Albion Nimbus

Albionu Nimbus
Przegląd
Albionu Nimbus
Producent	Albion Motors
Nadwozie i podwozie
Drzwi	1-2
Rodzaj podłogi	Wejście schodkowe
Układ napędowy
Silnik	; Silnik wysokoprężny Albion EN219 Silnik wysokoprężny Albion EN250, 60-72 KM
Przenoszenie	; ; Synchronizacja 4-biegowa Albion (MR9N) David Brown 4-biegowa ze stałym zazębieniem (NS3N) Albion 5- lub 6-biegowa ze stałym zazębieniem (NS3AN)
Wymiary
Długość	23 stopy (7,0 m) na 29 do 36 miejsc
Chronologia

Albion Nimbus był podpodłogowym, ultralekkim (masa sucha 2,4 tony) podwoziem midibusa lub autokaru, z czterocylindrowym poziomym silnikiem wysokoprężnym i dopuszczalną masą całkowitą wynoszącą sześć ton. Był w dużej mierze obsługiwany w ramach lekkich wiejskich autobusów i prywatnych wypożyczalni. Operatorzy, którzy używali go na trasach autobusów o dużym obciążeniu, uznali go za niewystarczająco wytrzymały. Było to pierwsze podwozie autobusu Albion, którego nazwa nie zaczynała się na literę V. Projekt był dwukrotnie poprawiany i był produkowany od 1955 do 1965 roku.

Tło

Albion Motors został przejęty przez Leyland Motors w 1951 roku: po fuzji Albion miał skoncentrować się na modelach eksportowych i lekkich podwoziach na rynek krajowy. Mając to na uwadze, Albion opracował silnik EN219, poziomą czterocylindrową jednostkę o podobnej konstrukcji i komponentach jak sześciocylindrowy Leyland O350. Został wprowadzony na rynek w 1953 roku dla ciężarówki dostawczej Albion Claymore z silnikiem podpodłogowym. W 1954 roku szkockie omnibusy (SOL) używał jednostek Claymore w integralnie skonstruowanym 32-osobowym autobusie z zawieszeniem gumowym, co zostało ogłoszone w maju 1955 r. Wraz z zaprezentowaniem Nimbusa jesienią podczas szkockiego pokazu motoryzacyjnego w 1955 r. W Kelvin Hall w Glasgow . Pojazd na stoisku wystawowym miał Alexandra i był demonstratorem Albionu w barwach SOL, podczas gdy autobus w parku demonstracyjnym w barwach Highland Omnibuses miał karoserię firmy SOL, obecnie zachowaną.

Opis

Nimbus miał skręcaną lekką stalową ramę z podłużnicami i rurowymi belkami poprzecznymi, podobnie jak Claymore, również z opadającą częścią przednią. Podczas okresu produkcyjnego zmiany komponentów następowały po zmianach Claymore.

MR9N

Rama była nieco szersza niż w przypadku najdłuższego MR7L Claymore, ale rozstaw osi był identyczny, a chłodnica została zamontowana pochylona nad przednią osią, aby zapobiec wtargnięciu w przejście dla pasażerów. Zamontowano szersze i dłuższe sprężyny, a osie miały szerszą przyczepność, odpowiednią dla nadwozi o szerokości 8 stóp (2,4 m). Podobnie jak MR 5 i 7 Claymore, 3,83-litrowy silnik EN219 rozwijający moc 60 KM (45 kW) przy 2200 obr./min przejeżdżał przez jednotarczowe sprzęgło wspomagane hydraulicznie Albion i czterobiegową skrzynię biegów Albion o stałym zazębieniu , z synchronizacją na trzeciej i górnej, do tylnej osi ślimakowej Albion, tylna oś Nimbus była cięższa niż najcięższa Claymore i miała większe hamulce. Hamowanie zapewniały hamulce bębnowe z dwoma prowadzącymi szczękami dookoła, uruchamiane hydraulicznie ze wspomaganiem podciśnieniowym z opatentowanego przez firmę Albion zaworu obejściowego silnika. Silnik miał filtr powietrza w kąpieli olejowej i odśrodkowy filtr oleju. Automatyczne smarowanie podwozia było standardem.

