Albion Aberdonian

Przegląd
Albion Aberdonian
Producent	Albion
Produkcja	1957-60
Nadwozie i podwozie
Drzwi	1-2
Rodzaj podłogi	Wejście schodkowe
Układ napędowy
Silnik	Silnik wysokoprężny Leyland O350H Silnik wysokoprężny Leyland O375H
Moc wyjściowa	97-107 KM
Przenoszenie	Albion 5 lub 6 biegów o stałym zazębieniu
Wymiary
Długość	30 stóp (9,1 m)

Albion Aberdonian był autobusem z silnikiem podpodłogowym, zaprojektowanym i wyprodukowanym przez Albion Motors w latach 1957-1960. Został wprowadzony jako dłuższa pochodna Albiona Nimbusa .

Aberdonian, kod rozwojowy „Nimbus-Six”, został zaprojektowany jako najlżejszy dostępny pełnowymiarowy autobus z silnikiem podpodłogowym. Zabudowane egzemplarze ważyłyby pół tony mniej niż Leyland Tiger Cub o podobnej mocy . Premiera odbyła się na Scottish Motor Show w 1957 roku w Kelvin Hall , gdzie pokazano demonstratora autokaru z zabudową Alexandra w barwach Edinburgh Corporation, ważącego mniej niż pięć ton bez ładunku. Był to czwarty autobus Albion zaprojektowany z silnikiem podpodłogowym, trzeci wyprodukowany typ, drugi po przejęciu Leyland i drugie podwozie autobusu o nazwie Albion, które nie miało nazwy zaczynającej się na literę V.

Aberdończyk pochodzi z Aberdeen , aw Szkocji Aberdończycy są tradycyjnie uważani za skąpców. Jak ujął to obecny redaktor Buses, był to autobus zaprojektowany do popijania, a nie połykania paliwa.

Cechy podwozia

Rama składała się z lekkiego podłużnego kanału i rurowych belek poprzecznych. Był prosty nad osiami z obniżoną sekcją przed przednią osią, aby zapewnić niższe wejście. Opuszczana rama bagażnika była opcjonalna z tyłu. Aby obniżyć wagę, zastosowano specjalne stale.

Jednostką napędową na początku był Leyland O350H 97 KM, 5,76-litrowy, czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem, zamontowany poziomo w środkowym rozstawie osi, przejeżdżający przez zamontowane na jednostce sprzęgło Albion i stałą przekładnię zębatą do górna oś ślimakowa wywodzi się z tego, który jest montowany w samochodach ciężarowych serii FT i PF. Chłodnica została zamontowana za przednią osią i była pochylona, ​​aby zapewnić większą powierzchnię bez ingerencji w salon. Hamowanie było wspomagane podciśnieniowo hydraulicznie z napędzanym silnikiem odsysaczem próżniowym. Zbiornik paliwa był cylindryczną jednostką o pojemności 35 galonów, zamontowaną poprzecznie między elementami ramy za tylną osią. Silnik został wyposażony w filtr powietrza w kąpieli olejowej i odśrodkowy filtr oleju.

W broszurze producenta Aberdonian był cytowany jako tylko 42-osobowy autobus i 39-osobowy autokar, podczas gdy praktyczne maksima w Wielkiej Brytanii dla nadwozi o długości 30 stóp (9,1 m) i 8 stóp (2,4 m) wynosiły odpowiednio 45 i 43. Musiało to wynikać z podwozia o masie całkowitej 8,5 tony, chociaż podwozie miało niewielką masę w stanie suchym 2934 kg (6468 funtów), a przy lekkich nadwoziach w większości egzemplarzy w Wielkiej Brytanii zamontowano 45 siedzeń autobusowych lub 41 siedzeń autokarowych, a przykłady z Cejlonu mieściły tyle samo jako 54, prawdopodobnie dzięki zastosowaniu miejsc siedzących 3 + 2.

