Mosty nadreńskie Maxau

Most na Renie, Maxau (most drogowy) Rheinbrücke Maxau
Współrzędne
Niesie	Bundesstraße 10
Krzyże	Ren
Widownia	Karlsruhe , Badenia-Wirtembergia , Niemcy Wörth am Rhein , Nadrenia-Palatynat
Charakterystyka
Projekt	Most wiszący
Długość całkowita	292 m (958 stóp)
Szerokość	35,30 m (116 stóp)
Najdłuższa rozpiętość	175 m (574 stóp)
Historia
Otwierany	grudzień 1966
Statystyka
Codzienny ruch	78500
Lokalizacja

Mosty nadreńskie Maxau ( Rheinbrücken Maxau ) łączą Karlsruhe w Badenii-Wirtembergii i Wörth w Niemczech w Nadrenii-Palatynacie . Przekraczają Ren na przedmieściach Maxau w dzielnicy Karlsruhe w Knielingen i na przedmieściach Wörth w Maximiliansau. Hofgut Maxau (posiadłość Maxau), założona przez Maksymiliana von Baden (1796–1882), młodszego syna Karola Fryderyka, wielkiego księcia Badenii , od którego pochodzi nazwa Maxau, znajduje się na wschodnim brzegu Renu, w pobliżu mostu. Obecnie istnieją dwie równoległe konstrukcje mostowe dla ruchu drogowego i kolejowego.

Nowoczesne mosty

Most drogowy

Most drogowy prowadzi autostradę federalną 10 nad Renem. Łączy węzeł Wörth ( Wörther Kreuz ), który znajduje się na końcu autostrady 65 , z miejską autostradą Karlsruhe oznaczoną jako Südtangente (styczna południowa), która łączy się z autostradą 5 . Według sondażu przeprowadzonego w pierwszej połowie 2005 r. z mostu korzysta codziennie około 78 500 pojazdów silnikowych. Dlatego od lat jest to wąskie gardło w ruchu.

Budynek, zaprojektowany pod względem architektonicznym przez Wilhelma Tiedje, to most wantowy o długości 292 m z systemem półwachlarzowym. Pylon o wysokości 48 metrów, wsparty na centralnym filarze, dzieli most asymetrycznie na dwie części o długości 175 i 117 metrów. Stalowa konstrukcja nośna mostu ma głębokość pomostu 3,00 m i szerokość 35,30 m, mieści dwie trzypasmowe jezdnie z chodnikami i ścieżkami rowerowymi po obu stronach. Most drogowy został otwarty w grudniu 1966 roku.

Most kolejowy

Most na Renie, Maxau (most kolejowy) Rheinbrücke Maxau
Współrzędne
Niesie	Kolej Winden – Karlsruhe
Krzyże	Ren
Widownia	Karlsruhe , Nadrenia Północna-Westfalia , Niemcy Wörth am Rhein , Nadrenia-Palatynat
Charakterystyka
Projekt	Stalowy most kratownicowy
Długość całkowita	292 m (958 stóp)
Najdłuższa rozpiętość	175 m (574 stóp)
Historia
Otwierany	29 kwietnia 1991 (pierwszy utwór) 12 maja 2000 (drugi utwór)
Lokalizacja

Dwutorowy most kolejowy linii kolejowej Winden – Karlsruhe znajduje się kilka metrów na południe od mostu drogowego. Został otwarty 29 kwietnia 1991 r. Jako most jednotorowy i zmodernizowany w 2000 r. O dodatkową nadbudowę wspierającą drugi tor i oddany do użytku 12 maja 2000 r.

Most kolejowy składa się z dwóch równoległych odcinków spawanych nadbudówek o stalowej konstrukcji kratownicowej, obie o długości 292 metrów, spoczywających na wspólnym środkowym filarze. Kratownice bezsłupowe mają wysokość systemową 12,00 m i posiadają kratownicę przelotową w kierunku wzdłużnym. Podobnie jak w przypadku mostu drogowego, molo dzieli most asymetrycznie na dwie części o długości 117 i 175 metrów.

