Ligne du Haut-Bugey
| Ligne du Haut-Bugey | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Cize-Bolozon i wiadukt
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| techniczny | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Długość linii | 64,727 km (40,219 mil) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| System regałów | NIE | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimalny promień | 300 m (984 stóp) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elektryfikacja | 1,5 kV prądu stałego lub 25 kV 50 Hz | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prędkość robocza | 120 kilometrów na godzinę (75 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maksymalne nachylenie | 35 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia Haut-Bugey ( francuska : Ligne du Haut-Bugey ) (zwana także Lignes des Carpates ) to linia kolejowa we Francji. Ma 65 kilometrów długości i łączy Bourg-en-Bresse z Bellegarde , przejeżdżając przez Jurę . Przez półtora wieku po otwarciu w 1877 roku była to tylko linia lokalna, a ze stromymi wzniesieniami, ciasnymi zakrętami i długim słabo wentylowanym tunelem była to trudna w obsłudze linia. Stopniowo podupadał, aż w 2006 roku zyskał nowe życie, gdyż jego renowacja została wybrana jako najbardziej opłacalny sposób na skrócenie czasu podróży z Paryża do Genewy. Linia została zamknięta w 2006 roku w celu całkowitej przebudowy i elektryfikacji. Zmodernizowaną linię zainaugurowano 2 grudnia 2010 r., obejmując 25 kV AC , wymianę 18 przejazdów kolejowych na mosty, ochronę lawinową i oświetlenie dzienne tunel. Obecnie linia umożliwia szybsze połączenie między francuską TGV a Genewą , dzięki czemu podróż z Paryża do Genewy trwa nieco ponad trzy godziny (oszczędność prawie 20 minut w porównaniu ze starą trasą przez Amberieu i Culoz).
Historia
Historia linii rozpoczęła się w 1866 roku. Założona w 1863 roku Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud Est (DSE) uzyskała koncesję na budowę i eksploatację linii łączącej gminy Bourg-en-Bresse i La Cluse . Projekt ten, uznany przez największe firmy za mało lukratywny, został ożywiony dzięki prawu uchwalonemu w 1865 r., zezwalającemu na finansowanie linii „o znaczeniu lokalnym” przez departamenty i gminy. Jednak prace rozpoczęto dopiero we wrześniu 1872 r. Po opóźnieniu spowodowanym konfliktem w 1870 r. Z Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), z którym DSE stawało się poważnym konkurentem. Rezultatem był wymóg współdzielenia stacji z istniejącymi w sieci i korzystania z o standardowej szerokości w celu zapewnienia interoperacyjności.
Trudna geografia regionu wymagała budowy linii odcinkami. Pierwsza otwarta 10 marca 1876 r. znajdowała się między Bourg-en-Bresse a Simandre-sur-Suran i miała około 22 km długości. 6 lipca tego samego roku linia została przedłużona o 3 km do Bolozonu . Te 3 km obejmują dwie znaczące prace inżynieryjne na linii, tunel Racouse (1,7 km) i wiadukt Cize-Bolozon (245 m długości) nad rzeką Ain kosztem 339 000 franków. Ten wielołukowy wiadukt jest niezwykły, ponieważ prowadzi linię kolejową, a na niższym poziomie drogę. Później trzy nowe tunele przedłużyły linię z Bolozon do La Cluse, w tym tunel Mornay, najdłuższy na linii o długości 2,6 km. Linia z Bourg-en-Bresse do La Cluse została otwarta 29 marca 1877 roku przez DSE.
Po 1878 r. Plan Freycineta wzywał do włączenia „linii lokalnych” o standardowej szerokości toru do sieci krajowej przed nacjonalizacją. Deklarowanym celem było umożliwienie obsługi lokalnych linii przez główne firmy. Pan Mangini, założyciel i dyrektor DSE, podpisał umowę, aby to zrobić w 1881 r. Umowa ta obejmowała budowę pozostałej części linii, obecnie sklasyfikowanej jako „interes narodowy”, do Bellegarde. Ten odcinek, uzupełniający linię, został otwarty 1 kwietnia 1882 r. 26 maja 1883 r. DSE podpisało sprzedaż linii PLM z datą wejścia w życie 1 stycznia 1884 r. Ostatecznie DSE została zlikwidowana 23 stycznia 1884. W 1886 roku linia Andelot do Cluse połączyła ją z Arteria Dijon do Lozanny .
