Madoera Stoomtram Maatschappij

Madoera Stoomtram Maatschappij

Tramwaj Madoera, 1930 r. Mapa z 1915 r.
Przegląd
Główny region (y)	Madura
Daty operacji	1901 ( 1901 ) –1950 ( 1950 )
Następca	Kereta Api Indonezja
Techniczny
Szerokość toru	1067 mm ( 3 stopy 6 cali )
Długość	142 km (88 mil)

Świadectwo giełdowe, 1 października 1904 r

Tramwaj jechał głównie wzdłuż istniejącej drogi

Pociąg na stacji

Madoera Stoomtram Maatschappij (MdrSM, po holendersku Madurian Steam Tram Company ) na wyspie Madura , w dzisiejszej indonezyjskiej prowincji Jawa Timur (Jawa Wschodnia), była jedną z firm kolejowych w Holenderskich Indiach Wschodnich . Firma miała swoją siedzibę w Hadze , a licencję uzyskała w 1896 r. W 1901 r. uruchomiła pierwsze tramwaje parowe łączące zachodni ze wschodnim krańcem wyspy.

Tramwaj jest już nieczynny. Wszystkie aktywa MdrSM są obecnie własnością Madurian Asset Management of the Indonesian Railways Co. ( Kereta Api Indonesia ), 8. region operacyjny Surabaya.

Historia

Założenie i uruchomienie

Od 1884 roku, kiedy Holendrzy ustanawiali bezpośrednią kontrolę nad Madurą ( Madoera Residency ), poczyniono poważne plany budowy tramwajów. Szereg wniosków koncesyjnych na tramwaj nie zostało przyznanych przez rząd, ponieważ wnioskodawcy nie mogli spełnić warunków koncesji. W dniu 26 września 1896 r. Były administrator holendersko-indyjskiego Spoorweg Maatschappij, EM Collard, opublikował petycję, w której prosił o koncesję na budowę i eksploatację tramwaju parowego na Madurze, z Kamal przez Bangkalan, Sampang, Pamekasan i Soemenep do portu Kalianget. Koncesja została udzielona Uchwałą Rządu nr 10 z dnia 18 listopada 1896 r. Zezwolenie na założenie Madoera Stoomtram Maatschappij została następnie nadana dekretem królewskim nr 48.1 z dnia 19 lipca 1897 r.

Złożenie kapitału gwarancyjnego w Holandii zabezpieczyło budowę trasy. W 1897 Madoera Stoomtram Maatschappij została założona w celu budowy i eksploatacji pociągu parowego w rezydencji Madoera z Kamal przez Bangkalan, Sampang, Pamekasan i Soemenep do Kaliang oraz do budowy innych tramwajów na Madurze lub gdzie indziej w Holenderskich Indiach Wschodnich, lub eksploatować, zakładać, przejmować i eksploatować statki oraz inne środki transportu i sprzęt lub uczestniczyć w spółkach w tym celu”.

Linia została zbudowana i uruchomiona w latach 1898-1901 w następujący sposób: Kamal-Bangkalan (1898), Bangkalan-Tunjung (1899), Tunjung-Kwanyar (1900), Tanjung-Kapedi (1900), Kapedi-Tambangan (1900), Tambangan-Kalianget (1899), Kwanyar-Blega (1901), Tanjung-Sampang (1901) i Sampang-Blega (1901).

Firma otrzymała dyrektora z Amsterdamu, który był odpowiedzialny za bieżące zarządzanie. Został powołany przez Zwyczajne Walne Zgromadzenie i nadzorowany przez członków Rady Dyrektorów. Na Madurze wykorzystano stewarda, który był odpowiedzialny za zarządzanie i faktyczne użytkowanie kolei. Oficjalnie posiadał tytuł Głównego Przedstawiciela (hol. Hoofdvertegenwoordiger), ale w praktyce przez długi czas był nazywany Administratorem. Prowadził regularną korespondencję z dyrektorem, był również nadzorowany przez Komitet Lokalny, który miał siedzibę w Surabai.