Wcześniejsze mosty

Most pontonowy z 1840 roku

Dzisiejsze mosty w Maxau to piąty i szósty most zbudowany w tym miejscu od pierwszej przeprawy przez Ren w 1840 roku.

Pierwszy most na Renie w pobliżu Maxau został otwarty 25 sierpnia 1840 roku jako pływający most dla ruchu drogowego. Składał się z 34 pływających po Renie kadłubów, podtrzymujących miedze, na których zamontowano drogę. Miał długość 276 m i ładowność 4 t. Poszczególne miedze można było wycofać, aby umożliwić przepływ statków i tratw.

Most pontonowy z 1865 roku

Budowa kolei Maxau ( Maxaubahn ) w 1862 roku spowodowała konieczność wzniesienia nowego mostu dla linii kolejowej, która łączy linię kolejową Maxau między Karlsruhe i Maxau z nowo powstałą filią Palatynu Maksymiliana ( Pfälzischen Maximiliansbahn ) na Winden – Wörth – Trasa Maksymiliana. Po raz pierwszy w Europie ten mieszany most kolejowo-drogowy został zbudowany jako most pontonowy. Jako pionier techniczny został nagrodzony złotym medalem w 1867 roku na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu . Nowy most zastąpił konstrukcję z 1840 r. Do czasu przejęcia ruchu towarowego przez most nad Renem Germersheim w 1877 r. znaczne ilości węgla z Saary przepływały tutaj przez Ren i docierały do ​​południowych Niemiec.

Most ten miał całkowitą długość 363 m, z czego 234 m znajdowało się na samym moście, a 129 m na dwóch rampach dojazdowych. Składał się z 34 pontonów , na których zamontowano 12 belek podtrzymujących tory kolejowe. Sześć miedz kolejowych można było wycofać w celu umożliwienia przepłynięcia statków. Droga została podzielona na dwa pasy przez centralny tor kolejowy.

W zależności od poziomu wody w Renie wysokość mostu zmieniała się na skrzyżowaniu brzegu, co również zmieniało nachylenie mostu: przy niskim stanie wody most był niższy niż brzegi, tak że pociągi na moście miał maksymalne nachylenie 3,5% do wznoszenia; z drugiej strony most był wyższy niż brzegi przy wysokiej wodzie, więc trzeba było pokonać maksymalnie 3,3% wzniesienia. Niska nośność 101 t wymagała zastosowania specjalnych, szczególnie lekkich lokomotyw Brückenlokomotiven (lokomotywy mostowe) o masie roboczej 22 t. Pociągi z maksymalnie pięcioma wagonami były ciągnięte przez brzeg i przez Ren lokomotywą mostową i zawracane do normalnej lokomotywy na drugim brzegu. Ponieważ lokomotywy mostowe miały tylko ograniczoną moc, w okresach odpływu mogły pojawić się problemy, gdyby lokomotywa mostowa nie była w stanie sprowadzić pociągu z mostu po stromym zboczu do brzegu. Na czas przejazdu pociągów przez most był on zamknięty dla ruchu kołowego przez około dwie godziny. W rozkładzie jazdy z 1925 r. Codziennie kursowało pięć par pociągów.

Kiedy na Renie występował lód, most pontonowy trzeba było ze względów bezpieczeństwa rozbierać i holować do portu.