Fabryka zbierania lodu na Lac de Sylans była jedną z największych tego typu w XIX wieku. Pojawienie się kolei w 1882 roku umożliwiło drastyczne zwiększenie produkcji poprzez skrócenie czasu dostaw do Paryża i zwiększenie objętości, którą można było wywieźć z fabryki.
Kilka incydentów ubarwiło historię linii. 1 sierpnia 1904 r. spłonął budynek pasażerski stacji Bellegarde, który miał być odbudowany w 1913 r. W 1922 r. doszło do dwóch największych wypadków na linii, osunięcia się ziemi i wypadku w tunelu. 11 kwietnia ogromne osuwisko w pobliżu stacji Neyrolles całkowicie przecięło linię. 3 czerwca otwarto nową trasę. Najtrudniejszą cechą operacyjną linii był jej najdłuższy tunel, tunel Mornay. Ponad 1300 m tunelu ma nachylenie 2,4%; jadąc w kierunku Bellegarde, lokomotywy parowe musiały pracować z pełną mocą, wypełniając tunel dymem. Wentylacja naturalna była słaba. W maju 1922 r. 7 członków załogi pociągu udusiło się i zmarło. Następnie w 1924 roku otwarto specjalną instalację wentylacyjną, jedną z dwóch tego typu we Francji. Wdmuchiwał powietrze do tunelu, gdy przejeżdżały pociągi w kierunku Bourg do Cluse. W 1932 roku zbudowano nową stację w le Neyrolles na nowej linii trasowania. Podczas drugiej wojny światowej linia ta miała strategiczne znaczenie, ponieważ w Ain i na płaskowyżu Jura toczyła się duża aktywność ruchu oporu. Kilka mostów zostało zniszczonych w 1944 r., Poczynając od mostu na Suran 8 lipca, następnie wiadukt Cize Bolozon 8 lipca i most Reyssouze 2 września. Wiadukt Cize Bolozon został otwarty dopiero 5 lat po zakończeniu wojny, 14 maja 1950 roku.
W dniu 2 maja 2003 r. W tunelu Mornay doszło do kolejnego wypadku, kiedy wagon z silnikiem Diesla zapalił się 300 m od portalu Bolozon. Pociąg został zatrzymany w tunelu, ale nie było ofiar.
Po zamknięciu odcinka Cluse - Bellegarde dla ruchu pasażerskiego w 1990 r. Stacja la Cluse stała się ślepą uliczką; jedyną pozostałą usługą jest Bourg-en-Bresse do Oyonnax i Saint-Claude, wszystkie pociągi musiały zawracać.
W związku z tym położono linię cięciwy, omijając stację la Cluse , która nie była już obsługiwana i zamknięta. Nowa stacja Brion—Montreal-la-Cluse powstała 1 czerwca 1996 roku.
W 2006 roku odcinek Bourg-en-Bresse - Brion — Montreal-la-Cluse został zamknięty w ramach przygotowań do „Projektu Haut-Bugey”
Odcinek La Cluse-Bellegarde jest również znany jako „ligne des Carpates ” .
Skrócenie podróży z Paryża do Genewy
Genewa i okolice od dawna starają się skrócić czas podróży koleją do Paryża. Zanim podjęto decyzję o wykorzystaniu linii Haut Bugey, rozważano kilka innych opcji. Największy wpływ miałaby budowa nowej linii dużych prędkości (HSL) z Macon do Genewy. Ta opcja została szeroko poparta przez kantony Genewa, Vaud, Valais, a także departamenty Ain i Haute-Savoie, a szczegółowe studium wykonalności zostało przeprowadzone przez francuską grupę Sofrérail i szwajcarską grupę Bonnard et Gardel.