NS3N

W 1958 roku seria Claymore została zmieniona z niższą specyfikacją i większym wykorzystaniem zakupionych komponentów w celu obniżenia kosztów, a tym samym miała nadzieję, że linia będzie opłacalna. Nomenklatura była teraz oparta na nazwie modelu, Claymore stały się modelami CL5N i CL3N lub L, a model Nimbus NS3N. Osie były teraz z Austin (w ramach British Motor Corporation ). Nie było szerokiej wersji osi BMC, więc NS3 miał szerokość z oponami 7 stóp 1 cal (2160 mm), zamiast MR9 7 stóp 7 cali (2310 mm). Silnikiem był powiększony Albion EN250, 4,1-litrowa jednostka rozwijająca moc 72 KM (54 kW) przy 2200 obr./min.

NS3AN

W 1960 roku, wraz z resztą gamy Claymore, Nimbus został ulepszony, wyposażony w cięższe osie BMC i przekładnię Albion o stałym zazębieniu z pięcioma lub sześcioma biegami. Wspomaganie hamulców podciśnieniem było teraz zapewniane przez system Hydrovac, napędzany paskiem z silnika. Dwie zmiany specyficzne dla Nimbusa to opcja przedłużenia opuszczanej ramy z tyłu na bagażnik oraz opcja koła zapasowego zamontowanego na wysuwanym bagażniku, poniżej tego przedłużenia.

Obroty

W Szkocji floty SBG Alexander (pięć autokarów MR9 i dziesięć autokarów NS3) oraz Highland (sześć autokarów MR9) były największymi nowymi nabywcami. Grupa BET była głównymi nabywcami w Anglii i Walii. Devon General miał dziewięć, Maidstone & District piętnaście, a Western Welsh kupiło 48. Gminnymi nabywcami tego typu byli Wallesey (4) Southampton (3) Great Yarmouth (6) i Halifax (10) Niezależni kupili autobusy i autokary, w tym klienci autobusów W Gash & Sons of Newark, Notts, LCW Motors of Llandeillo w Północnej Walii oraz Londonderry and Lough Swilly Railway, obsługujące połączenia między Irlandią Północną a północno-zachodnimi częściami Republiki Irlandii. Smiths of Wigan i Dickson of Dundee byli wśród nabywców autokarów Nimbus, które były na ogół zabudowywane przez Plaxton, z przednim lub środkowym wejściem. Na Guernsey połączone koncerny Guernsey Motors i Guernsey Railways miały 32 między sobą, a niezależny Watson's Grays również posiadał jeden, wszystkie miały wąskie nadwozia autobusowe w pobliżu Reading of Portsmouth.

Coachwork na przykładach z Wielkiej Brytanii / Channel Island wykonali Alexanders, Harrington , Plaxton , Reading, SOL, Strachans, Weymann i Willowbrook.

Jednym z głównych rynków eksportowych tego typu była Australia, a jeden niezależny operator rozciągnął swoje egzemplarze do 27 stóp (8,5 m), zanim wyposażył je w nadwozia autobusów z 39 miejscami siedzącymi, chociaż największą liczbą miejsc siedzących dla każdego Nimbusa była standardowa długość 41 -miejscowy autobus szkolny dla Departamentu Edukacji Hrabstwa Dunbartonshire .

Operacja

W przeciwieństwie do serii EN286 do EN335, które były opracowywane przez około dekadę przed wprowadzeniem na rynek i podlegały ciągłym ulepszeniom, seria EN218/9 wymagała pośpiechu, od koncepcji do produkcji w niewiele ponad dwa lata. Adams i Milligan wymieniają awarie uszczelek jako szczególny wczesny problem, porównując zainspirowane przez Leylanda użycie czterech kołków zabezpieczających na cylinder zamiast sześciu, których Albion używał dotychczas. Mówią, że Claymore, aw szczególności Nimbus, zyskał reputację zawodności, co skutkowało sprzedażą nieekonomicznych ilości: musiało to dotyczyć zwłaszcza pochodnej Claymore MLH3 Cairn o ładowności 30 cwt, która była ledwo produkowana przez rok, zanim została zrzucona.

