Linia kolejowa Doncaster

Autostrada wschodnia skierowana w stronę miasta, przedstawiająca szeroki środkowy pas przeznaczony dla planowanej linii kolejowej Doncaster.

Linia kolejowa Doncaster była od dawna proponowaną koleją podmiejską na wschodnich przedmieściach Melbourne w stanie Wiktoria w Australii , która miała zostać zbudowana przed grudniem 2027 r. Jako odgałęzienie, wraz z linią Hurstbridge , planowanej przyszłej linii Clifton Hill Loop Line , jako część planu rozwoju sieci PTV na rok 2013 .

Linia Doncaster obsługiwałaby głównie przedmieścia Bulleen , Balwyn North , Kew , Templestowe i Doncaster , biegnąc wzdłuż środkowego pasa autostrady wschodniej przez większość swojej długości.

Po raz pierwszy zaproponowano w 1890 r., Szczegółowe planowanie rozpoczęto w 1969 r., A do 1972 r. Zdecydowano o trasie. Pomimo rosnących kosztów ówczesne rządy stanowe nadal zapewniały, że linia zostanie zbudowana. Zakup nieruchomości dla części trasy zakończono w 1975 r., a budowę przekopu na końcu miasta rozpoczęto w 1974 r., który został zasypany dopiero dwa lata później. Do 1982 r. Plany budowy linii zostały odłożone na półkę przez rząd stanowy, a do 1984 r. Teren pod linię po jej opuszczeniu przez autostradę został sprzedany przez rząd Cain Labour. W 1991 roku niezależny raport zbadał budowę linii, odradzając ją ze względu na wysokie koszty. Jednak kilka innych raportów opublikowanych od lat 70. XX wieku szczegółowo opisuje podstawowe wymagania dotyczące transportu masowego kolei ciężkich w korytarzu Doncaster.

Plan linii kolejowej Doncaster jest prawie identyczny z linią Joondalup , ukończoną w 1992 r., oraz linią Mandurah , ukończoną w 2007 r., obie w Perth , mieście liczącym mniej niż połowę populacji Melbourne. Linia Mandurah biegnie wzdłuż środkowej środkowej części autostrady Kwinana i przez różne tunele. Jest prawie dwukrotnie dłuższa niż proponowana linia Doncaster i kosztuje 1,6 miliarda; pociągi mogą jechać z prędkością do 130 km/h.

W latach 2017-18, w ramach proponowanego projektu drogowego North East Link , pas rozdzielający autostrady wschodniej ma zostać usunięty w ramach modernizacji polegającej na dodaniu nowej linii autobusowej wzdłuż autostrady. Oznacza to, że jest mało prawdopodobne, aby linia kolejowa do Doncaster wzdłuż wschodniej autostrady została uruchomiona w przyszłości. Jednak nadal proponowano połączenie kolejowe przez Doncaster jako część północnej części pętli kolei podmiejskiej .

Historia

1890-1969: Wczesne koncepcje

Jedna z najwcześniejszych propozycji dotyczących linii kolejowej do Doncaster pojawiła się w 1890 roku i obejmowała przedłużenie odgałęzienia Kew w tunelu pod wzgórzem High Street, a następnie w poprzek trasy linii Outer Circle do końca w Warrandyte , z odgałęzieniem biegnie do Templestowe . W 1928 r. Stały Komitet ds. Kolei parlamentu wiktoriańskiego zalecił plan, który obejmował również przedłużenie odgałęzienia Kew, tym razem kończącego się w samym Doncaster. Propozycja ta została uwzględniona w Metropolitan Town Planning Commission z 1929 r. Dla Melbourne, wraz z linią kolejową Glen Waverley , która została następnie zbudowana.