Po rozważeniu 220 km możliwych tras, w raporcie końcowym, przedstawionym we wrześniu 1990 r., zalecono HSL zaczynającą się od linii Macon-Amberieu poniżej Polliat i wjeżdżającą do Genewy od północy lub południa, z węzłem prowadzącym do placu towarowego la Praille i ostroga do Archamps, aby połączyć się z linią Longeray – Annemasse – Evian. Najbardziej prawdopodobna opcja, na odcinku 77 km, ominęła Bourg na północ, przeszła przez podnóże Jury tunelami, wykorzystała wiadukt Cize Bolozon do przekroczenia Ain, biegła równolegle do istniejącej linii w Nurieux, ominęła Nantua w tunelu, przekroczyła Valserine do na północ od Bellegarde, pogrążył się w Cret d'Eau w tunelu o długości 6750 m i dotarł do Genewy na południowym brzegu Rodanu. Skrzyżowanie istniejących torów w Nurieux i Chatillon-en-Michaille pozwoliłoby na etapową budowę.
Opcje, które można było połączyć z tym projektem, obejmowały modernizację odcinka Pont-de-Veyle - Polliat do 200 km/h oraz elektryfikację linii Sathonay-Bourg wraz z budową dwóch nowych stacji, Bourg-north i Nurieux. Dzięki tym dodatkom czas podróży z Paryża do Genewy skróciłby się do 2:15, a z Genewy do Lyonu do 1:04, z Paryża do Lozanny do 2:50 i z Paryża do Evian o 90 minut. Jednak ta opcja została uznana za zbyt kosztowną i kosztowała 2,3 miliarda euro, głównie ze względu na potrzebne szeroko zakrojone prace inżynieryjne, i projekt nie poszedł dalej. Władze szwajcarskie nadal naciskały na SNCF w celu uzyskania alternatywnej, bardziej przystępnej cenowo propozycji.
Modernizacja trasy faktycznie używanej przez TGV (przez Ambérieu i Culoz), aby umożliwić przechylanie TGV, umożliwiłaby tylko 10-minutową redukcję w przypadku przechylania TGV i 6-minutową redukcję w przypadku standardowych TGV. Trasa towarowa w wąwozie Albarine między Ambérieu i Culoz, wykorzystująca dwa długie tunele do prostowania i skracania linii, przyniosłaby 8-minutowy zysk, ale Ministerstwo Transportu zrezygnowało z tego.
Jeszcze inną opcją, pozwalającą na podróż do Paryża do Genewy w czasie 2 godzin i 49 minut, było połączenie Genewy z przyszłą linią dużych prędkości Lyon Turyn w Chambéry poprzez budowę nowej linii dużych prędkości Genewa - Annecy - Aix-les-Bains - Chambéry. Duży ślad środowiskowy i wygórowany koszt tej opcji (1,3 miliarda euro) doprowadziły do porzucenia jej również 18 września 1988 r.
Porównując koszty zaoszczędzonej minuty, Mâcon - Geneva HSL kosztował 190 000 FF/minutę, podczas gdy modernizacja linii Haut-Bugey kosztowała tylko 76 000 FF/minutę. Wykorzystanie istniejącej infrastruktury ograniczyło również ślad środowiskowy.
W ten sposób ostatecznie wybrano projekt Haut-Bugey.
Projekt modernizacji Haut-Bugey
W ramach projektu zmodernizowano istniejące tory, aby umożliwić wyższe prędkości zarówno pociągom TGV, jak i zwykłym pociągom. Chociaż wynik „ Projet du Haut-Bugey ” nie jest prawdziwą Ligne à grande vitesse (HSL) - linia pozostaje ligne classique - ale nadal jest ważnym elementem sieci TGV, łączącej LGV Sud-Est z Genewą . Ponownie otwarta linia skróciła czas podróży między Paryżem a Genewą zarówno ze względu na krótszą odległość, jak i wyższe prędkości. Ulepszona linia pozwala teraz pociągom TGV skrócić trasę do Genewy o 47 kilometrów, zmniejszając trasę Paryż – do Genewy o około dwadzieścia minut do nieco ponad trzech godzin. Ponadto ulepszono usługi inne niż TGV między Mâcon i Genewą przez Bourg-en-Bresse i Bellegarde-sur-Valserine . Po zakończeniu projektu znacznie zwiększa się przepustowość towarowa na odcinku Ambérieu – Culoz linii Lyon-Genewa , ponieważ pociągi pasażerskie korzystają zamiast tego z linii Haut-Bugey.