Most na Renie z 1938 roku

Niedociągnięcia techniczne i operacyjne mostu pontonowego - zakłócenia żeglugi, niska nośność i kosztowna eksploatacja - doprowadziły do ​​​​budowy pierwszego stałego mostu w Maxau w latach trzydziestych XX wieku. Inauguracja nowego mostu odbyła się 17 stycznia 1938 r. (most drogowy) i 3 kwietnia 1938 r. (most kolejowy). Most miał środkowy filar, konstrukcję podzielono na dwa przęsła o długości 175 mi 117 m. Posiadał dwie nadbudówki w konstrukcji kratownicowej: jedną nadbudowę, w której mieściła się dwutorowa linia kolejowa, oraz jedną nadbudowę dla drogi. Nowy most na Renie został uszkodzony w 1945 roku pod koniec drugiej wojny światowej podczas nalotu. 21 marca 1945 r. amerykański granat artyleryjski trafił w detonator i tym samym zapoczątkował przygotowywane przez wojska niemieckie wyburzenie mostu (patrz Operacja Undertone ).

Most na Renie z 1947 roku

Po zniszczeniu mostu w 1938 r. w Maxau zbudowano kilka krótkoterminowych konstrukcji tymczasowych, początkowo w postaci mostu pontonowego zbudowanego przez francuskie siły zbrojne dla ruchu drogowego. Po krótkim czasie został on zastąpiony innym mostem pontonowym, który położono nieco dalej w górę rzeki. W 1946 r. dobudowano niski drewniany most dla linii kolejowej, który połączył oba brzegi w miejscu starego mostu pontonowego z 1865 r. Nie można go było jednak przeprawić żeglugą po Renie. Te tymczasowe mosty działały aż do oddania do użytku mostu z 1947 roku.

Jako długoterminowy zamiennik mostu zniszczonego w 1945 r., Pod koniec wojny na południe od miejsca z 1938 r. Zbudowano nowy most. Został zbudowany na czterech słupach elektrycznych, które były wsparte na dużej liczbie stalowych rur wbitych w ziemię. Stalowe nadbudówki zbudowane na kratownicach utrzymywały tor kolejowy i jezdnię. Po wybudowaniu nowego mostu drogowego w 1966 r. rozebrano nawierzchnię jezdni i do 1991 r. pozostała tylko nawierzchnia linii kolejowej.

Pomiędzy czterema pylonami mostu znajdowało się pięć przęseł, z których każdy miał przejście dla ruchu rzecznego w górę iw dół. Bardzo wąska szerokość przęseł szybko stała się przeszkodą w żegludze. Tak więc 9 czerwca 1987 r. doszło do poważnego wraku statku, w wyniku którego staranowano molo jednego z mostów; statek zatonął. W celu wydobycia jednostki i zbadania stateczności mostu konieczne było wstrzymanie ruchu kolejowego na moście i żeglugi na Renie na kilka tygodni.

Nowe plany

Od kilku lat planowano budowę drugiego mostu drogowego przez Ren w pobliżu Maxau. Jednym z powodów jest rosnący ruch drogowy, ale istnieje również oczekiwana konieczność renowacji mostu wantowego zbudowanego w 1966 r., co wymaga zamknięcia mostu w dłuższej perspektywie. W związku z tym oczekuje się, że remont będzie wymagał uprzedniej budowy drugiego mostu na Renie.

W postępowaniu planistycznym, które zakończono w czerwcu 2006 r., rozpatrzono wariant I , który znajduje się kilka kilometrów na północ od istniejącego mostu oraz wariant II w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego mostu. Decyzja Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd („Dyrekcja ds. Struktury i Zezwoleń Południe”, organ regionalny Nadrenii-Palatynatu) w Neustadt an der Weinstraße faworyzowała zmodyfikowany wariant I : połączenie z B 9 na zachodzie przebiegałoby częściowo po trasie dzisiejszej trasy powiatowej 25 ( Wörther Hafenstraße ). Niewielki obszar leśny zostałby przecięty na niskich słupach, aby zachować istniejące szlaki migracji zwierząt i biotopy .