Konkretne kroki w kierunku budowy linii zostały podjęte w 1969 roku, kiedy The Age ogłosił, że koleje wiktoriańskie rozpoczęły szczegółowe planowanie linii, która miałaby przebiegać wzdłuż środkowej autostrady wschodniej, a następnie do Doncaster. Linia była uwzględniona w planie transportowym Melbourne z 1969 r. , ale nie ustalono harmonogramu budowy, podczas gdy budowa autostrady miała rozpocząć się w następnym roku.

1969-1972: Początek pracy

W grudniu 1971 r. Parlament stanowy uchwalił ustawę o budowie kolei wschodniej z 1971 r. , Wytyczając trasę wzdłuż wschodniej autostrady do Thompsons Road, a następnie przez Templestowe do Blackburn Road w Doncaster, obejmującą wyburzenie 30 domów. Jednak trasa ta nie była pozbawiona sprzeciwu, ponieważ w 1972 r. The Herald poinformował, że zewnętrzny odcinek linii zostanie zbadany przez Parlamentarną Komisję Robót Publicznych. Miasto Box Hill odrzuciło plan przedstawiony przez miasto Doncaster & Templestowe, ponieważ przecinałby otwartą przestrzeń wzdłuż Koonung Creek , a mieszkańcy Doncaster sprzeciwili się trasie biegnącej przez pole golfowe Eastern Golf Course do Blackburn Road. W grudniu 1972 r. Dostarczono raport parlamentarny, w którym zalecono budowę pierwotnej trasy w przeciwieństwie do 6 alternatyw i skrytykowano rząd za zezwolenie na rozwój proponowanych tras. Zewnętrzny odcinek linii oszacowano na 23,5 miliona dolarów, a całkowity koszt linii wyniósł 41 milionów dolarów. Spodziewano się, że czas podróży z końca do miasta wynosi 20–25 minut.

Zdecydowana trasa została opisana w The Age z 23 lutego 1972 r., Ale nie podano daty ukończenia:

  • stacji Victoria Park do Thompsons Road na środkowym pasie Eastern Freeway.
  • Submilowy odcinek powierzchni wzdłuż doliny Koonung Creek.
  • Poziom powierzchni na północny wschód od strumienia do wejścia do tunelu, znajdującego się w pobliżu rogu ulic Harold i Dale, Bulleen.
  • 1,5-milowy (2,4 km) tunel na północny wschód pod Manningham Road i High Street, Doncaster; do punktu blisko rogu Oak Crescent i Fyfe Drive w Doncaster.
  • 0,17 mili (0,27 km) nad ziemią, biegnącej na wschód od portalu tunelu.
  • 1,65 mili (2,66 km) nad ziemią, biegnącej na wschód do Tuckers Road.
  • 0,5 mili (0,80 km) nad ziemią do rogu Blackburn Road i King Street.

Ten plan został później uwzględniony w katalogu ulic Melway z 1979 r. (Wydanie 12) , aczkolwiek z dodatkowymi krótkimi odcinkami tunelu w różnych miejscach na zewnętrznym odcinku trasy. Pozostał w 1982 (wydanie 14) Melway '.

1973-1990: Częściowa sprzedaż ziemi i wycofanie się rządu

W maju 1973 r. Państwowa Partia Liberalna zobowiązała się do budowy linii, jeśli zostanie wybrana, ale tylko do Bulleen. Wrócili do władzy w wyborach stanowych. W grudniu tego samego roku Sejmowa Komisja Robót Publicznych zaczęła ponownie badać zewnętrzny odcinek linii, biorąc pod uwagę trzy trasy. Pierwsza, kosztująca 24 miliony dolarów, kończyłaby się w Bulleen, druga kontynuowała z odgałęzieniem do Doncaster Road i kosztowała 28 milionów dolarów, a trzecia była pierwotną trasą, ale teraz kosztowała 63 miliony dolarów. The Age podał, że do marca 1974 r. Koszt pełnej linii wzrósł do 73 milionów dolarów, a żadna z proponowanych tras nie mogła być rozważana ze względów ekonomicznych, a autobus byłby lepszą inwestycją.