Zmodernizowana linia została zelektryfikowana pod napięciem 25 kV 50 Hz AC , podobnie jak inne linie dużych prędkości we Francji. Odbudowano pierwszeństwo przejazdu, wyremontowano infrastrukturę, a wiele przejazdów kolejowych całkowicie usunięto. Szczególny nacisk położono na ochronę środowiska, zwłaszcza jezior Nantua i Sylans , oraz na wykorzystanie ekranów akustycznych kolei.
Nowa stacja została utworzona w Nurieux-Volognat , w pobliżu basenu przemysłowego Oyonnax , aw Bellegarde-sur-Valserine przeprowadzono istotne prace , w tym budowę nowych torów na północno-zachodnim krańcu stacji (aby umożliwić pociągom z Genewa, aby skręcić w linię Haut-Bugey bez cofania), a także nowe perony dla usługi TGV Genewa-Paryż oraz nowy dworzec autobusowy z parkingiem .
Nietypowe prace inżynierskie na linii obejmują wiadukt drogowo-szynowy Cize-Bolozon , niosący tory kolejowe na wysokim poziomie i drogowy na niskim poziomie oraz napowietrzną szynę prądową wykorzystywaną w tunelach Bolozon I i Bolozon II oraz otwarty tor pomiędzy . Istnieje kilka przykładów napowietrznych szynoprzewodów we Francji i jest to pierwszy przy 25 kV.
Chociaż projekt jest w całości realizowany we Francji, jedna trzecia budżetu została zapewniona przez Szwajcarię, ze względu na spodziewane korzyści dla Genewy. Budżet projektu wyniósł 341 mln euro, z czego 23 mln euro na stację Bellegarde i 318 mln euro na linię, sfinansowane przez
- 214 mln EUR, Francja: AFITF (Francuska Agencja Finansowania Infrastruktury Transportowej) i Réseau Ferré de France (RFF).
- 110 mln euro, Szwajcaria.
- 17,45 mln EUR, region Rodan-Alpy, departament Ain , departament Górna Sabaudia , miasto Bellegarde
W kwietniu 2009 r. RFF podobno przełożyło otwarcie linii na wrzesień 2010 r. Z powodu niespodziewanie ostrej zimy. Wreszcie usługa komercyjna rozpoczęła się 12 grudnia 2010 roku
Opis linii
Trasa
Linia Haut-Bugey łączy Bourg-en-Bresse z Bellegarde-sur-Valserine . Opuszczając stację Bourg-en-Bresse w centrum miasta, linia kieruje się na południe przez obszary mieszkalne. Przechodzi pod RN75 przez przejście podziemne zbudowane w ramach remontu linii, a następnie RN79 przez przejazd kolejowy. Most prowadzi linię przez autostradę A40 do pierwszych zboczy Revermont w gminie Ceyzériat. Pagórkowaty charakter terenu wymagał, aby linia obrała stromy i kręty kurs, kilkakrotnie przecinając i przecinając trasę départementale. Po wsiach Villereversure i Simandre-sur-Suran ziemia się spłaszcza. Tunel Racouse prowadzi przez drugi grzbiet Revermont, następnie wiadukt Cize-Bolozon przecina rzekę Ain do stacji Bolozon. Potem następuje długa wspinaczka po zboczach Mont Berthiand, której kulminacją jest tunel Mornay, po którym linia biegnie płasko i prosto do stacji Nurieux-Volognat. Linia wije się przez wieś Port, a następnie wzdłuż południowego brzegu jeziora Nantua do stacji Nantua. Krótka wspinaczka przez Le Neyrolles wzdłuż jeziora Sylans do wioski Charix, a następnie zanurzenie w dolinie rzeki Semine do Bellegarde.
Przed remontem było 58 przejazdów kolejowych. W 2007 roku liczba ta została zmniejszona do 40, z których wszystkie zostały wykonane automatycznie ze światłami ostrzegawczymi i barierami.
