Mosty Hølendalen
|
Most Hølendalen
Hølendalen bru
| |
|---|---|
 | |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie |
Østfold Line Droga europejska E6 |
| Krzyże | Hølendalen, Såna |
| Widownia | Hølen , Vestby , Norwegia |
| Właściciel |
Bane NOR Norweska Administracja Dróg Publicznych |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Wspornik |
| Materiał | Beton |
| Długość całkowita | 416 m (1365 stóp) |
| Wysokość | 50 m (160 stóp) |
| Najdłuższa rozpiętość | 128 m (420 stóp) |
| Liczba przęseł | 4 |
| Historia | |
| Architekt | Lunde i Løvset |
| Projekt techniczny wg | Johsa Holta |
| Zbudowany przez | Skanska |
| Koszt budowy | 174 mln kr |
| Otwierany | 21 września 1996 |
| Zastępuje | Wiadukt Hølen |
| Lokalizacja | |
 | |
Mosty Hølendalen ( norweski : Hølendalen broer ) to trzy równoległe betonowe mosty wspornikowe , które przecinają Hølendalen w Vestby w Norwegii . Na jednym z nich znajdują się dwa tory linii Østfold , na dwóch pozostałych znajdują się cztery pasy europejskiej drogi E6 . Mosty mają cztery przęsła, dwa w środku na 128 metrów (420 stóp), a dwa zewnętrzne na 80 metrów (260 stóp). Całkowita długość wynosi 416 metrów (1365 stóp). Mosty znajdują się do 50 metrów (160 stóp) nad doliną i potokiem Såna .
Propozycje dotyczące mostów zostały po raz pierwszy złożone w 1988 roku w ramach wspólnego planowania nowej kolei dużych prędkości i autostrady przez Vestby. Johs Holt byli inżynierami budowlanymi i architektami z Lunde og Løvset. Most kolejowy został zbudowany jako pierwszy i otwarty 21 września 1996 r. Następnie mosty autostradowe. Zdobyli między innymi nagrody Betongtavlen w 1999 roku.
Specyfikacje
Istnieją trzy mosty, które przecinają Hølendalen. Najbardziej wysunięty na wschód prowadzi dwa tory linii Østfold. Jej północny kraniec znajduje się 46,02 km (28,60 mil) od głównego dworca kolejowego w Oslo . Linia jest zelektryfikowana i przystosowana do prędkości do 200 km/h (120 mph). Dwa zachodnie mosty prowadzą połączone cztery pasy autostrady europejskiej drogi E6. Na południowym krańcu zarówno kolej, jak i autostrada wchodzą do odpowiednich tuneli. Jest to 910-metrowy (2990 stóp) tunel Stavengåsen dla kolei i dwururowy tunel Follo dla autostrady.
Trzy betonowe mosty wspornikowe mają takie same wymiary rozpiętości i długości, a filary znajdują się w tych samych punktach względnych. Pozwala to uzyskać czystszy wygląd. Całkowita długość wynosi 416 metrów (1365 stóp). Dwa środkowe przęsła mają po 128 metrów (420 stóp), podczas gdy wewnętrzne przęsła mają 80 metrów (260 stóp). Najwyższe mosty znajdują się 50 metrów (160 stóp) nad dnem doliny. Każde przęsło zostało zakotwiczone na każdym końcu w podwójnym betonowym filarze. Miały one szerokość 4,47 m (14,7 stopy). Głębokość zaczynała się od 1,8 metra (5 stóp 11 cali) u podstawy i zmniejszała się do minimum 1,0 metra (3 stopy 3 cale) na najwyższych filarach. Pomiędzy bliźniaczymi filarami jest 3-metrowa przerwa. Wszystkie filary są przymocowane do podłoża skalnego za pomocą a głęboki fundament . Dla środkowych filarów z zaangażowanym palowaniem do 28 metrów (92 stóp).
Wymiary pomostów różnią się w zależności od mostu kolejowego i drogowego. Ten pierwszy musi wytrzymać siłę niszczącą 6 meganiutonów (MN) w tym samym czasie, gdy inny pociąg przyspiesza z prędkością 1 MN. Na most drogowy zapotrzebowanie wynosiło zaledwie 750 kN. Most kolejowy ma zatem głębokość pokładu od 8,7 do 4,3 m (29 do 14 stóp), podczas gdy odpowiednie wartości dla mostów drogowych wynoszą 6,5 i 2,1 m (21,3 do 6,9 stopy). Ponadto na moście kolejowym znajduje się dodatkowe 0,7 metra (2 stopy 4 cale) na podsypkę . Kolej jest normalnotorowa i zelektryfikowana pod napięciem 15 kV 16,7 Hz AC . Każdy z mostów drogowych ma całkowitą szerokość 12,1 m (40 stóp).