The Sun doniesiono, że Koleje Wiktoriańskie zakupiły 18 nieruchomości dla kolei. W The Age doniesiono również , że rząd nadal ukończy budowę kolei, mimo że źródła rządowe podają koszt do 120 milionów dolarów, w porównaniu z 74 milionami dolarów rok wcześniej. Proponowany termin rozpoczęcia był po ukończeniu podziemnej Pętli Miejskiej w 1980 roku.

Prace budowlane na przecięciu na końcu linii Victoria Park rozpoczęto w 1974 r., Aby umożliwić dostęp linii do pasa środkowego autostrady, ale zakończono je w sierpniu 1975 r. Z powodu trudności ekonomicznych wykonawcy. Do października 1976 r. Herald poinformował, że „cięcie o wartości 600 000 dolarów” zostało wypełnione ziemią wykopaną z innego miejsca, a powodem podanym przez urzędników było to, że należało go wypełnić, aby autostrada mogła zostać ukończona. Koszt odbudowy tunelu został oszacowany przez koleje i Zarząd Dróg Krajowych na 1,5 miliona dolarów. Ostatnim gwoździem do trumny było oświadczenie liberalnego ministra transportu cieni Roba Maclellana z sierpnia 1984 r., Który powiedział, że laburzystowski rząd Caina sprzedał ziemię przeznaczoną pod kolej za wschodnią autostradą do Doncaster.

1991-2006: Dalsze wsparcie i alternatywy

Peterowi Spykerowi przedstawiono raport na temat transportu w korytarzu Eastern Freeway . W raporcie, którego autorem jest profesor EW Russell, zbadano trzy opcje:

  • Ciężka kolej do Doncaster Shoppingtown , przez Eastern Freeway do Bulleen Road, a następnie metrem do końca (336 milionów dolarów)
  • Kolej ciężka do Blackburn Road i George Street, East Doncaster (471 mln USD)
  • Przedłużenie North Balwyn (trasa tramwajowa 48) wzdłuż Doncaster Road od Balwyn Road do Doncaster Shoppingtown (6 mln USD)

Najdłuższy z planów obejmował 6 kilometrów tunelu i siedem stacji, w tym cztery pod ziemią. W raporcie stwierdzono, że ciężka linia kolejowa byłaby „pożądana, ale zbyt kosztowna, aby ją rozważać, chyba że można osiągnąć znaczne oszczędności na kosztach budowy tuneli i stacji”. Public Transport Corporation z tego samego okresu kosztowały dwie opcje kolejowe odpowiednio 376 milionów dolarów i 550 milionów dolarów.

Mimo że linia jest powracającym tematem wśród zwolenników transportu publicznego i polityków, dziś nie ma zdecydowanego zobowiązania do budowy linii. Dzisiejszy koszt ukończenia linii oszacowano na 1 miliard dolarów, przy czym transport w regionie zapewniają prywatne pojazdy silnikowe na wschodniej autostradzie oraz linie autobusowe, które kursują po wydzielonych pasach z parku i jazdy w Doncaster.

W 2003 r. Strategia Północno-Centralnego Korytarza Miejskiego dostarczyła porównawczych kosztów kolei ciężkiej, kolei lekkiej i wysokiej jakości usług autobusowych.

Podczas wyborów stanowych w 2006 roku Wiktoriańska Partia Liberalna sporządziła własną kalkulację kosztów linii kolejowej i obiecała przedłużyć linię tramwajową nr 48 do Doncaster Hill , twierdząc, że budowa ciężkiej linii kolejowej kosztowałaby około 1 miliarda dolarów i została uznana za zbyt kosztowną opcję. przynajmniej na krótką metę.

2007-obecnie: Zwiększona presja władz lokalnych i opinii publicznej

Schemat przedstawiający sieć kolejową Melbourne, w tym dawne i planowane linie (stan na 2016 r.)