W Bourg-en-Bresse znajdują się skrzyżowania z liniami Besançon - Bourg-en-Bresse i Mâcon - Ambérieu. W Montréal-la Cluse linia do Andelot-en-Montagne rozgałęzia się na północ. W Bellegarde-sur-Valserine linia łączy się z linią Lyon-Genewa.
Budowa torów
Na kilometr układano średnio 1666 podkładów betonowych. Są to monobloki lub bibloki, w zależności od promienia łuku i specyfiki lokalizacji. W niektórych miejscach stosuje się podkłady z twardego drewna tropikalnego. Szyny zostały ułożone w odcinkach o długości 180 m i przymocowane do szyn za pomocą systemu „ fast-clip ” firmy Pandrol. Szyny są spawane w sposób ciągły .
Profil
Linia przebiega przez kilka geograficznie różnych sektorów. Po opuszczeniu równiny Bresse w pobliżu Ceyzériat pagórkowaty charakter Revermont i Haut- Bugey wymaga ciasnych zakrętów (w promieniu do 300 m, a nawet w promieniu 292 m w tunelu Bolozon 2 i stacji Bellegarde). Różnica 347 m między najniższym punktem (240 mw Bourg) a najwyższym (587 mw Charix-Lalleyriat) również wymaga stromych wzniesień (jednak najbardziej strome nachylenie, 35 ‰, na linii nie znajduje się w górach, ale na drodze przejście podziemne w pobliżu stacji Bourg).
Na trasie o długości 65 km znajduje się 10 tuneli, teraz, gdy tunel la Crotte został przekształcony w przekop. Ich łączna długość to 7,3 km, najdłuższe to Mornay (2589 m) i Racouze (1689 m).
Prędkości operacyjne
Pierwszy odcinek między Bourg-en-Bresse a Ceyzériat jest stosunkowo płaski i prosty, co pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 120 km/h. Za Ceyzériat są ciasne zakręty i wiele przejazdów kolejowych, które ograniczają prędkość do 90 km/h. Po przekroczeniu wiaduktu Cize-Bolozon prędkość spada do 80 km/h, po czym ponownie wzrasta do 90 przez tunele Bolozon i Mornay. Potem limit wzrasta do 120 km/h aż do Brion. Pozostała część linii jest ograniczona do 90 km/h, z wyjątkiem odcinka między les Neyrolles i St Germain de Joux, na którym można jechać z prędkością 100 km/h.
Na mijankach obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km/h, z wyjątkiem toru trzeciego w Nurieux (zarezerwowanego dla lokalnych pociągów „TER”), który jest ograniczony do 30 km/h oraz rozjazdu do Oyonnax, na którym można jechać z prędkością 80 km/h.
Przed remontem ograniczenia prędkości były niższe: 90 km/h między Bourg a Ceyzériat, następnie 80 km/h do Bolozon i wreszcie 65 km/h do Bellegarde. Wszystkie stacje zostały ograniczone do 30 km/h.
Stacje i przystanki
Linia Haut-Bugey miała do 14 stacji na swojej długości 65 km. Pięć po raz pierwszy zaczęło działać 10 marca 1876 r. Były to Bourg-en-Bresse , Ceyzériat, Sénissiat-Revonnas, Villereversure i Simandre-sur-Suran. Stacja Cize-Bolozon, na lewym brzegu rzeki Ain tuż nad wiaduktem została otwarta 4 miesiące później. Rozbudowa la Cluse obejmowała otwarcie stacji Nurieux i la Cluse w 1877 r. Ostatnie sześć stacji zostało otwartych w 1882 r. I pozostawały w służbie do 1990 r., Kiedy to zawieszono połączenia kolejowe między la Cluse i Bellegarde. Były to Nantua, les Neyrolles, Charix-Lalleyriat, Saint-Germain-de-Joux, Châtillon-en-Michaille i Bellegarde-sur-Valserine .
W 1996 roku, ponieważ wszystkie pociągi musiały teraz zawracać w la Cluse w drodze z Bourg do St Claude, stacja la Cluse została zamknięta, a nowa stacja Brion - Montréal-la-Cluse została otwarta kilka kilometrów na zachód od la Cluse. Zbudowano linię akordową, umożliwiając pociągom przejazd do St Claude bez cofania.
