Los Angeles Airways lot 417

Los Angeles Airways lot 417
6308-340DisneyLandChopper-R.jpg
N300Y opuszczający Disneyland Heliport pięć lat przed wypadkiem
lotniczym
Data 14 sierpnia 1968
Streszczenie Uszkodzenie mechaniczne
Strona
Współrzędne : Compton, Kalifornia
Typ samolotu Sikorskiego 61L
Operator Los Angeles Airways
Rejestracja N300Y
Początek lotu Międzynarodowe lotnisko w Los Angeles
Miejsce docelowe Helikopter Disneylandu
Pasażerowie 18
Załoga 3
Ofiary śmiertelne 21
Osoby, które przeżyły 0
kontuzje 0

Los Angeles Airways Flight 417 był helikopterem Sikorsky S-61 , który rozbił się 14 sierpnia 1968 roku w mieście Compton w Kalifornii . Zginęło wszystkich osiemnastu pasażerów i trzech członków załogi. Samolot został zniszczony przez uderzenie i pożar. Według Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu prawdopodobną przyczyną wypadku była awaria zmęczeniowa . Do wypadku doszło, gdy (oznaczona arbitralnie) żółta łopata, jedna z pięciu głównych łopat wirnika, oddzieliła się na wrzecionie, które mocowało łopatę do głowicy wirnika. Po awarii, helikopter był niekontrolowany i spadł na ziemię. Pęknięcie zmęczeniowe powstało w obszarze o niskiej twardości i nieodpowiednim śrutowaniu .

Historia

Los Angeles Airways (LAA) Flight 417, pilotowany przez kapitana Kennetha Lee Waggonera, byłego pilota helikoptera USMC, był regularnym lotem pasażerskim z międzynarodowego lotniska w Los Angeles do Disneyland Heliport w Anaheim w Kalifornii . Samolot i załoga odbyli trzy podróże w obie strony do różnych miejsc w obszarze metropolitalnym Los Angeles, rozpoczynając o godzinie 0607 PDT i opuścili rampę w Los Angeles na lot 417 o godzinie 1026. Lot odbywał się zgodnie z zasadami lotów z widocznością został dopuszczony przez kontrolę ruchu lotniczego do startu i lotu w kierunku wschodnim o godzinie 10:28:15. O 10:29:30 samolot zgłosił do Hawthorne Tower , że odlatuje z Los Angeles na wschód wzdłuż Imperial Highway na wysokości 370 metrów (1200 stóp). O 10:32:55 Kontrola Ruchu Lotniczego poinformowała: „LA cztery siedemnaście, siedem mil na wschód, usługa radarowa zakończona”. Lot potwierdził: „Cztery siedemnaście, dziękuję”. Był to ostatni znany kontakt radiowy z lotem.

Zeznania uzyskano od 91 świadków. Konsensus ich obserwacji wskazuje, że helikopter leciał normalnym torem lotu, kiedy usłyszano głośny hałas lub nietypowy dźwięk. Zaobserwowano, że łopata wirnika głównego rozdzielała się lub była widziana jako oddzielona w pobliżu tarczy wirnika głównego. Gdy helikopter spadał w różnie opisanych zakrętach, stożek ogonowy składał się lub rozdzielał. W celu ustalenia przybliżonej wysokości lotu wykonano kilka lotów porównawczych na podobnym śmigłowcu. Większość świadków wskazała, że ​​​​najdokładniejsze okazały się loty na wysokości od 370 metrów (1200 stóp) do 460 metrów (1500 stóp).

Wrak

Samolot rozbił się w Lueders Park w Compton, parku rekreacyjnym położonym w dzielnicy mieszkalnej graniczącej z Rosecrans Avenue. Cały kadłub, oba silniki, zespół głowicy wirnika głównego, cztery łopaty wirnika głównego oraz zespół pylonu znajdowały się w głównym obszarze uderzenia. Piąta łopata wirnika głównego (żółta), zawierająca tuleję i część wrzeciona, znajdowała się około 400 metrów (0,25 mil) na północny zachód od głównego miejsca wraku. Drobne części związane z tą łopatą wirnika były rozrzucone na obszarze trzech przecznic na północny zachód od parku. Badanie żółtego trzpienia ostrza (S/N AJ19) wykazało pęknięcie zmęczeniowe trzonu wrzeciona przylegającego do występu po wewnętrznej stronie trzonu.

Samolot

N300Y, śmigłowiec Sikorsky S-61 L, numer seryjny 61031, był prototypem S-61L i zgromadził łącznie 11 863,64 godzin lotu przed dniem wypadku. Szacuje się, że 14 sierpnia 1968 roku wylatano około 3,17 godziny. Samolot był wyposażony w dwa turbowałowe General Electric CT58-140-1 .

