Most kolejowy Chenab
| Współrzędne | |
|---|---|
mostu kolejowego Chenab | |
| Niesie | Koleje Indyjskie |
| Krzyże | Rzeka Chenab między Bakkal i Kauri |
| Utrzymywany przez | Koleje Północne |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Most w kształcie łuku |
| Materiał | Stal i Beton |
| Długość całkowita | 1315 m (4314 stóp) |
| Wysokość | (koryto rzeki do formacji) 359 m (1178 stóp) |
| Najdłuższa rozpiętość | 467 m (1532 stóp) |
| Liczba przęseł | 17 |
| Historia | |
| Projektant | Kolej Konkan , infrastruktura Afcons i DRDO |
| Zbudowany przez | Infrastruktura Afcons |
| Otwarcie | grudzień 2022 r |
| Zapoczątkowany | 13 sierpnia 2022 r |
| Lokalizacja | |
 | |
Chenab Rail Bridge to stalowo-betonowy most łukowy między Bakkal i Kauri, oddalony zaledwie 42 km od głównego miasta Reasi w dystrykcie Reasi w stanie Dżammu i Kaszmir w Indiach . Most rozciąga się nad rzeką Chenab na wysokości 359 m (1178 stóp) nad rzeką, co czyni go najwyższym mostem kolejowym na świecie . W listopadzie 2017 r. uznano za zakończone podpory podstawy, co umożliwiło rozpoczęcie budowy łuku głównego. Most został w pełni ukończony i został zainaugurowany w sierpniu 2022 roku.
W kwietniu 2021 r. Ukończono łuk mostu kolejowego Chenab, a cały most ukończono w sierpniu 2022 r. Oczekuje się, że zostanie otwarty dla ruchu kolejowego w grudniu 2022 r. [ wymaga aktualizacji ]
Kluczowe dane techniczne mostu to:
- Wysokość pokładu (wysokość nad korytem rzeki): 359 m (1178 stóp), (wysokość nad powierzchnią rzeki): 322 m (1056 stóp)
- Długość mostu: 1315 m (4314 stóp), w tym wiadukt o długości 650 m (2130 stóp) po stronie północnej
- Rozpiętość łuku: 467 m (1532 stóp)
- Długość łuku: 480 m (1570 stóp)
To sprawia, że most kolejowy Chenab:
- Najwyższy most kolejowy na świecie
- Most o najdłuższej rozpiętości w szerokotorowej sieci kolejowej o długości 5 stóp 6 cali ( 1676 mm )
Wprowadzenie i topografia
Northern Railway podjęła się realizacji megaprojektu budowy nowej linii kolejowej przez indyjskie terytorium związku Dżammu i Kaszmir między miastami Udhampur w pobliżu Dżammu i Baramulla na północno-zachodnim krańcu Doliny Kaszmiru . Projekt ten został ogłoszony projektem narodowym w 2002 roku. Kieruje nim Kolej Północna.
Niezwykłym wyzwaniem jest duża liczba tuneli (o łącznej długości 63 km) i mostów (7,5 km) do wykonania w bardzo nierównym i górzystym terenie, o trudnej geologii Himalajów . Uważa się, że najtrudniejszą częścią jest przejście przez most Chenab przez głęboki wąwóz rzeki Chenab, w pobliżu zapory wodnej Salal.
Innym, mniejszym mostem łukowym zaproponowanym na nowej linii kolejowej był most Anji Khad o długości 657 m (2156 stóp) i wysokości 189 m (620 stóp), między Katra i Reasi nad dopływem rzeki Chenab . Kolej porzuciła tę propozycję ze względu na specyficzną geologię lokalizacji i proponuje się most wantowy, który będzie pierwszym mostem wantowym Kolei Indyjskich.
Projekt
Po wielu rozważaniach, biorąc pod uwagę estetykę, ekonomię oraz dostępność lokalnych ekspertyz i materiałów budowlanych, most kolejowy Chenab został zaprojektowany jako stalowy most jednołukowy o dużej rozpiętości z wiaduktami dojazdowymi po obu stronach. Łuk jest dwużebrowy, wykonany z dużych stalowych kratownic. Cięciwy kratownic to uszczelnione stalowe skrzynie, wewnętrznie usztywnione i wypełnione betonem, aby pomóc w kontrolowaniu sił wiatru na moście. Kolejną zaletą wypełnienia betonowego jest to, że wewnętrzne malowanie nie będzie wymagane.
Liczba łożysk została zminimalizowana, szczególnie na wiadukcie dojazdowym, poprzez zastosowanie ciągłej konstrukcji. Jest to korzystne, ponieważ zmniejsza nakłady na konserwację i kontrolę oraz poprawia jakość jazdy. Filary wiaduktu są betonowe, podczas gdy filary w pobliżu łuku są zgodne z indyjskimi standardami budowlanymi, takimi jak Indian Railway Standards (IRS), Indian Road Congress (IRC) i Indian Standards (IS), które uznano za nieodpowiednie dla dużych rozpiętości wiaduktu. Most Chenab. Na przykład, Indian Railway Standards (IRS) jest przeznaczony przede wszystkim dla mostów swobodnie podpartych o rozpiętościach do 100 m (chociaż były one z powodzeniem stosowane w przypadku większych rozpiętości do 154 m). Rozpiętości mostu kolejowego Chenab znacznie przekraczają ten limit i są ciągłe. Dlatego, aby zapewnić bezpieczną konstrukcję, indyjskie normy krajowe zostały uzupełnione normami międzynarodowymi, takimi jak normy brytyjskie (BS), Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) i Euro. Zaangażowano również wielu światowych ekspertów o wszechstronnym i odpowiednim doświadczeniu, aby ułatwić powodzenie projektu.
