Moto Guzzi Triporteurs

Moto Guzzi Triporteurs to kołowe motocykle transportowe (triporteurs) marki Moto Guzzi . We Włoszech nazywają się „motocarri”.

Moto Guzzi miał tę zaletę, że ich ładunek znajdował się za kierowcą. Pozwoliło to na układanie ładunku w stosy bez zasłaniania widoku. Ponadto układ kierowniczy był nieco cięższy, gdy maszyna była załadowana. Podczas i po drugiej wojnie światowej motocarri były projektowane z myślą o konkretnych zadaniach wojskowych .

modele

Motocarro Typo 107

W 1928 roku pojawił się pierwszy model: Typo 107. Cały przód to Moto Guzzi Sport, do którego przykręcono ramę. Maszynę można było szybko przerobić na zwykły motocykl. Style 107 bez przyczepy kosztował 8150 lirów, te z przyczepą kosztowały 8600 lirów.

Silnik

Podobnie jak Sport, Style 107 miał blok silnika z silnikiem i skrzynią biegów, wspólną miskę olejową i układ smarowania. Był to silnik z głowicą / zaworem bocznym. Zwykle taki silnik był używany w zaworze górnym jako zawór wlotowy, a drzwi boczne jako wylot. Ale wylot miał największe zapotrzebowanie na wiatr chłodzący, więc zamontował swoją leżącą na silniku OHV tę osłonę. Obsługiwany był za pomocą popychacza i wahacza. Zawór wlotowy był napędzany prostym popychaczem . Żeliwny cylinder miał wzdłużne żebra chłodzące. Tłok miał cztery pierścienie plus kolejne dwa pierścienie olejowe. Dlatego ropa może pozostać w granicach. Ze względu na kierunek obrotów silnika (do tyłu) wał korbowy skierował smarowanie rozbryzgowe oleju w górę na górną część cylindra, a nie bezpośrednio z powrotem do miski olejowej. Grawitacja zadbała o smarowanie reszty ścianki cylindra. Maszyna miała pompę powrotną oleju, która znajdowała się na skrzyni korbowej, a olej ze skrzyni korbowej był odprowadzany z powrotem do zbiornika, który znajdował się tuż pod zbiornikiem paliwa na wietrze. Dlatego powstał automatyczny system suchej miski olejowej. Zaopatrzenie w paliwo zapewniał Amac. Zastosowano w nim półautomatyczny gaźnik suwakowy, a na kierownicy umieszczono przepustnice gazu i ssania.

Układ napędowy

Układ napędowy odpowiadał układowi Sport, wykorzystując główny napęd z zębatkami, mokre sprzęgło wielopłytkowe, trzybiegową skrzynię biegów i łańcuch na tylne koło. Ten łańcuch był długi i wykorzystywał podporę z urządzeniem napinającym. Tylny hamulec był taśmą hamulcową sterowaną pedałem.

Podwozie

Rama silnika została spawana w jednym kawałku. Sport nie miał przedniego hamulca, ale motocarro miał hamulec bębnowy na przednim kole. Przednie zawieszenie składało się z Girdervorka z centralną sprężyną śrubową bez tłumienia. „Rama” była prostą konstrukcją składającą się z dwóch dźwigarów skrzynkowych biegnących od silnika do tylnej osi, a rama była wsparta na dwóch rurach ze sztycy. Nad tylną osią zamontowano dwa resory piórowe, które nie osłaniają silnika, a kontener już tak.

Motocarro Sport 14

Kiedy Moto Guzzi Sport 14 pojawił się na rynku w 1929 roku, transportowy trójkołowiec był wyposażony w jego części. Wprowadzenie Sport 14 nastąpiło w wyniku stopniowej ewolucji „Sportu”.