Po wyborach stanowych w 2006 roku narastała presja społeczna, a samorządy lokalne zaczęły w pełni wspierać budowę linii, organizując regularne spotkania, dyskusje i fora.

Marzec 2008, Melbourne Transport Forum, petycja z 7 000 podpisami w sprawie linii kolejowej Doncaster została dostarczona przez radnych do ministra transportu Lynne Kosky .

Problem rozprzestrzenił się również na portale społecznościowe, tworząc liczne nieoficjalne grupy internetowe i petycje

W połowie 2008 roku Australian Greens Victoria opublikowała dokument do dyskusji na temat transportu, The People Plan, który obejmuje linię kolejową Doncaster.

Pod koniec 2008 roku na forum badającym linię kolejową Doncaster, w którym uczestniczyły rady miejskie Yarra, Melbourne i Manningham , zauważono, że 41% mieszkańców Manningham to osoby o niskich dochodach (pomimo stereotypu zamożności na wschodnich przedmieściach). wyższa niż średnia dla miasta. Podejrzewa się, że rozbieżność jest spowodowana rosnącą zależnością od prywatnych samochodów w celu zaspokojenia codziennych potrzeb transportowych, z jakimi borykają się mieszkańcy z powodu braku alternatywnych metod transportu, takich jak tramwaje-pociągi. Na tym forum Peter Newman zauważył podobieństwa między linią Doncaster a linią Mandurah i zasugerował, że jest to jedyna realna opcja zarówno dla krótko-, jak i długoterminowych potrzeb transportowych tego obszaru. Inne zalecenia obejmowały tworzenie korytarzy transportowych, aby pomóc w przekształceniu istniejącego środowiska miejskiego w kierunku rozwoju zorientowanego na tranzyt. [ potrzebne źródło ]

W grudniu 2008 r., w odpowiedzi na masowy wzrost patronatu w systemie transportu publicznego w Melbourne i rosnące problemy z infrastrukturą drogową, rząd Partii Pracy wydał plan transportowy, który nie uwzględniał budowy linii Doncaster. We wniosku zbadano budowę autostrady przez Greensborough, do Heidelbergu i przez Yarra Flats, aby połączyć się z autostradą wschodnią za 6 miliardów dolarów. Propozycja jest sześciokrotnie wyższa niż koszt linii kolejowej Doncaster i opiera się na dalszym korzystaniu z prywatnych samochodów.

Również w grudniu 2008 r. Mieszkańcy okręgu Mullum Mullum w Manningham po raz pierwszy wybrali byłego kandydata Partii Zielonych, Davida Ellisa, który prowadzi kampanię przeciwko budowie proponowanej autostrady przez Manningham.

Połowa 2009 r.: W ramach opracowywania wiktoriańskiego planu transportowego rząd Partii Pracy zobowiązał się do stworzenia systemu szybkiego transportu w rejonie Doncaster (DART). Jednak w przeciwieństwie do swoich DART i BART w Dublinie i San Francisco, ten program jest jedynie zwiększeniem liczby usług autobusowych w rejonie Manningham. Zaowocowało to dalszym wsparciem społeczności online w postaci nowej, nieoficjalnej strony z petycjami i informacjami.

Przed wyborami w 2010 roku, które następnie wygrali, Wiktoriańska Partia Liberalna obiecała przeznaczyć 6,5 miliona dolarów na ukończenie kolejnego badania mającego na celu opracowanie trasy budowy linii kolejowej do Doncaster. Pieniądze na badania zostały przeznaczone w Budżecie na 2011 rok. Nie wyznaczono źródła finansowania faktycznej budowy linii.