Oczywiście koncepcja z silnikiem podpodłogowym miała zalety w małych samochodach dostawczych. Guy miał swojego Seala, a Dennis swojego Bociana mniej więcej w tym samym czasie, ale sprzedawały się nawet gorzej niż Claymore; chociaż Atkinson miał niezawodną ciężarówkę UFE, podobnie jak Büssing w Niemczech Zachodnich.

Nie można jednak zaprzeczyć, że pomysł małego autobusu OMO z udogodnieniami pełnowymiarowego jednopokładowego UFE był atrakcyjny dla niektórych klientów. W szczególności Scottish Bus Group, która zastosowała jednostki Claymore i gumowe zawieszenie Metalastic w integralnym prototypie zbudowanym przez szkockie Omnibuses w 1954 roku. To właśnie w parku demonstracyjnym pokazu Kelvin Hall z 1955 roku Nimbus został odsłonięty, a szkocki felietonista Buses Illustrated zastanawiał się , dlaczego firma, której motto brzmiało „Pewny jak wschód słońca”, nazwała pojazd na cześć chmury deszczowej, dodając, że biorąc pod uwagę emisję czarnego dymu podczas uruchamiania, być może był to cumulo-nimbus.

Geoffrey Hillditch poświęca jedną czwartą swojego rozdziału autobusom Albionu, szczegółowo opisując Nimbusa i swoje przeważnie negatywne doświadczenia z nim związane. Po raz pierwszy zobaczył go na wystawie w Earls Court w 1956 roku. Odsiedział swój czas w zakładach Gorton Loco firmy LNER, więc nie mógł uwierzyć w słabą ramę z podwoziem ważącym zaledwie 2 tony 17,25 cwt, ale mówi: „Rozpoznałem ten logika stojąca za powstaniem projektu”.

Jednym z pierwszych problemów, jakie napotkał w przypadku Great Yarmouth MR9, było to, że aby automatyczny generator podciśnienia obejściowego zapewniał wystarczające podciśnienie do wspomagania hamowania, prędkość obrotowa biegu jałowego musiała być utrzymywana na niskim poziomie, co powodowało obciążenie silnika w jego mocowaniach. W końcu na jednym z nich doszło do awarii mocowań, ale nie wcześniej niż inny zdołał zrzucić dynamo podczas eksploatacji, inne ścięły kilka wsporników podwozia. Zauważył również, że drążek zmiany biegów (chociaż utrzymywał silnik na miejscu, gdy mocowania uległy awarii) miał zbyt duży luz i aby wybrać bieg wsteczny na jednym, musiał otworzyć półdrzwi po stronie pasażera kabiny. Innym udało się zatrzymać, gdy wybrano jednocześnie dwa biegi.

Zamówił krótkie ogony AEC Reliances aby je zastąpić. Następnie wrócił do Halifax jako GM i główny inżynier, gdzie powitało go dziesięciu NS3AN. Najpierw pojawiły się awarie uszczelek, aw niektórych przypadkach znalazł też spaloną część bloku, co przypisał nieprawidłowej konstrukcji komory spalania. Konstrukcja tylnej osi BMC była wadliwa, a półosie wrzynały się w pierścienie uszczelniające i pozbawiały mechanizmu różnicowego oleju. Automatyczne urządzenie smarujące, napędzane przez przedłużenie linki prędkościomierza, często zawodziło, a awarie wsporników podwozia (jak w MR9) były powszechne. Wykorzystanie konwencjonalnego odsysacza próżniowego napędzanego silnikiem zostało wskazane jako dobry punkt, ale sześciobiegowa skrzynia biegów była w tej realizacji nieprecyzyjna w działaniu.