Mototriciclo 32 i Motocarro 109-32

Mototriciclo 32 pochodził z dowództwa wojskowego tripporteurs dostarczonego armii włoskiej. Aby zwiększyć zwrotność, rozstaw osi był nieco mniejszy, podobnie jak rozstaw kół. Technika pochodziła z modelu Sport 15, który wprowadzono na rynek w 1931 roku, z wyjątkiem magneto (Marelli zamiast Boscha), prawdopodobnie dlatego, że armia nie chciała być zależna od zagranicznych dostawców i większej pojemności paliwowej. Do wojska dostarczono 935 egzemplarzy, ale obywatelom sprzedano 143 egzemplarze pod nazwą typu motocarro 109-32.

Prototyp P 250

Kiedy P 250 pojawił się na rynku w 1934 roku, Moto Guzzi zbudowało również Triporteur w oparciu o ten model, który miał silnik o pojemności 232 cm3. Technicznie nie było różnicy w stosunku do innych modeli. Przód miał P 250, tył miał przyczepę z resorami piórowymi. Prototyp P 250 mógł być wyposażony w zamknięty kontener, do którego potwierdzono brezentowy dach dla kierowcy. Dodatkowo może to być chronione przez turystyczną szybę przednią, płócienny pokrowiec i osłony na nogi. Nigdy nie wszedł do produkcji.

Motocarro S

W 1934 roku wprowadzono na rynek serię Moto Guzzi S z silnikiem górnozaworowym modelu Sport 15 i czterobiegową skrzynią biegów z serii Moto Guzzi V. Ponieważ teraz wydawało się, że napęd należy do serii S. pojazd został nazwany „Motocarro S”. Jednak maszyna została zmodernizowana, z tylnym mechanizmem różnicowym, skrzynia biegów musiała wybierać trzy lub cztery biegi z jednym biegiem wstecznym. Ładowność wzrosła do 800 kg. Tylną oś stanowiły koła tarczowe.

ostry dyżur

W 1938 roku motocarro zostało wyposażone w górny zawór serii Moto Guzzi V. Miał trzy biegi do przodu i jeden wsteczny oraz trzy hamulce bębnowe. Ładowność wzrosła do 1000 kg. Luźne podwozie kosztowało 9800 lirów, kompletny Triporteur z zabudową 10400 lirów.

Tipo U

Tipo U 1942 był ulepszoną wersją ER, zbudowaną zgodnie z wymaganiami rządu. Otrzymał wymuszone chłodzenie powietrzem za pomocą wentylatora, ale bez zwykłego tunelu aerodynamicznego wokół cylindra. Ponadto w przekładni głównej znajdował się stopień redukcji, umożliwiający wysokie i niskie przełożenia. W połączeniu z trzybiegową skrzynią biegów były dwie skrzynie biegów w końcowej redukcji 3 x 2 = 6 biegów do przodu i 1 x 2 = 2 biegi wsteczne włączone. Widelec i podwozie zostały wzmocnione. Ładowność wzrosła do ponad 1000 kg.

Ercole

Ercole pojawił się w 1946 roku i był produkowany do 1980 roku. Model ten był masywniej zbudowany niż jego poprzednicy, a ze względu na zwiększającą się ładowność został wyposażony w dodatkowe przekładnie zębate stożkowe za skrzynią biegów. Jego silnik V-Series miał pięć biegów do przodu i jeden wsteczny. Silnik miał wymuszone chłodzenie powietrzem. Ładowność osiągnęła 1500 kg. Późniejsze wersje posiadały silnik Moto Guzzi Falcone i rozrusznik elektryczny. Od 1960 r. Dostępny był jeden uchwyt do kabiny, ale w przeciwieństwie do „Edile” nie było krzesła. Kabina została właśnie umieszczona na motocyklu. To powinna być kabina, ponieważ hałas silnika był teraz wzmacniany przez kabinę. Chociaż obok silnika (aż do drzwi) zamontowano szerokie osłony, woda i błoto mogły po prostu przenikać. Układ hamulcowy był hydrauliczny, podobnie jak kipinstallatie, który można było obsługiwać ręcznie lub - za dodatkową opłatą - hydraulicznie.