Trasy

Badanie Doncaster Rail Study zdecydowało o trzech kluczowych trasach w pierwszej fazie swoich badań:

  • Szybki transport: „Ekspres do miasta” — tradycyjna trasa wzdłuż środkowego pasa autostrady wschodniej (opcja preferowana przez zespół badawczy)
  • Dostęp lokalny: „Zatrzymanie wszystkich stacji” - przez miasto Boroondara, głównie pod ziemią, do Doncaster
  • Sieć orbitalna: „South to Box Hill” – połączenie ze stacji kolejowej Box Hill

Na poniższej mapie motyw Rapid Transit jest przedstawiony na niebiesko, dostęp lokalny na zielono, a opcja sieci orbitalnej na czerwono. Pomarańczowe węzły reprezentują potencjalne nowe stacje, a żółte linie to możliwe przyszłe rozszerzenia.

Trzy tematy badania Doncaster Rail Study.

Ostatnie kosztorysy

Podczas wyborów w stanie Wiktoria w 2006 r. Laburzystowski rząd kosztował budowę linii kolejowej Doncaster na około 1 miliard dolarów. Inne koszty sięgały nawet 3 miliardów dolarów. W 2008 roku Australian Greens Victoria opublikowała dokument do dyskusji na temat transportu, The People Plan, który kosztował budowę linii 450 milionów dolarów. Gazeta Age zacytowała raport ekspertów ds. transportu z różnych australijskich uniwersytetów z 2012 r., który sugerował, że linia mogłaby zostać zbudowana za 840 mln USD, finansowana ze wzrostu cen nieruchomości w okolicznych obszarach (chociaż raport nie został udostępniony publicznie do wglądu) .

Raport fazy pierwszej badania Doncaster Rail przekazany rządowi Wiktorii w lutym 2014 r. Oszacował koszt linii z Clifton Hill do Doncaster Park-And-Ride na 3–5 miliardów dolarów z dodatkowym 1 miliardem dolarów na przedłużenie linii do Doncaster Centrum Aktywności. Jednak badanie wykazało, że między Clifton Hill a miastem przepustowość między Clifton Hill a miastem jest niewystarczająca dla pociągów z nowej linii, więc dodatkowe 4 - 6 miliardów dolarów byłyby potrzebne do uruchomienia linii South Morang z nowego tunelu do miasta.

Ograniczenia pojemności i źródła patronatu

W 2012 r. korytarz z Clifton Hill do miasta ma przepustowość 22 pociągów na godzinę, z 17 pociągami na godzinę w godzinach szczytu, ale przewiduje się, że do 2021 r. przepustowość można zwiększyć tylko do 26 pociągów na godzinę i tak jest przypuszczalnie 24 pociągi na godzinę będą używane na liniach South Morang i Hurstbridge ze względu na wzrost patronatu i rozwój przedmieść, pozostawiając tylko 2 pociągi na godzinę dla pociągów Doncaster.

Stowarzyszenie Użytkowników Transportu Publicznego kwestionuje to, argumentując, że istnieje przepustowość dla 6 pociągów Doncaster na godzinę, wraz z 11 pociągami linii Hurstbridge i 7 pociągami linii South Morang (obecnie Mernda) wzdłuż Clifton Hill do miejskiego odcinka toru, o przepustowości 24 pociągów na godzinę (sygnalizacja dla pociągów co 2 minuty i wykorzystanie 80% tego bezwzględnego maksimum) oraz sygnalizacja o dużej przepustowości pozwalająca na przepustowość do 30 pociągów na godzinę. Twierdzą również, że patronat w godzinach szczytu jest bliski nasycenia, z większym wzrostem poza szczytem

Przewiduje się, że średni patronat w dni powszednie wyniesie 56 000 wejść na pokład do 2031 r., Przy czym 98% pasażerów będzie pochodzić z istniejącego transportu publicznego, z takich źródeł, jak autobusy DART (Doncaster Area Rapid Transit) i linia Ringwood (wspólny odcinek linii Belgrave i Lilydale ) .

Zobacz też

Zasoby zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Doncaster_railway_line&oldid=1096750223 ”