Podejście od strony Palatynu jest problematyczne w obu wariantach ze względu na gęste osadnictwo nad Renem: Podejście do wariantu II prowadziłoby przez wiadukt przez dzielnicę mieszkalną Maximiliansau. Były dwie propozycje Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (krajowego organu ds. mobilności w Nadrenii-Palatynacie) dotyczące połączenia z wariantu I na zachód oraz jedna z inicjatywy obywatelskiej . Pojawiły się również kontrowersje w związku z planowaną północną styczną do Karlsruhe, a także połączeniem z istniejącą styczną południową.

W dniu 26 kwietnia 2011 r. plany zostały przekazane do procesu uzgodnień planistycznych. W dniu 24 maja 2011 r. rada miasta Karlsruhe większością głosów postanowiła wydać negatywną opinię w sprawie planu. Sojusz około 30 stowarzyszeń ochrony przyrody i stowarzyszeń obywatelskich z Karlsruhe i Południowego Palatynatu odrzucił plan i stwierdził ponad 100 poważnych niedociągnięć oraz zażądał ulepszenia. Plan działania o nazwie Per Ersatzbrücke Maxau („przez wymianę mostu Maxau”) wezwał natomiast do wymiany starego mostu na nowy. W celu wyjaśnienia otwartych kwestii i uzupełnienia braków informacyjnych dwa nowe rządy krajów związkowych zgodziły się przeprowadzić w dniach 18 i 22 listopada 2011 r. ), która zakończyła się w listopadzie 2012 r. Wyniki obu ćwiczeń opublikowano w Internecie.

W dniach 3 i 4 lipca 2013 r. w Wörth odbyły się dyskusje dotyczące procesu zatwierdzania planu zagospodarowania Nadrenii-Palatynatu oraz procesu zatwierdzania planu zagospodarowania Badenii-Wirtembergii w Karlsruhe w dniach 9, 10 i 11 lipca 2013 r. Miasto Karlsruhe i stowarzyszenia ochrony przyrody skrytykowały liczne braki w zakresie ochrony przyrody, problemy z przepustowością i bezpieczeństwem ruchu po stronie Badenii, problemy z ruchem rowerowym, nieodpowiednie zróżnicowanie wag w systemie oceny oraz podział na dwie procedury z niewystarczającym ogólnym uwzględnieniem ruchu i kwestii ochrony przyrody. To orędownictwo doprowadziło z jednej strony do oddzielenia badania problematyki ruchu po stronie Palatynatu oraz zwiększenia przepustowości i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego od, z drugiej strony, zabezpieczenia przed awarią przeprawy przez Ren w przypadku dróg lub wypadki żeglugowe. Dzień przed dyskusją Federalny Minister Transportu Peter Ramsauer odwiedził most i opisał go jako „najgorsze wąskie gardło w Niemczech”.

Kraje związkowe Badenia-Wirtembergia i Nadrenia-Palatynat zatwierdziły budowę drugiego mostu na Renie oznaczonego jako B 293. Badenia-Wirtembergia wyznaczyła również most zastępczy na trasie B 10 dla Bundesverkehrswegeplan (federalny plan transportowy ) . Dochodzenie przeprowadzone przez Landesbetrieb Mobilität Speyer na zlecenie rządu Badenii-Wirtembergii wykazało, że nowy most między starym mostem drogowym a kolejowym nie był możliwy. Ponadto wariant ten był uzależniony od naturalnych warunków środowiskowych po stronie Badenii-Wirtembergii.

Federalna Izba Obrachunkowa uznała projekt za ani konieczny, ani ekonomiczny, ponieważ problem ruchu, który ma rozwiązać, wynika z wąskiego gardła w Karlsruhe, a nie na moście na Renie.

Linki zewnętrzne

• „Die Rheinbrücken” (w języku niemieckim). Karlsruher Stadtwiki . Źródło 15 maja 2017 r .
• „Most na Renie Maxau (droga)” . Brückenweb . Źródło 15 maja 2017 r .
• „Most na Renie Maxau (kolej)” . Brückenweb . Źródło 15 maja 2017 r .