Edyl

Chociaż Edile, który pojawił się na rynku wraz z Ercole w 1946 roku, przypominał normalne motocarro z zabudowaną kabiną, konstrukcja była zupełnie inna. Podwozie składało się z dużej centralnej belki skrzynkowej, która przenosiła głowicę sterową do tyłu. Kierowca siedział po prawej stronie kabiny, silnik (zwykły jednocylindrowy 500 cm3) znajdował się pośrodku, połączony z pięciobiegową skrzynią biegów Ercole z biegiem wstecznym. Sterowanie odbywało się za pomocą kierownicy za pomocą silnego i prostego widelca. Również przednie koło było kołem samochodowym. W kabinie mieściło się koło zapasowe. Edile nie miał przedniego ani tylnego zawieszenia. Kabina nie miała drzwi. Przełożenia były bardzo zbliżone do siebie, bo prędkość wynosiła około 25 km/h. Edile miał być bardziej jak samochód. Ładowność wynosiła 3600 kg. Edile nie odniósł sukcesu i produkcja została przerwana w 1947 roku.

Motocarro Ercolino

W 1956 roku pojawił się mały motocarro Ercolino z dwusuwowym silnikiem o pojemności 192 cm3 skutera Moto Guzzi Galletto. Silnik był dobrze przystosowany. Ponadto miał wymuszone chłodzenie powietrzem. Pierwszy model miał 15-calowe koła napędowe z tyłu i 14-calowy napęd na przednie koła. W 1959 roku zamontowano mniejsze 10-calowe koła. Ercolino miał kickstarter z opcjonalnym rozrusznikiem elektrycznym. Ładowność wynosiła 350 kg, ale można ją było zwiększyć do 590 kg. Podstawowa cena wynosiła 389 000 lirów, ale warianty z kabiną mogły podnieść cenę do 489 000 lirów.

Autoveicolo da Montagna 3 X 3

Pod koniec lat pięćdziesiątych włoskie Ministerstwo Obrony zamówiło pojazd dla „Alpini” (oddziałów górskich), które w tym czasie używały osłów . Został on zaproponowany przez generała Garbari jako oficera projektu i obejmował takie wymagania jak: nośność 500 kg w każdym terenie, zwłaszcza w obszarach górskich i na wąskich ścieżkach. Rozwój został po raz pierwszy umieszczony w rękach Antonio Micucci, a później pracowali nad nim Soldavini i Giulio Cesare Carcano. Carcano właśnie wprowadził nowy, długo montowany silnik V-twin z wymuszonym chłodzeniem powietrzem. Wersja 500 i 650 cm3 była przeznaczona dla Fiata 500, ale Fiat wycofał się z projektu. Carcano dostrzegł swoją szansę na znalezienie zastosowania dla swojego nowego silnika. „Mulo Meccanico” (mechaniczny osioł) oferował napęd na koła oraz zmienny rozstaw osi i rozstaw kół. Silnik o pojemności 754 cm3 wytwarzał zaledwie 20 KM ze względu na niski stopień sprężania, który odzwierciedlał paliwo niskiej jakości. Jednak 47 Nm osiągnięto przy 2400 obr./min. Zastosowano tylko jeden gaźnik Webera 26mm i wodoodporną cewkę - zapłon. System podwozia składał się z rur i profili skrzynkowych z prasowanej stali. Tylne zawieszenie składało się z dwóch dźwigarów skrzynkowych, które były amortyzowane gumowym zawieszeniem. Z przodu był jednostronny widelec teleskopowy ze sprężynami śrubowymi. Sterowanie odbywało się za pomocą kierownicy poprzez przekładnie stożkowe. Kierowca siedział na siedzeniu motocykla, ale obsługa odbywała się za pomocą dźwigni i pedałów, jak w samochodzie. Silnik siedział za kierowcą. Za nim znajdowała się ręczna skrzynia biegów z sześcioma biegami do przodu i jednym wstecznym. Centralny mechanizm różnicowy z teruglooppal zapobiega cofaniu się. 20% napędu trafiało na przednie koło, 80% na tylne. Napęd na tylne koła odbywał się za pomocą dwóch wałków napędowych, które biegły ukośnie od mechanizmu różnicowego do dwóch kół, napęd na przednie koła przechodził przez wał napędowy prowadzący od mechanizmu różnicowego między cylindrami do głowicy kierowniczej. Za pomocą trzech stożkowych kół zębatych napęd na kierownicy prowadził do kolejnego wału napędowego, który napędzał przednie koło. W jednej aluminiowej obudowie znajdowała się skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i urządzenie do regulacji rozstawu kół. Tylne hamulce bębnowe były obsługiwane hydraulicznie, podczas gdy hamulec bębnowy z przodu wykorzystywał linkę Bowdena. Za tylnymi kołami znajdowały się rolki napinające, na których można było zamontować krótką gąsienicę. Przedni błotnik pozostawił wystarczająco dużo miejsca na łańcuch śniegowy. Jednak maszyna nie spełniła oczekiwań. Jadąc prosto maszyna mogła wspinać się po stromych zboczach, ale na boki groziła przewróceniem ze względu na trzy koła. Szlaki górskie miały bardzo krótkie zakręty lub wystarczająco dużo skał, aby zatrzymać mechanicznego osła, podczas gdy prawdziwy osioł mógł jechać dalej. Dlatego Autoveicolo da Montagna został wycofany z produkcji w 1963 roku.