Transport towarowy

Transport towarów zawsze odgrywał ważną rolę: kiedy powstała firma tramwajowa, uważano, że transport soli odgrywa ważną rolę jako źródło dochodów. Produkcja i sprzedaż soli była monopolem rządu w Indonezji. W pierwszym raporcie rocznym Madoera Stoomtram Maatschappij, jej dyrektor, M. Tromp, wspomniał, że można się spodziewać transportu soli na tej trasie, ponieważ rząd dopiero zaczął tłoczyć sól w brykiety w momencie fundacji. Spodziewano się więc, że całość dostaw soli surowej, brykietów i paliw będzie mogła być obsługiwana koleją. Generalny Gubernator został poproszony o ustawienie składów soli jak najbliżej przystanków tramwaju parowego. Po ukończeniu trasy firma liczyła na przejęcie transportu dostaw soli, z których wywożono Sampang i Soemenep do wschodnich rezydencji Jawy . Jednak pierwszy przetarg publiczny na transport soli pokazał, że tramwaj nie może konkurować z transportem lądowym. Chociaż tramwaj przewoził później trochę soli, pasażerowie, żywy inwentarz i towary nadal były głównym dochodem firmy.

Integracja z VNISTM

Efektywność tramwajów, które były stosunkowo drogie w budowie, nie spełniała oczekiwań, co prowadziło do różnych restrukturyzacji finansowych. W celu lepszego opanowania lokalnego ruchu funkcjonowały mniejsze połączenia statkami z lądem Jawy, a na samej wyspie od 1928 r. utrzymywano rozbudowane połączenia autobusowe.

W 1911 r. Utworzono fundusz wsparcia dla pracowników NV Madoero Stoomtram Maatschappij w celu uregulowania przepisów socjalnych dla personelu europejskiego i indyjskiego w holenderskich Indiach Wschodnich. W 1914 roku w ramach fundacji utworzono kasę oszczędnościowo-ubezpieczeniową dla europejskich i równoważnych pracowników NV Madoera Stoomtram Maatschappij. Miał on na celu uregulowanie przepisów emerytalnych dla pracowników europejskich w formie kapitału lub emerytury.

J. Th. Gerlings, dyrektor „Vier Zuster-Maatschappijen” z Jawy, wysłał w 1917 roku list do dyrektorów innych spółek tramwajowych, proponując utworzenie wspólnej grupy interesu. Inicjatywa ta doprowadziła do powstania Vereeniging van Nederlandsch-Indian Spoorentramwegmaatschappijen (VNISTM) 16 czerwca 1917 r.

II wojna światowa

Od 10 maja 1940 r. zarząd i rada nadzorcza Madoera Stoomtram Maatschappij z siedzibą w Holandii nie była już uprawniona do działania poza jurysdykcją terytorium okupowanego zgodnie z londyńską komisją ds. , CORVO).

Podczas okupacji japońskiej i późniejszej walki o niepodległość Indonezji tramwaj doznał znacznych uszkodzeń. Większość personelu została internowana przez Japończyków w 1942 r., więc pod koniec 1942 r. prawie wszyscy pracownicy europejscy i ich rodziny byli przetrzymywani w japońskich więzieniach lub obozach internowania. Tak zwana afera Madoera polegała na aresztowaniu w sierpniu 1942 r. i rozstrzelaniu w lutym 1944 r. 62 dyrektorów zakładów wydobywczych soli Madurese i Madoera Stoomtram Maatschappij przez Japończyków podczas japońskiej okupacji Holenderskich Indii Wschodnich. W sierpniu 1942 r. Japoński patrol znalazł zgłoszony jako „zaginiony” wagon towarowy Madoera Stoomtram Maatschappij , załadowany amunicją przeznaczoną dla Królewskiej Holenderskiej Armii Indyjskiej . Ten samochód został znaleziony na podwórku Ngawi, Ngawi . Z powodu przecieku japońska żandarmeria Kempeitai uzyskał listę nazwisk dowództwa wyburzeniowego, które na krótko przed zajęciem wyspy poważnie uszkodziło ważne obiekty na wyspie. Kempeitai dowiedzieli się również o planie chemików z zakładów wydobycia soli, aby wytwarzać materiały wybuchowe poprzez chemiczną obróbkę soli. Dlatego Japończycy podejrzewali, że istniały łącza radiowe z sojusznikami. Pod zarzutem nielegalnej działalności antyjapońskiej całe kierownictwo tych firm zostało aresztowane, a następnie stracone. Aresztowani pracownicy administracyjni pozostali internowani.