Interesujący był sam wybór pojazdów na okładce broszury. Autokar Western SMT (KCS713) pokazany na górze jest pokazany z Londynem na ślepo, ale jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek pojechał tak daleko na południe. Na innym zdjęciu tego pojazdu, zrobionym z tej samej okazji, Robert Greives powiedział, że został on przydzielony Newtonowi Mearnsowi do pracy ekspresowej w Lancashire, aż do przeniesienia go do Alexander (Northern) w 1963 roku. W czasie, gdy zdjęcie było pozowane przez Waltera Alexandra Coachbuilders w pobliżu Stirling Castle , zachodnia trasa z Glasgow do Londynu była prowincją Guy Arab UF i LUF wyposażonych w toalety, a przed datą wydania broszury zamówili swoje pierwsze Leyland Leopard na tę trasę.

Niższe zdjęcie przedstawia autobus z nadwoziem Weymann dla North Western Road Car Company , zdjęcie zrobione w pobliżu fabryki konstruktorów nadwozi w Addlestone , Surrey .

Nomenklatura grupy Leyland z tamtego okresu może być myląca, ponieważ kilka systemów działało jednocześnie w różnych liniach produktów i na różnych rynkach. W przypadku kodu typu MR11L mnemonik MR wskazywał na ramę typu Claymore, 11 oznaczało, że był to najcięższy pojazd typu Claymore, a L oznaczało długi rozstaw osi, chociaż dostępny był tylko rozstaw osi 16 stóp 4 cale (4,98 m). Chociaż intrygujące jest to, że niektóre całkowicie zniszczone (ckd) podwozia dla Indonezji otrzymały oznaczenie MR11N , a niektóre australijskie podwozia otrzymały sufiks Sp, co sugeruje niestandardowe wyposażenie sankcjonowane w Scotstoun, Leyland lub Chorley.

Obroty

Zjednoczone Królestwo

Western miał trzy z dwudziestu sześciu autobusów Scottish Bus Group , wszystkie autokary z zabudową Alexander , jeden pojechał do SOL, reszta była nowością w Alexanders, wszystkie z zabudową autokarową. North Western Road Car Company miała sześć z 46 brytyjskiej grupy Electric Traction , z których wszystkie były autobusami; pozostali jechali do PMT (34), Northern General Transport Company (5) i East Yorkshire Motor Services (1). Autobus East Yorkshire miał nadwozie Park Royal , inne floty BET miały Weymann, chociaż PMT również zabierał nadwozia Willowbrook.

Głównym nabywcą w Wielkiej Brytanii był Ulster Transport Authority z 57 (po wąskich Tiger Cubs), wszystkie zabudowane jako 41-osobowe autobusy przez operatora na ramach Alexander.

Niezależne przedsięwzięcie z Consett w hrabstwie Durham miało 17, mieszankę 45-miejscowego autobusu i 41-miejscowego autobusu dwufunkcyjnego z nadwoziem Willowbrook, z których jeden był niezarejestrowanym demonstratorem. Charlie's Cars of Bournemouth byli największymi prywatnymi operatorami autokarów z 2 Harrington Wayfarer i 6 Cavalierami. Smith of Wigan (6) i Gardiner, Spennymoor (4) miał partie Plaxton . Yeates zabudował jeden autokar C41F Europa VMW441 dla niezależnego w Wiltshire . było trzech innych autokarów Harrington Wayfarers (wszystkie autokary Harrington to C41F) i sześciu innych autokarów Plaxton, XWR195 z Hollings, przy czym Askern był jedynym zbudowanym autokarem z centralnym wejściem, podobnie jak wszystkie autokary Plaxton oprócz jednego, również siedział 41, z wyjątkiem UGD877 do planu C37F dla Cotter of Glasgow , wysokiej klasy drużyny turystycznej, która w tamtym czasie zapewniała trenerowi drużyny Celtic Football Club . Było siedem autobusów Plaxton Highway z miejscami 41-45, dwa dla Armstronga z Ebchester , trzy dla walijskich operatorów LCW, Llandeilo , Thomas Bros, Llangadog i Williams, Blayna; pozostali dwaj poszli do Pepper of Thurnscoe i Hudson of Horncastle .

