Most Sarpa

Most Sarpa

Sarpsbrua
Sarpsfossen 2012.jpg
NSB Class 73 przejeżdżający przez most
Współrzędne Współrzędne :
Niesie
Østfold Line Droga krajowa 118
Krzyże Sarpsfossen , Glomma
Widownia Sarpsborg , Viken , Norwegia
Właściciel
Norweska Krajowa Administracja Kolei Norweska Administracja Dróg Publicznych
Charakterystyka
Projekt Kratownica
Materiał Stal
Długość całkowita 247 m (810 stóp)
Najdłuższa rozpiętość 53 m (174 stopy)
Liczba przęseł 3
Historia
Projekt techniczny wg

Christian Vilhelm Bergh (1854) Axel Jacob Petersson (1879) Hans Tønnesen (1938)
Zbudowany przez Skanska
Otwierany 25 lutego 1854 ( 25.02.1854 )
Odbudowany 1879, 1938, 1943, 1977
Lokalizacja

Most Sarp ( norweski : Sarpsbrua lub Sarpebrua ) to seria mostów rozciągających się nad Sarpefossen , wodospadem rzeki Glomma w Sarpsborgu w Norwegii . W obecnym układzie jeden most prowadzi ścieżkę, jeden prowadzi jeden tor linii Østfold , a jeden prowadzi dwa pasy drogi krajowej 118. Mosty drogowe i chodnikowe mają około 91 metrów (299 stóp) długości, podczas gdy most kolejowy jest 247 metrów (810 stóp).

Pierwszym mostem w tym miejscu był ceglany most wiszący otwarty 25 lutego 1854 r. Został przebudowany na most wielopoziomowy i otwarty z torami kolejowymi na górnej kratownicy poziom w dniu 2 stycznia 1879 r. W celu wzmocnienia linii kolejowej 9 maja 1931 r. otwarto nowy stalowy most kolejowy kratownicowy. Dawny most został następnie przebudowany na szerszy most drogowy. Wypadek 15 kwietnia 1940 r. spowodował, że straż pożarna zdmuchnęła jeden z filarów, zawalając nadbudówkę. Nowy most drogowy został ukończony w 1943 r. W 1977 r. Do obu dobudowano oddzielny most przejściowy. Planuje się zastąpienie istniejących mostów czterolądowym mostem drogowym i trzytorowym mostem kolejowym, planowanym najpóźniej do 2030 r.

Specyfikacje

Istnieją trzy obecne mosty, które przecinają Sarpefossen, zwany także Sarpsfossen. Upstream to most ścieżka dla rowerów i pieszych. Pośrodku znajduje się most kolejowy, a najdalej w dół most drogowy.

Most kolejowy nosi oficjalną nazwę Bridge over Glomma at Sarpsfossen ( Bru over Glomma ved Sarpsfossen ). Stalowy most kratownicowy prowadzi jeden tor linii Østfold, przy czym zachodni koniec mostu znajduje się 110,0 km (68,4 mil) od głównego dworca kolejowego w Oslo . Ma całkowitą długość 247 metrów (810 stóp), w tym wiadukty po obu stronach właściwego mostu. Główne przęsło ma 53 metry (174 stopy), a dwa boczne przęsła mierzą 29 metrów (95 stóp). Całkowita kratownicy wynosi 82 ​​metry (269 stóp). Tuż na wschód od mostu Eastern Østfold Line rozgałęzia się na nieczynnej już stacji Hafslund.

Oryginalny mostek

Pierwszy most kolejowy i drogowy

Pierwszym mostem był most wiszący z dwoma ceglanymi filarami. Pierwotny most drogowy miał 91 metrów (299 stóp) długości między miejscem wyjścia na ląd. Główne przęsło mierzyło 47 metrów (154 stóp), a mniejsze 23 i 15 metrów (75 i 49 stóp). Były tam cztery kable , każdy wykonany z kutego żelaza . Mostek został zwymiarowany tak, aby wytrzymać obciążenie 320 kilogramów na metr pokładu. Most miał całkowitą masę około 360 ton.