Chwaląc inżynierów serwisowych Albionu i stwierdzając, że MR9 są dobre dla 11 mpg _-imp (26 l/100 km; 9,2 mpg _-US ) na wybrzeżu Norfolk, a sześciobiegowe NS3AN zwróciły 12 mpg _-imp (24 l/100 km; 10,0 mpg _‑US )-13 mpg _‑imp (22 l/100 km; 11 mpg _‑US ) „i mógłby spisywać się jeszcze lepiej na trasie, na której nadbieg mógłby być włączony przez rozsądne okresy”, jego wniosek był „[N] ippy i ekonomiczny chociaż ciężka trasa w centrum miasta nie była miejscem dla Nimbusa”.

Produkcja Nimbusa wyniosła 124 MR9 i 217 NS3. Największym użytkownikiem był zachodni walijski , który trzymał ich na głęboko wiejskich trasach. W przeciwieństwie do tego 471 Albion Aberdonians zostało zbudowanych w krótszym okresie.

Chociaż operatorzy korzystający z Nimbusa na intensywnych trasach obsługiwanych przez jedną osobę uznali to za kłopotliwe, na trasach wiejskich o małym natężeniu ruchu, dla których został zaprojektowany, mógł zapewnić długą żywotność. Harvey of Mousehole w Kornwalii obsługiwał autobus byłego Halifaxa od 1966 do 1986 roku, podczas gdy inni operatorzy wiejscy, którzy uzyskali dobrą wartość z używanych Nimbusów, to Wiles z Port Seton w East Lothian w Szkocji oraz Booth i Fisher, którzy działali na pograniczu z Yorkshire i Nottinghamshire.

Ochrona

Zachował się jeden Nimbus MR9L i 21 NS3N / NS3AN. Nadwozie z jednego z zachodniowalijskich egzemplarzy zostało usunięte przez operatora i ponownie zamontowane w prototypowym podwoziu Bristol LH S6L, które zostało zarejestrowane jako XBO1F i jest obecnie konserwowane przez Thornes Independent of Selby, Yorks.

Pochodne

Firma Bristol Commercial Vehicles produkowała model SU w latach 1960-1966, wyposażony w ten sam silnik EN250 i tylną oś BMC, co Nimbus NS3AN, z pięciobiegową skrzynią biegów David Brown z nadbiegiem i stałym zazębieniem, wszystkie były zabudowywane przez Eastern Coach Works , większość do 25 stóp (8 m) długości, 36 miejsc siedzących (autobusy) lub 33 (autokary), chociaż zbudowano również 30-miejscowy model z krótszym rozstawem osi i długości 23 stóp (7,0 m). Główną różnicą w stosunku do Nimbusa było to, że chłodnica została zamontowana na skrajnym przodzie podwozia. Koncentrowała się w południowo-zachodniej Anglii, klientami 179 zbudowanych było osiem Transport Holding Company floty. Southern and Western National miał 97 (z czego 36 to autokary, z 38 zbudowanych autokarów). Firma Bristol Omnibus miała dziewięć krótkich autobusów. West Yorkshire Road Car miał 18 dłuższych autobusów, United Automobile Services pięć, United Counties Omnibus Company sześć, a United Welsh Services dwa pozostałe autokary. Co najmniej trzy Bristol SU przetrwać, po jednym z Western National i Bristol, oraz ostatni egzemplarz z West Yorkshire, EWT386C, który został ponownie wyposażony w silnik Perkins H6-354 w ramach programu rozwoju Bristol LH. Thornes Independent również zachowuje ten autobus jako część swojej zabytkowej floty.

Zobacz też

Lista autobusów

Źródła

Broszury producenta

Broszura Albion Motors 2001, listopad 1955
Broszura Albion Motors L688, wrzesień 1958 r
Broszura Albion Motors L716, wrzesień 1960 r

Książki

Kaye, Autobusy i trolejbusy od 1945 roku, Londyn 1968
Adams & Milligan Albion ze Scotstoun, Paisley 1999
Hillditich, Dalsze spojrzenie na autobusy, Shepperton 1981
Jack, Leyland Bus Mark Two, Glossop 1982

Czasopisma

Smith (red.) Buses Illustrated 26, Shepperton, grudzień 1955
Booth (red.) Classic Bus 30, Edynburg, lipiec 1997

Strony internetowe