Mercedes-Benz W125 Rekordwagen

W125 Rekordwagen na wystawie w Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie , Niemcy .

Mercedes -Benz W125 Rekordwagen był eksperymentalnym , szybkim samochodem produkowanym pod koniec lat 30. XX wieku. Opływowy samochód wywodzi się z otwartego samochodu wyścigowego Mercedes-Benz W125 Formel-Rennwagen z 1937 r. , którego opływowa wersja również była ścigana na niemistrzowskim torze Avusrennen w Berlinie .

Główną różnicą w stosunku do samochodu wyścigowego Grand Prix, który musiał przestrzegać limitu 750 kg (1653 funtów), był silnik. Podczas gdy samochód GP miał 8-cylindrowy rzędowy M125, który był dość wysoki, rekordowy samochód był wyposażony w silnik V12, który był niższy, co zmniejszało opór.

Samochód jest wystawiony w Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie.

Specyfikacje Mercedes-Benz W125 z 1938 roku

Silnik: MD 25 DAB/3 60 stopni V12
Pozycja silnika: Z przodu wzdłużnie
Superchargery Twin Roots
Valvetrain: DOHC 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 7956,75 cm3 / 488,31 cala³ (82,0 x 88,0 mm)
Kompresja: 9,17:1
Moc: 563 kW (765 KM, 755 KM) przy 5800 obr./min
Moc / pojemność skokowa 131,97 KM (97,06 kW; 130,16 KM) na litr
Moc / waga: 621,1 KM (456,8 kW; 612,6 KM) na tonę
Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna
Chłodzenie silnika: lód uzupełniał normalny płyn chłodzący, ponieważ wloty powietrza były bardzo małe, aby poprawić aerodynamiczny przepływ wokół samochodu

Rekord

Rudolfa Caraccioli , wynoszący 432,7 km / h (268 mil / h) na przelatanym kilometrze w dniu 28 stycznia 1938 r., Pozostał najszybszą kiedykolwiek oficjalnie zmierzoną prędkością na drodze publicznej, aż do pobicia 5 listopada 2017 r. Przez Koenigsegga w Agerze RS prowadzonym przez Niklasa Lilję , osiągając 445,6 km/h (276,9 mph) na zamkniętej autostradzie w Nevadzie ^{[ potrzebne źródło ]} . Była to również najwyższa prędkość, jaką kiedykolwiek zarejestrowano w Niemczech , dopóki Rico Anthes nie pokonał jej w Top Fuel Dragster na torze Hockenheimring przeciągnij pasek .

Ten rekordowy przejazd odbył się na autostradzie Reichs- Autobahn A5 między Frankfurtem a Darmstadt , gdzie widzowie byli wstrząśnięci brutalnym hukiem bocznych wypluwających rur wydechowych, gdy srebrny samochód przejeżdżał obok. O dziewiątej rano Caracciola i szef zespołu Alfred Neubauer jedli uroczyste śniadanie w hotelu Park we Frankfurcie.

Popularny kierowca Bernd Rosemeyer zginął później tego samego dnia, gdy próbował pobić ten rekord dla Auto Union . To również położyło kres próbom bicia rekordu przez Mercedesa, mimo że Hans Stuck chciał później pobić ogólny rekord prędkości na lądzie za pomocą zaprojektowanego przez Porsche Mercedesa-Benz T80 , który był napędzany silnikiem samolotowym o mocy 3000 koni mechanicznych (2200 kW).

Porsche Rekordwagen

W 1937 roku Joseph Mickl, główny inżynier ds. badań i rozwoju Porsche, złożył patent na szybki pojazd, w którym wykorzystano szeroki zakres technik, co uczyniło go najprawdopodobniej najbardziej zaawansowanym pojazdem tego typu w tamtych czasach. Patent ten uważany jest za następcę w125 Rekordwagen [1] .

opatentowanym projekcie można zidentyfikować wiele cech , które wywodzą się z prac badawczych znanych badaczy tamtych czasów, takich jak Ludwig Prandtl , Wunibald Kamm , Theodore von Kármán itp. Opływowe nadwozie pojazdu o niskim oporze jest wyposażone w wlot powietrza do silnika, który jest dogodnie zlokalizowany w obszarze maksymalnego ciśnienia statycznego na „nosu”. Nadwozie całkowicie obejmuje koła, eliminując w ten sposób ich dodatkowy opór aerodynamiczny. Pojazd wyposażony jest w 6 kół (występujących na długo przed Tyrrell P34 z końca lat 70.). Głównym powodem takiego wyboru konstrukcji jest maksymalizacja powierzchni styku z podłożem przy jednoczesnym zmniejszeniu powierzchni czołowej pojazdu (tzw. niski opór). Jednocześnie osie tylnych kół mogłyby pozostać niższe, zmniejszając w ten sposób powierzchnię czołową oraz środek ciężkości pojazdu.

Nadwozie pojazdu jest uformowane jak bardzo prosty dyfuzor, dzięki czemu wykorzystuje zasadę Bernoulliego w celu wytworzenia siły docisku oraz poprawy stabilności i przyczepności przy dużych prędkościach. To może być jedno z pierwszych zastosowań efektu naziemnego na dziesięciolecia przed pojawieniem się go w wyścigach Formuły 1 BRM i Chaparral w latach 60-tych.

Kolejną wielką innowacją tego projektu/patentu Mickla było zintegrowanie odwróconego skrzydła, które odpowiadało za tworzenie siły docisku, zwiększając tym samym stabilność pojazdu. Większość ludzi uważa, że użycie skrzydeł do wytworzenia docisku w pojazdach to pomysł z lat 60. XX wieku, którego pionierem był Colin Chapman i jego Lotus 49 biegacz. Jednak prawda jest taka, że niemiecki samochód wyścigowy z napędem rakietowym z końca lat dwudziestych XX wieku Opel-RAK.3 był najwcześniejszym przykładem pojazdu wyposażonego w skrzydła wytwarzające siłę docisku. Jednak ten pojazd nie używał odwróconych skrzydeł, ale raczej normalne skrzydła, które były ustawione pod ujemnym kątem natarcia, tak że generowałyby „ujemną siłę nośną”.

Kierowca wyścigowy Mickla wykorzystuje jednak odwrócone skrzydło, umieszczone bezpośrednio nad osiami tylnych kół i w strumieniu „czystego” powietrza, aby wytworzyć siłę docisku i przełożyć ją bezpośrednio na przyczepność opon przy dużych prędkościach. Odwrócone skrzydło było nawet wyposażone w dużą lotkę, dzięki której kierowca mógł tak regulować generowaną siłę docisku, aby pojazd mógł osiągnąć wysoką przyczepność w fazie przyspieszania i niski opór (czyli małą siłę docisku) w fazie dużej prędkości wyścig. Przedstawiono kolejny wynalazek z realizacją opcji hamulca aerodynamicznego. W tym przypadku lotka skrzydła odchylałaby się prawie o 90°, co ogromnie zwiększałoby opór i działałoby jak hamulec pneumatyczny dużej prędkości. To działanie może być sterowane ręcznie przez kierowcę za pomocą oddzielnej dźwigni hamulca pneumatycznego lub może być sprzężone z układem hamulcowym pojazdu.