Element kolejowy uczynił z pierwotnego mostu konstrukcję wielopoziomową. Most miał wówczas cztery ceglane filary, na których znajdowały się trzy przęsła kratownicowe. Tory znajdowały się 6,9 metra (23 stopy) nad korytem drogi. Wraz z wiaduktami most kolejowy osiąga długość 239 metrów (784 stóp).

Historia

Pierwszy most drogowy

Most z 1854 roku

Na początku XIX wieku Droga Królewska przez Østfold przebiegała przez Hafslund , a następnie ciągnęła się wzdłuż południowo-wschodniego brzegu rzeki do Fredrikstad. Usługa promowa była oferowana w Sandesund, w pobliżu obecnej lokalizacji mostu Sannesund . Połączenia promowe były zarówno drogie, jak i niebezpieczne, a śmiertelne wypadki nie były niczym niezwykłym. Nowa ustawa o autostradach z 28 lipca 1824 r. stanowiła, że ​​droga z Torsbekken do Tune Church nie ma odpowiedniego standardu, a magistrat miejski zażądał w 1841 r. budowy nowej drogi. W związku z tym wysunięto pierwsze żądania dotyczące mostu przez Glommę, początkowo między Buene i Dombergodden. Wkrótce pojawiła się kontrpropozycja umieszczenia mostu nad wodospadami. Argumentem przeciwko temu było to, że most mógłby zostać uszkodzony, gdyby zamek dalej w górę wzdłuż Glomma i nastąpił niekontrolowany napływ drewna. Jednak most przez Sarpefossen dałby krótszy dojazd z terenów na wschód od miasta, byłby krótszy, tańszy i miałby lepszą nośność.

W 1844 r. gmina przedstawiła propozycje finansowania przez państwo. Dopiero pięć lat później wykonano szczegółowy projekt mostu, autorstwa Christiana Vilhelma Bergha. Brygada Inżynieryjna zaprotestowała i chciała, aby cały most między miejscami wyjścia na ląd był zbudowany z jednego przęsła. Zostało to odrzucone przez władze drogowe, ponieważ ponad dwukrotnie zwiększyłoby koszty budowy. Oszacowano, że kosztował 36 000 norweskich speciedalerów , z czego 25 000 przeznaczono na most, a resztę na drogi pomocnicze i administrację. Dotacje państwowe zostały zatwierdzone 30 czerwca 1851 r.

Borregaard z mostem w tle

Tylko dwie firmy ubiegały się o zamówienie na hutę żelaza, a zamówienie zostało przyznane firmie Fritzøe Jernverk. Budowę rozpoczęto w lutym 1952 r. Głównym problemem było to, że w okolicy nie było wystarczającej liczby kamieniarzy, co spowodowało przeszkolenie kilku nowych, podczas gdy innych sprowadzono ze Szwecji. Prace przy fundamentach rozpoczęto późną zimą 1852 roku, kiedy poziom wody był najniższy. Pierwsza próba nie powiodła się, a prace zostały zalane przez rzekę i opóźniły budowę o kolejny rok. Druga próba została podjęta następnej zimy, kiedy robotnicy mieli trzymiesięczne okno, w którym trzeba było wznieść filary na tyle wysokie, aby nie zamknęły ich wiosenne powodzie. Druga próba się udała. Budowę zakończono w lutym 1854 roku. Podczas prac nie doszło do poważnych wypadków, a uroczyste otwarcie mostu nastąpiło 25 lutego.

Przyjazd kolei

Parlament zatwierdził budowę linii Østfold w 1874 r. W związku z tym wywiązała się lokalna debata na temat tego, gdzie kolej powinna przecinać Glommę. Dyrekcja Kolei początkowo proponowała przecięcie linii w Sandesund. Spotkało się to z niemal unisono lokalnym sprzeciwem, ponieważ przecięłoby fabrykę w Borregård i miasto. W ten sposób zawarto porozumienie, na mocy którego kolej mogła wykorzystać fundamenty mostu drogowego i zbudować na nim most kolejowy. Miasto nieodpłatnie udostępniło kolei most pod warunkiem, że zostanie on przebudowany w sposób umożliwiający kontynuowanie ruchu drogowego. Powiat zachowałby odpowiedzialność za utrzymanie nawierzchni drogi.

