odbywała się za pomocą przekładni zębatej 90 ° do przemiennika momentu obrotowego Spicer „Torquematic”, a następnie do zmodyfikowanej tylnej osi w stylu Worldmaster. Posiadał bardzo rozbudowany system ogrzewania i wentylacji oraz ocieploną zabudowę. W przeciwieństwie do innych olimpiad miał wszechstronne zawieszenie pneumatyczne. Wykazał się z Toronto Transit Commission jako nr 507 i wieloma innymi kanadyjskimi operatorami (Burley Bus Lines i Chambly Transport). Został wystawiony w pawilonie brytyjskim na Montreal Expo 67, ale nie był kontynuowany, chociaż jego układ napędowy zainspirował Metrobus MCW .

Ochrona

Znacznie zepsute szczątki byłego króla Alfreda HR40 JAA908 zostały repatriowane do Wielkiej Brytanii z porzuconych w Republice Irlandii w 1990 r., a Friends of King Alfred Buses ogłosili jedną z najbardziej ambitnych i gruntownych prób renowacji, jakie kiedykolwiek widziano w ruchu konserwacji autobusów, co zaowocowało ten wspaniały autobus będzie dostępny do jazdy podczas ich Dnia Biegania w Winchester 1 stycznia 2013 r.

Zachował się jeszcze jeden olimpijczyk HR40. Isle of Man Road Services MMN302, a także jeden HR44 SPU985 Nowość w Jennings of Ashen.

W Ameryce Południowej Urugwaj ma odrestaurowany Olympic należący do CUTCSA.

Cytaty

Książki i czasopisma

  • Smith (red.) Buses Annual 1964 Londyn 1963
  • Kaye, Brytyjskie autobusy od 1945 roku , Londyn 1968
  • Jack, Leyland Bus Mark 2 , Glossop 1984
  • Booth (red.) Classic Bus , Edynburg, passim 1992–2005
  • Stenning (red.) Classic Bus , Londyn, passim 2005-10
  • Lamb (red) Bus & Coach Preservation , Portsmouth sierpień 2007, grudzień 2008
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Leyland-MCW_Olympic&oldid=1126547068 ”