Po pracach remontowych zachowało się osiem stacji. Trzy z nich są obsługiwane przez TGV: Bourg-en-Bresse, Nurieux-Volognat i Bellegarde. Pierwsze dwa są również obsługiwane przez TER. W momencie ponownego otwarcia linii i od maja 2011 r. Nie planuje się obsługi pociągu TER z Bellegarde do Bourg.
Gare de Bourg-en-Bresse
Stacja Bourg-en-Bresse została otwarta 1 września 1866 roku. Jest to punkt wyjścia dla linii du Haut-Bugey, która została otwarta w 1876 roku. Bourg jest siedzibą administracyjną departamentu Ain . Stacja jest ważnym węzłem komunikacyjnym, w związku z czym jest na niej duży ruch. Oprócz ruchu TGV Paryż - Genewa korzystającego z linii Haut-Bugey, istnieje dalekobieżny Corail ze Strasburga do Marsylii, Strasburga do Lyonu i kilka linii TER, w tym linia z Bourg do Lyonu przez Dombes .
Halte de Nurieux-Volognat
Projekt Haut-Bugey obejmował budowę tego nowego postoju. Halte , w przeciwieństwie do stacji, nie jest obsadzony personelem i posiada jedynie automaty do sprzedaży biletów. Nurieux-Volognat znajduje się w pobliżu miasta Oyonnax, które znajduje się w sercu klastra przemysłowego specjalizującego się w technologii tworzyw sztucznych. W branży działa ponad 550 firm zatrudniających 12 000 pracowników. Jedynym ważnym połączeniem komunikacyjnym była autostrada A404 autoroute.
Gare de Bellegarde-sur-Valserine
Linia Haut-Bugey kończy się w Bellegarde. został osiągnięty 1 kwietnia 1882 roku.
Operacje
Siła napędowa
Siła napędowa zaczęła się od pary, została zastąpiona lokomotywami spalinowymi, a następnie wagonami spalinowymi, zanim elektryfikacja przyniosła TGV , .
DSE używał silników czołgowych 120-T i 030-T. Później w XIX wieku PLM używał 120 i 030 Bourbonnai, z których niektóre nadal służyły w Bourg w 1950 roku. Ale te lokomotywy nie były wystarczająco mocne, aby poradzić sobie ze stromym wzniesieniem; większość pociągów musiała być dwukierunkowa. Później i aż do drugiej wojny pojawiły się 140B, 140F, 230A. Po wojnie używano 140L i 140J. Ostatni został złomowany w 1961 roku. Modele 141R , tak rozpowszechnione w sieci SNCF, nie były obsługiwane na linii Haut-Bugey, ponieważ ich nacisk na osie był zbyt ciężki dla szyn, chociaż wyjątkowo dojeżdżały do Nantua pociągami wywożącymi gruz z Tunel Cret d'Eau.
Od 1955 roku BB 63000 (ex 040-DE) często można było spotkać w pociągach pasażerskich i towarowych. Potem przyszedł BB 66000 (ex 040-DG) i wreszcie BB 67300 , który obsługiwał przewozy towarowe do połowy lat 90-tych.
Było też mnóstwo wagonów z silnikiem Diesla, w szczególności najpierw klasy ABJ, 90-konne FNC i X5500/5800. Od połowy lat 80. w eksploatacji było kilka różnych wagonów. 300-konne serie X3800 „Picassos” jeździły z Bourg do Bellegarde do lat 80. XX wieku, a następnie zostały zastąpione przez X2100 między la Cluse i Bellegarde. Można je było spotkać w połączeniu z X2800 (potężnym wagonem o mocy 825 KM, przeznaczonym do ciągnięcia kilku wagonów i poruszania się po stromych wzniesieniach). Wagony te były nadal w eksploatacji aż do zamknięcia linii. Czasami jako uzupełnienie X2800 używano wagonów X 73500 nowej generacji.