Oto niektóre z rozważań projektowych, które zostały wzięte pod uwagę:
- Filozofia projektowania stanu granicznego została podjęta zgodnie z kodami BS
- Obliczenia wpływu obciążenia wiatrem zgodnie z testami w tunelu aerodynamicznym
- Specyficzne dla danego miejsca widma sejsmiczne opracowane przez Roorkee z Indian Institute of Technology (IIT).
- Zapewnienie kodu Euro 8 dla szczegółów plastyczności bardzo wysokich i pustych prostokątnych filarów RCC
- Zapewnienie długich szyn spawanych (LWR) nad mostami i obliczenie wynikającej z nich siły zgodnie z wytycznymi UIC – 774-3R
- Zastosowano konstrukcję odporną na wybuchy
- Sprawdzenie projektu pod kątem zmęczenia zgodnie z kodami BS
- Granice odkształceń zgodnie z kryteriami komfortu zawartymi w wytycznych UIC – 776-2R i UIC 776-3R
- Zapewniona w konstrukcjach redundancja dla niższego poziomu eksploatacji podczas awarii i zabezpieczenia przed zawaleniem w skrajnych przypadkach awarii jednego filara
Podkreślono aspekt jakościowy, gdyż ilość wykonania i spawania jest kolosalna. Zaplanowano wykorzystanie głównie rodzimych materiałów zgodnych z normami IS, natomiast przy projektowaniu odniesiono się do norm międzynarodowych, co oznacza, że prace związane z kontrolą jakości są nadal utrudnione.
Budowa
Pierwotnie most kolejowy Chenab miał zostać ukończony w grudniu 2009 r. Jednak we wrześniu 2008 r. Projekt został wstrzymany z powodu obaw o stabilność i bezpieczeństwo mostu. Prace na moście wznowiono w 2010 roku, planując zakończyć je w 2015 roku.
Projekt i budowa zostały przyznane firmie Afcons Infrastructure , będącej częścią Shapoorji Pallonji Group , trzeciej co do wielkości grupy budowlanej w Indiach, z pomocą IISc Bangalore . Główne decyzje konstrukcyjne zostały podjęte przez Konkan Railway Corporation . Organizacja Badań i Rozwoju Obrony (DRDO) pomogła w zaprojektowaniu mostu, czyniąc go odpornym na wybuchy przy użyciu specjalnej stali.
Schemat budowy mostu jest projektem samym w sobie. Po obu stronach rzeki wzniesiono dwa pylony (o wysokości około 130 m i 100 m), a do przeciągnięcia tymczasowych lin pomocniczych przez te pylony użyto dwóch pomocniczych samojezdnych dźwigów linowych (o udźwigu 20 ton każdy). Liny posłużyły do podparcia częściowo wykończonych części łukowych. Po wykonaniu łuku zostaną dodane kratownice, docelowo dźwigar zostanie wykonany jako pozioma platforma przesuwna.
Stan projektu
- Grudzień 2003: Projekt zatwierdzony.
- Luty 2008: Przetarg na budowę.
- Sierpień 2010: wznowiono budowę.
- Lipiec 2017: Wznowiono prace budowlane na moście.
- Listopad 2017: Oczekuje się, że łuk mostu roboczego zostanie ukończony do maja 2019 roku.
- Listopad 2018: Most jest obecnie w budowie.
- Grudzień 2018: Oczekiwano, że projekt zostanie ukończony do końca 2019 roku, ale w tej chwili wydaje się to mało prawdopodobne.
- Sierpień 2019: 80% prac budowlanych na moście zostało zakończonych i ma zostać otwarte w połowie 2020 roku.
- Listopad 2019: 83% prac na moście zostało ukończonych i oczekuje się, że zostanie otwarty w marcu 2021 r.
- Styczeń 2020: Oczekuje się, że zostanie otwarty w grudniu 2021 roku.
- Kwiecień 2021: Ostatecznie zakończono prace na obu końcach łuku mostu. Obecnie oczekuje się, że zostanie otwarty w 2022 roku.
- Czerwiec 2022 r.: Ukończono około 90% prac budowlanych i potwierdzono, że most zostanie oddany do użytku do grudnia 2022 r.
- Sierpień 2022: Pozostałe prace mostu nad ostatnim złączem zostały zakończone i zostały zainaugurowane 13 sierpnia 2022 r.
- Luty 2023: Rozpoczęcie układania torów.
Konserwacja
Regularne malowanie dużych mostów to zastraszające zadanie; w związku z tym opracowano schemat malowania, odnawiany przez ponad 15 lat, w porównaniu do ok. 5 do 7 lat w większości innych indyjskich mostów kolejowych.
Zobacz też
-
Portal transportowy
-
Portal inżynierski
- Most Anji Khad
- Geostrategiczne linie kolejowe w Indiach
- Drogi graniczne między Indiami a Chinami
- Lista mostów w Indiach
- Turystyka w Indiach