AIACE

W 1962 roku motocarro AIACE pojawił się jako tani środek transportu miejskiego. Został wyposażony w silnik Moto Guzzi Zigolo 110, mały tweetaktje. Miał kabinę bez drzwi przed silnikiem. Dzięki temu napęd mógł być realizowany bezpośrednio z trzybiegowej skrzyni biegów ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym. W zestawie był bieg wsteczny. Zastosowano kierownicę motocyklową i widelec wahadłowy. Tylne amortyzatory były hydrauliczne. Bez kabiny i nadbudowy AIACE kosztował 164 000 lirów, zwiększając się do 243 000. Nie był to sukces: w 1963 roku zaprzestano produkcji.

Dingotre

Dingotre pojawił się w 1965 roku i był przeznaczony do lekkiego transportu. Miał jednak dużą zaletę: jego silnik o pojemności 50 cm3 nie wymagał prawa jazdy. Silnik znajdował się pod siedzeniem kierowcy i był wyposażony w wymuszone chłodzenie powietrzem. Dingotre nie miał kabiny, ale kilka dużych osłon na nogi, dzięki czemu wyglądał jak przednia krawędź skutera. Zastosowano grubą rurę i podwozie. Oferował duży pedał nożny z trzema biegami. Z przodu znajdował się widelec teleskopowy. Tylne koła były zawieszone na małych resorach piórowych. Łańcuch dostarczał moc na tylne koła. Nie uwzględniono biegu wstecznego. Dingotre pozostawał w produkcji do 1968 roku i został zastąpiony przez Furghino. Dingotre kosztował 151 000 lirów jako zestaw i 210 500 w komplecie.

Ciclocarro Furghino

Furghino był produkowany od 1968 do 1971 roku. Używał silnika Dingotre'a z wymuszonym chłodzeniem powietrzem, ale teraz był montowany dalej do tyłu i wzdłużnie. Pozwoliło to na zastosowanie napędu wału, a blok znajdował się na zewnątrz kabiny. Podobnie jak w przypadku AIACE, który nie miał drzwi do kabiny, był mniej luksusowy niż na przykład Piaggio Ape. Zestaw Furghino kosztował 293 000 lirów, a kompletny 339 000 lirów.

Zobacz też

Mario Colombo: „Moto Guzzi”, 1990 Giorgio Nada Editore, Vimodrome (Mediolan), ISBN 88-7911-039-X