W sektorze miejskim Manchester Corporation miał sześć autobusów z nadwoziami Seddon, Southend-on-Sea cztery autobusy Weymann, podczas gdy Edynburg kupił autobus z zabudową Alexander, aby jechać z autokarem pokazowym, który został zarejestrowany w Glasgow jako demonstrator Albion.

Poza tym Willowbrook zarejestrował demonstratora DP41F RNR558, a Burlingham zbudował autobus B45F na podwoziu 82506E, który pracował dla Rady Szpitali Irlandii Północnej, zarejestrowany jako WZ886.

Było trzech Aberdonian, którzy nie byli autobusami. WGA904 był mobilnym salonem produktów elektrycznych zbudowanym na podwoziu 82025E w latach 1958/9 przez firmę John Limond Coachbuilders z Ayr . Zawierał komponenty autokaru Duple „butterfly-front” zgodnie ze specyfikacją South of Scotland Electricity Board. Mówiono, że zwraca 20,6 mil na galon. Jedno inne podwozie Aberdonian 82525K zarejestrowane jako XYF2 było nowym transportem Lola Cars , a następnie trafiło do zespołu wyścigów samochodowych John Cooper w Londynie jako autokar (konstruktor autokarów nieznany) do przewozu samochodów, a trzecie podwozie 82521A było zabudowane jako furgonetka meblowa (rejestracja, a także konstruktor nadwozi nie obecnie znany) producentowi mebli z Lancashire Eastham, Thornton.

Eksport

Albion Aberdonian był również sprzedawany za granicą do Australii, Cejlonu, Indonezji i na Mauritius. Wiele z nich zostało wyeksportowanych jako zestawy ckd. Zarząd Transportu Cejlonu zakupił 102.

W ramach planu Colombo rząd Australii sfinansował 100 samolotów dla Indonezji, które były zabudowane przez Freighter Lawton Industries . Osiem zostało zakupionych przez United Bus Service na Mauritiusie.

W Australii wśród kupujących były Caringbah Bus Service , Delwood Coaches i Peakhurst Bus Company .

Produkcja zakończyła się w 1960 roku. Całkowita produkcja MR11L Aberdonian wyniosła 471. Niektóre autobusy indonezyjskie mają oznaczenie MR11N, a dwa autobusy australijskie jako MR11LSp.

Czynny

Niektórzy operatorzy stwierdzili, że Aberdonian ma słabą moc, hamulce podciśnieniowe nie były tak skuteczne, jak hamulce pneumatyczne Leyland Tiger Cub , a sprzęgło Albion sprawiało problemy i zostało zastąpione przez jednostkę Leyland zamontowaną w Tiger Cub. W ostatnim roku produkcji większy Leyland O375H o pojemności 6,15 litra i mocy 107 KM (80 kW) stał się opcjonalny. Większość pojazdów w Wielkiej Brytanii służyła przez całe życie u swoich operatorów, ale przykład SOL i trzy zachodnie autokary SMT zostały przeniesione do Alexanders, gdy miały około 5 lat. Kiedy W Alexander & Sons został podzielony na trzy, Midland miał jednego Aberdonian, Fife miał cztery, a Northern (którego siedziba główna znajdowała się w Aberdeen) miał resztę, w tym byłych autokarów zachodnich i były salon SOL.

Ochrona

Zachowało się pięciu Aberdonian, w tym 41-osobowy autokar byłego Gardinera z zabudową Plaxton.

Źródła

• Adams & Milligan, Albion of Scotstoun, Paisley 1999
• Kaye, Autobusy od 1945 roku, Londyn 1968
• Broszura Albion Motors L680b, listopad 1959 r
• Hutchinson, Przedsięwzięcie Consetta, Glossop 2003
• Fundusz Ochrony Pojazdów Albionu
• Booth (red.) Klasyczny autobus 26, Edynburg, listopad 1996.