Historia
Norweskie Koleje Państwowe zidentyfikowały linię Østfold między stacją narciarską a stacją Moss jako jedno z głównych wąskich gardeł w latach czterdziestych XX wieku. Propozycje przebudowy na dwutorowe zostały początkowo odrzucone przez parlament w 1950 r. Plany pojawiły się ponownie w 1985 r., Tym razem jako proponowany odcinek dwutorowy od stacji Tveter przez stację Vestby do stacji Kjenn. Gdy NSB pracowało nad planami, stawało się coraz bardziej jasne, że mały odcinek podwójnego toru nie wystarczy i że cały odcinek od Ski do Moss będzie wymagał przebudowy. NSB zainicjowało planowanie całego segmentu w 1988 roku.
Planowanie nowej E6 przez Vestby rozpoczęło się w 1988 r. Planowanie to było powiązane z planowaniem linii kolejowej, co pozwoliłoby na równoległy bieg autostrady i linii kolejowej od nieco na południe od stacji Vestby do stacji Sonsveien . NSB zmieniło swoje pierwotne plany i skróciło początkowe podwójne śledzenie na stacji Rustad, aby odcinek na południe od Rustad mógł zostać przeniesiony i zaplanowany wraz z autostradą. Odzwierciedlało to również zmianę mentalności, która miała miejsce podczas planowania kolei. Początkowo myślano o tym tylko jako o zwiększeniu przepustowości, ale wkrótce NSB zapragnęła również zwiększyć prędkość linii. W miarę postępu planowania zwymiarowana prędkość wzrosła ze 130 km / h (81 mil / h) przez 160 km / h (99 mil / h) do 200 km / h (120 mil / h). Do czasu zatwierdzenia tej drugiej prędkości tylko odcinek między Rustad i Smørbekk, w tym most Hølendalen, został zwymiarowany dla tej drugiej prędkości.
Zwiększona prędkość oznaczała, że proste podwojenie istniejącego toru nie było już realną opcją. Oprócz ostrego zakrętu, kolej przejechała przez wiadukt Hølen nad miejscowością Hølen . Planowanie tego projektu było zatem prowadzone wspólnie przez NSB i Zarząd Dróg Publicznych. Zaproponowano trzy trasy, zachodnią, środkową i wschodnią. Decyzja została sfinalizowana w 1993 roku wraz z wyborem trasy zachodniej. Ważnymi aspektami były koszty budowy, minimalizacja zajmowanych gruntów rolnych oraz estetyka.
Projekt konstrukcyjny zlecono Johsowi Holtowi , a aspekty estetyczne zaprojektował Lunde og Løvset. Rozważano kilka projektów, z betonowym wspornikiem i stalowym dźwigarem skrzynkowym jako dwoma finalistami. Ten ostatni miałby mniejszy profil, z dźwigarem o wysokości 4,3 metra (14 stóp), ale umieszczenie filarów wymusiłoby zmianę trasy Såny. Wspornik dał sztywniejszą konstrukcję i większą wagę, a także byłby bardziej dominujący w krajobrazie.
Najpierw wykonano budowę mostu kolejowego. Został otwarty wraz z resztą linii kolejowej między Rustad a Sonsveien 21 września 1996 r. Następnie zbudowano mosty drogowe. Most kolejowy kosztował 56 mln koron norweskich , a mosty autostradowe 118 mln koron. Oba mieściły się w budżecie. Most zdobył nagrodę architektoniczną NSB za rok 1997 i wszystkie trzy Betongtavlen w roku 1999.
Bibliografia
- Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (w języku norweskim). Hamar / Oslo: Norweskie Muzeum Kolejnictwa / Norweski Klub Kolejowy . ISBN 82-90286-28-7 .
- Langård, Geir-Widar; Ruud, Leif-Harald (2005). Sydbaneracer og Skandiapil – Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år (w języku norweskim). Oslo: Norweski Klub Kolejowy . ISBN 978-82-90286-29-8 .
- Taugbol, Trond (1998). Hølen – stedet med bruene (po norwesku). Gmina Vestby.