Dwupokładowy most kolejowy i drogowy został ukończony w 1879 roku

Kiedy rozpoczęła się budowa linii Østfold, odpowiedzialność za mosty i wiadukty spoczywała na Axelu Jacobie Peterssonie . Linia Østfold była pierwszą linią kolejową w Norwegii, na której wszystkie główne mosty zostały zbudowane z żelaza. Petersson zaczął projektować przeprawę kolejową przez rzekę w 1876 roku. Uznał, że najlepszą alternatywą będzie zbudowanie mostu kolejowego nad mostem drogowym. Podwyższono dwa filary i zbudowano po dwa nowe filary na podeście z każdej strony. kratownica _ sekcja została następnie umieszczona między każdym z filarów. Usunięto liny nośne, a most drogowy podparto linami pionowymi z kratownic.

Huta żelaza została dostarczona przez firmę Bergheim & Lecoq z Belgii i ważyła 320 ton. Budowę rozpoczęto 6 lutego 1877 roku i kosztowała ona 265 270 koron norweskich . Obejmuje to wiadukty po obu stronach, aby uzyskać wystarczającą wysokość. Dolny odcinek drogi został oddany do ruchu już 29 marca 1877 r. Odcinek kolejowy nie był wykorzystywany do dochodów, aż do otwarcia całej linii Østfold 2 stycznia 1879 r.

Most i wodospady w latach osiemdziesiątych XIX wieku

Hafslund rozszerzył swój kanał wlotowy pod przęsłem wschodnim w 1898 roku, osłabiając filar wschodni. Spowodowało to pęknięcia przyczółka i most został zamknięty w celu ulepszeń.

Drugi most

Na przełomie wieków stało się oczywiste, że linia Østfold była niedoceniana. Była to główna linia kolejowa prowadząca na południe do Europy kontynentalnej i istniało stałe zapotrzebowanie, aby linia obsługiwała szybsze przewozy pasażerskie i cięższe pociągi towarowe. Doprowadziło to do decyzji z 1910 r. O modernizacji wszystkich mostów wzdłuż linii w celu obsługi cięższej normy wagowej. Pierwotnie planowano zakończyć prace do 1919 r. Wybuch I wojny światowej a później brak funduszy opóźnił plany o ponad dekadę. Ostatnią dużą pracą była budowa nowego mostu nad Sarpefossen. Podczas gdy inne mosty wymagały wzmocnienia, most Sarp nie był opłacalną opcją. Pierwsze plany budowy nowego mostu powstały w 1913 roku, ale wybuch wojny wstrzymał budowę. Planowania nie podjęto ponownie wcześniej niż w 1922 roku.

Tymczasem Zarząd Dróg Publicznych był coraz bardziej niezadowolony z odcinka drogi. Nie był na tyle szeroki, by mogły się spotkać dwa samochody. Most nie był również wystarczająco mocny, aby utrzymać ciężar wzmożonego ruchu. Norweskie Koleje Państwowe chciały zbudować most dwutorowy , ale nie było na to wystarczających środków. Pozwoliłoby to obu odgałęzieniom linii kolejowej mieć każdy swój tor od Hafslund do stacji Sarpsborg . Następnym pomysłem było zbudowanie drugiego mostu obok pierwszego, z jednym pasem drogowym na niższym poziomie i torem na wyższym poziomie. Obie agencje nie były w stanie dojść do porozumienia w sprawie podziału kosztów. Koleje w końcu nie mogły dłużej czekać i postanowiły wybudować własny most, a stary pozostawić bezpłatnie Zarządowi Dróg Publicznych.

NSB najpierw rozważało kamienny most, ale stwierdziło, że podłoże skalne po stronie Hafslund nie jest wystarczająco stabilne. Zdecydowali się zatem na stalowy most kratownicowy usytuowany przed pierwotnym mostem. Most zaprojektował Hans Tønnesen. Otrzymał pokład, który wspierał pojedynczy tor, ale fundamenty zostały zbudowane tak, aby wspierały podwójny tor. Plany zostały zatwierdzone w grudniu 1929 r. Natychmiast przystąpiono do budowy fundamentów, a już w listopadzie 1930 r. montowano pierwsze elementy mostu. Zostały one zaprojektowane przez Erika Ruudsa Mekaniske Verksted. Główną kratownicę trzeba było złożyć na bok, a następnie podnieść z wodospadów, a zdarzenie miało miejsce 17 marca 1931 roku. Most ukończono 1 maja 1931 roku, a pierwszy pociąg przejechał po nim 9 maja. Nowy most kolejowy kosztował 716 000 koron.