Zarząd podlegał głównemu przedstawicielowi w Indiach Holenderskich. Po kapitulacji w 1942 r. tramwaje od razu przejęło dowództwo armii japońskiej. Wkrótce potem zarządzanie przejęli również Japończycy, którzy podporządkowali koleje państwowe, koleje prywatne i tramwaje oraz ruch drogowy centralnemu zarządowi japońskiemu w Bandoeng .

Okres powojenny

Po powrocie rządu holendersko-indonezyjskiego pod dowództwem generała porucznika Van Mooka , ówczesny dyrektor ds. transportu, robót publicznych i gospodarki wodnej poinformował przedstawicieli firmy, że naprawa i ponowne wykorzystanie systemu kolejowego powinny być centralnie zlokalizowane i regulowane. Prywatne przedsiębiorstwa kolejowe i tramwajowe zostałyby zatem przejściowo przejęte przez rząd. W tym celu Van Mook przyjął rozporządzenie w sprawie spółdzielczych przedsiębiorstw („Verordening Medewerking Bedrijven”).

Intencją było, aby prywatne firmy połączyły siły z kolejami państwowymi, tworząc United Railway Company. Byłoby to zarządzane i zarządzane przez agencję wyznaczoną do tego celu przez rząd. Prywatne firmy otrzymywałyby roczną rekompensatę za korzystanie z ich przedsiębiorstw przez państwo.

Te kwestie, tak ważne dla wszystkich firm, zostały omówione w VNISTM. Zdawali sobie sprawę, że sieć kolejowa działała jako jednostka pod okupacją japońską, dlatego trudno byłoby ją ponownie podzielić. Byłoby mało prawdopodobne, aby przedsiębiorstwa mogły odzyskać dawną zdolność do działania. Po długich negocjacjach z rządem stosunki między państwem a towarzystwami zostały prowizorycznie uregulowane dekretem Generalnego Gubernatora z dnia 14 lutego 1948 r. nr 12, w którym określono również opłaty za ich użytkowanie. Potwierdzono m.in., że umowa zaczęła obowiązywać z mocą wsteczną od 1 stycznia 1946 r.

Nacjonalizacja

W związku z przekazaniem suwerenności w grudniu 1949 r. wszystkie prawa i obowiązki przeszły na Republikę Indonezji. Roczne opłaty na rzecz prywatnych przedsiębiorstw kolejowych i tramwajowych były kontynuowane przez Djawatan Kereta Api, Indonezyjskie Koleje Państwowe. Wkrótce potem indonezyjski minister komunikacji VNISTM wskazał, że koleje pozostaną własnością państwa z zamiarem ich przejęcia. Jednak sytuacja finansowa państwa była przeszkodą do wcześniejszej realizacji tego zamierzenia, tak aby poprzedni stan został utrzymany. W rezultacie połączone wydziały w lutym 1950 r. poinformowały ministra, że ​​są gotowe do współpracy przy przejęciu poprzez przyjęcie umowy płatniczej. Wskazywali jednak, że roczna rekompensata została uzgodniona tylko do 1949 r. i że musi być ustalona na kolejne lata.