Samolot był serwisowany z 450 kilogramami (1000 funtów) paliwa JP-4 i miał masę startową brutto 7795 kilogramów (17185 funtów), czyli poniżej maksymalnej dopuszczalnej masy startowej wynoszącej 8600 kilogramów (19000 funtów). Obliczony środek ciężkości w chwili wypadku znajdował się 660,68 cm (260,111 cala) od punktu odniesienia, czyli 679 cm (267,4 cala) przed osią piasty głównego wirnika. Dopuszczalne limity wynoszą od 650 do 708 centymetrów (256,0 do 278,7 cala) dla masy brutto 7700 kilogramów (17 000 funtów). Szacunkowa masa brutto w chwili wypadku wynosiła 7765 kilogramów (17118 funtów).

Wyniki

W trakcie dochodzenia przeprowadzonego przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) dokonali następujących ustaleń:

  1. Masa całkowita samolotu i środek ciężkości mieściły się w granicach.
  2. Członkowie załogi zostali zakwalifikowani do lotu.
  3. Żółta łopata wirnika głównego oddzieliła się w locie, uniemożliwiając sterowanie samolotem.
  4. Oddzielenie ostrza było spowodowane uszkodzeniem zmęczeniowym wrzeciona.
  5. Pęknięcie zmęczeniowe było typem pęknięcia o wysokim cyklu i niskim naprężeniu, które rozprzestrzeniało się przez długi okres czasu.
  6. Pęknięcie zostało zainicjowane z powodu kombinacji następujących czynników:
    1. Twardość metalu poniżej specyfikacji związanych z mikrostrukturą pasmową.
    2. Niewłaściwe śrutowanie powierzchni metalu podstawowego.
    3. Możliwy szkodliwy wpływ szczątkowego naprężenia rozciągającego z poszycia.
    4. Wżery, które mogły występować na powierzchni metalu podstawowego.
  7. Uważa się, że pęknięcie było obecne podczas ostatniej kontroli części przez Magnaglo i nie wiadomo, dlaczego nie zostało wykryte.

Zalecenie NTSB i reakcja FAA

Po początkowych dowodach na awarię typu zmęczenia metalu, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu zaleciła 16 sierpnia 1968 Federalnej Administracji Lotnictwa :

Na podstawie wstępnych ustaleń z dochodzenia w sprawie katastrofy w Compton, Rada ds. Bezpieczeństwa zaleca dziś Federalnemu Administratorowi Lotnictwa, aby (1) zażądał natychmiastowej inspekcji floty wszystkich wrzecion śmigłowców Sikorsky S-61; (2) przyjąć dokładniejszą i częstszą kontrolę, aby wykluczyć przyszłe awarie zespołu wrzeciona; oraz (3) zbadać potrzebę ustanowienia życia emerytalnego dla tej istotnej części.

W tym samym dniu FAA wydała dyrektywę w sprawie awaryjnej zdatności do lotu 68-19-07. Od tego czasu dyrektywa była dwukrotnie zmieniana i obecnie wymaga następujących działań:

(a) Przed dalszym lotem usuń czopy łopaty wirnika głównego o numerach P/N S6110-23325-1, S6110-23325-2 i S6112-23025-1, które zostały „uratowane” zgodnie z procedurami określonymi w paragrafie zatytułowanym „ Odzysk wrzeciona” zawartej w Instrukcji przeglądów samolotów firmy Sikorsky dla danego modelu śmigłowca lub przepracować 3000 lub więcej godzin w dniu wejścia w życie tego dokumentu i wymienić na wrzeciona łopat o tym samym numerze części, które nie były „ uratowane” i które mają mniej niż 3000 godzin czasu pracy.

(b) Wymień wrzeciona łopaty głównego wirnika o numerach katalogowych S6110-23325-1, S6110-23325-2 i S6112-23025-1, które nie zostały „odzyskane” i mają mniej niż 3000 godzin pracy na skuteczny daty niniejszej AD, przed zgromadzeniem 3000 godzin pracy z wrzecionami łopat wirnika głównego o tym samym numerze części, które nie zostały „odzyskane” i mają mniej niż 3000 godzin pracy.

(c) Przed dalszym lotem wycofać z eksploatacji wrzeciona łopaty wirnika głównego P/N S6110-23325-1, S6110-23325-2 i S6112-23025-1, numery seryjne AX51, AX54, F2148, F2444, F2485, F2207, F1406, F1416, F1415, F1399, B-35 i F2451.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Los_Angeles_Airways_Flight_417&oldid=1054106107 ”