Stacja Hafslund powstała w 1931 roku wraz z wprowadzeniem wielu jednostek na wschodniej linii Østfold. Pierwotnie przystanek flagowy , znajdował się tuż na wschód od mostu. Węzeł między dwiema liniami był od 1933 roku zdalnie sterowany ze stacji Sarpsborg, jako pierwszy zdalnie sterowany węzeł przesiadkowy w kraju. Linia Østfold została zelektryfikowana w późnych latach trzydziestych i wczesnych czterdziestych XX wieku. Odcinek między Sarpsborgiem a Haldenem, a tym samym most Sarp, został uruchomiony 11 listopada 1940 roku.

Po ukończeniu mostu kolejowego Norweski Zarząd Dróg Publicznych przejął dawny most i przebudował go na szerszy i mocniejszy. Rozebrano całą nadbudowę i stalowe części filarów. Poszerzono ceglane bramy. Droga pomocnicza za Tarris została umieszczona na wiadukcie prowadzącym do mostu. Aby uniknąć utrudnień w ruchu na rzece, budowa została przedłużona. Tymczasowy drewniany most został wzniesiony w 1936 roku i służył przez dwa lata, aż do otwarcia nowego mostu drogowego w 1938 roku.

Wybuch i nowy most drogowy

Podczas kampanii norweskiej w 1940 r. przeciwko inwazji sił niemieckich, zarówno most Sarp, jak i wiele innych mostów zostało wyposażonych w materiały wybuchowe, aby można je było wysadzić w powietrze, aby zablokować niemieckie natarcie. 14 kwietnia 1940 roku dziesięcioletni chłopiec bawił się drutami znalezionymi na moście Grøte i przypadkowo wysadził w powietrze jeden z filarów. W odpowiedzi na incydent szef policji Hans Olsen następnego dnia nakazał miejskiemu biuru inżynieryjnemu usunięcie materiałów wybuchowych z mostu Sarp. Inżynier i trzech strażaków najpierw usunęli ładunki wybuchowe z mostu kolejowego. Było to łatwe, ponieważ przewody zostały już usunięte. Następnie próbowali zrobić to samo na moście drogowym. Materiały wybuchowe zostały zdetonowane przez pomyłkę i całe główne przęsło zawaliło się do rzeki. W wypadku zginęło dwóch strażaków i mężczyzna pracujący przy zaporze. Na rozkaz Niemców władze okupacyjne ustanowiły tymczasową przeprawę promową między Sandesund a Borge, korzystając z jednego ze statków portowych. W ciągu czterech miesięcy przetransportował około 18 000 pojazdów.

Dolne części kratownic na moście kolejowym wykorzystano do wykonania tymczasowej ścieżki dla pieszych i rowerzystów. Tymczasowy nowy most drogowy został ukończony 8 października. Całkowity remont mostu drogowego zakończono w 1943 roku.

Most rowerowy i pieszy został ukończony w 1977 roku.

Przyszły

Norweska Narodowa Administracja Kolei pracuje nad planami budowy nowej linii kolei dużych prędkości przez Østfold w ramach projektu InterCity Triangle. Nowa linia do Sarpsborg ma zostać ukończona do 2026 r., A do Halden ma dotrzeć do 2030 r. Ponieważ zakłada się utrzymanie istniejących linii, kolej będzie potrzebować nowego mostu nad Sarpefossen z trzema torami. Jednocześnie rozważana jest rozbudowa drogi krajowej 118 do czterech pasów. Rozważano kilka alternatywnych skrzyżowań Glomma niż w Sarpefossen, ale w 2014 r. Rada gminy przystąpiła do rozbudowy istniejącego przejścia. Ze względu na ograniczoną ilość miejsca nowe pasa drogowe i kolejowe są planowane wspólnie. Alternatywą jest budowa drogi jako obwodnicy skrzyżowania z Hafslundøy do Opsund.

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sarp_Bridge&oldid=1109374618 ”