Istnieją zapisy dotyczące pociągów specjalnych. W dniu 25 września 1983 r. Trans-Europ-Panorama złożona z autokarów Rheingold ciągniętych przez BB67000 i BB66000 przejechała z Bellegarde do Bourg. Większość tras kolejowych w latach 90. i do 2005 r. obsługiwały trzy wagony konserwujące: X3943 „Bourg-Oyonnax”, panoramiczny X-4208 firmy Agrivap, a przede wszystkim X-4039 „Picasso” ABFC X4039 , który po raz ostatni kursował z Bourg do Brion w dniu 13 lutego 2005 r. X4208 wrócił na wycieczkę VIP przed ponownym otwarciem 2 czerwca 2010 r.
Od czasu ponownego otwarcia linii można zobaczyć trzy zespoły trakcyjne: TGV Sud-Est , TGV Duplex obsługujące 9 rotacji dziennie między Genewą a Paryżem (z 7 dziennie przed ponownym otwarciem) oraz jeden diesel B 81500 obsługujący usługę TER z Bourg do St Claude.
Mówiono o otwarciu usług Eurostar z Londynu do Genewy i Thalys o ponownym otwarciu usługi Bruksela - Genewa, która została zamknięta w 2003 roku.
Czas podróży i usługi
Strome wzniesienia i ciasne zakręty ograniczały prędkość w całej historii linii.
przed 1973 r
W 1932 r. kursowało osiem pociągów w jedną stronę, a czas przejazdu pociągów pasażerskich wynosił około 2h 30. Do 1952 roku czas podróży skrócono do 2 godzin.
1973
W 1973 roku kursowało dziesięć pociągów w jedną stronę. Dwa pociągi kursowały przez całą długość linii, odjeżdżając o 5:50 i 7:39 z Bourg. 65 km pokonali w 1h 40 i średnio 39 km/h łącznie z postojami. Tylko pięć pociągów kursowało z Bourg do la Cluse (51 minut, 41,5 km/h). Trzy pociągi kursowały z la Clause do Bellegarde w 42 minuty. Ostatni pociąg zakończył kurs w la Cluse o godzinie 23:25. Nie było pociągów nocnych (chociaż do połowy lat 60. nocny kurs kursował z Paris-Gare de Lyon do Bellegarde).
2005
Po zamknięciu odcinka La Cluse - Bellegarde w 1990 r., w 2005 r. kursował tylko odcinek Bourg - Brion. Średnio kursowało 7 pociągów dziennie, z czego tylko trzy zatrzymywały się na wszystkich stacjach. Średni czas przejazdu wynosił 50 minut, podobnie jak w 1973 r. dla pociągów zatrzymujących się na wszystkich stacjach
2011
Jedyne codzienne połączenie między Saint-Claude (Jura) a Bourg zajmuje 44 minuty, aby pokonać odległość między Bourg a Brion, czyli znacznie więcej niż 32 minuty sugerowane podczas prezentacji projektu.
Usługa TER między Brion a Bellegarde jest świadczona wyłącznie przez autobusy; na tym odcinku nie kursują już żadne pociągi regionalne.
Nowy czas podróży między Paryżem a Genewą (od 3:05 do 3:17, w porównaniu z 3:35 przed ponownym otwarciem nie został dobrze przyjęty w Szwajcarii, ponieważ planowano czas poniżej 3 godzin. Oczekuje się jednak, że czas podróży skróci się, gdy Genewa - la Plaine i Bourg - Ulepszono sekcje Macon.
Galeria
Budowa stacji Bellegarde : nowe tory umożliwiające pociągom kursowanie z Genewy do Bourg bez cofania
Brion Montreal la Cluse , w trakcie przebudowy
Budowa na stacji Nurieux-Volognat
TGV Sud-Est kursuje nad jeziorem Sylans
Bibliografia
-
La Ligne du Haut Bugey (w języku francuskim). 63670 La Roche-Blanche, Francja: La Regordane. Październik 2010. s. 208. ISBN 978-2-906984-90-5 .
{{ cite book }}: CS1 maint: lokalizacja ( link )
Linki zewnętrzne
- Structurae: Carpates Lines
- Witryna stowarzyszenia ALP-Rail (w języku francuskim)
- galeria zdjęć (w języku francuskim)