23 czerwca 1950 r. VNISTM powołał komisję, która w ścisłej współpracy ze spółkami przedstawiła ministrowi sprawozdanie z kosztów wykupu i zapłaty. Po wyrażeniu zgody przez Dyrektorów na współpracę komisja ta została powołana pod przewodnictwem Służby Kolejowej Zarządzeniem Ministerialnym z dnia 19 sierpnia 1950 r. Komisja ta doradzała ministrowi w połowie 1952 r. Opinia ta była dyskutowana na Radzie Finansowo-Finansowej w marcu 1953 r., która zgodziła się z opinią i upoważniła Ministra Łączności do rokowań z VNISTM.

W marcu 1953 r. minister powołał nową komisję do prowadzenia rokowań. W tym celu firma upoważniła inżynierów AS Carpentier Alting i BW Colenbrander. Jednak próby przeprowadzenia owocnych konsultacji nie powiodły się, głównie z powodu wielu indonezyjskich zmian gabinetu, które doprowadziły do ​​​​regularnych kontaktów z nowym sekretarzem ds. Komunikacji.

Kwestia Nowej Gwinei i antyholenderskie działania podjęte przez Sukarno , w tym nacjonalizacja holenderskich firm, ostatecznie zakończyły negocjacje. Na tym zakończyła się reprezentacja firm holenderskich w Indonezji. Kiedy stosunki dyplomatyczne między Holandią a Indonezją wróciły do ​​normy w 1966 r., Trwały negocjacje w sprawie odszkodowania. Następnie Niderlandy rozpatrzyły wnioski, dokonały podziału i uregulowały podział rat. Kiedy wreszcie w 1970 roku okazało się, jaką kwotę trzeba zapłacić, postanowiono zlikwidować spółki zrzeszone w VNISTM. Ostatnia linia kolejowa na Madurze została oficjalnie zamknięta w 1987 roku.

Pojazdy

Lokomotywa parowa C3117 z lat 60-tych

W 1930 r. tabor składał się z 33 lokomotyw, 367 wagonów i wagonów towarowych oraz 23 autobusów.

Z firmy Hartmann wyjechało 20 parowozów trzyosiowych 0-6-0 o numerach seryjnych 2435–2446 z roku budowy 1898 oraz o numerach seryjnych 2476–2483 z roku budowy 1899, w Madoera Stoomtram Maatschappij numery Przewożone C3101-C3120. Pod numerami 26 i 27 kursowały dwa dwuosiowe parowozy 0-4-0 Hohenzollern o numerach fabrycznych 1056 i 1057 z roku 1897.

Były też cztery parowce, sześć statków motorowych, 17 barek i koparka. Statkami były Caroline ( I. , 1901), Caroline ( II. , 1902), Resident Bodemeijer (1902) i Elisabeth Caroline (1936).

Infrastruktura

• 

  Stacja Kamal Pier

• 

  Stacja Kamal Pier

• 

  Zajezdnia tramwajowa w Kamalu około 1929 roku

• 

  Most w Sungai Sampang

Sieć kolejowa

Ogólnie długość sieci tramwajowej na Madurze wynosiła początkowo 142 km (88 mil), aw 1939 roku nawet 213 km (132 mil). Następujące linie tramwajowe zostały zbudowane i obsługiwane przez Madoera Stoomtram Maatschappij:

NIE.	Pierwsza stacja	Stacja końcowa	Linia	Uwagi
1.	kwanyar	Kalianget	Linie Kwanyar-Kalianget	Odcinek Pamekasan -Kalianget został zniszczony w czasie II wojny światowej przez Japończyków, odcinek Kwanyar-Pamekasan powinien zostać ponownie uruchomiony
2.	Kamal-Molo -Molo	kwanyar	Linie Kamal-Kwanyar	przez Bangkalan odcinek Kamal -Bangkalan powinien zostać ponownie uruchomiony
3.	Molo Kamal	kwanyar	Linie Kamal-Kwanyar	przez Sukolilo, powinien zostać ponownie uruchomiony

Linki zewnętrzne

• Dokumenty i wycinki o Madoera Stoomtram Maatschappij w 20th Century Archives of the ZBW