Oddział East Providence
| Oddział East Providence | |||
|---|---|---|---|
 Oddział East Providence w East Providence
| |||
| Przegląd | |||
| Właściciel | Departament Transportu Rhode Island | ||
| Termini | |||
| Trwa od | Główna linia Providence i Worcester Railroad | ||
| Kontynuuje jako | Oddział East Junction | ||
| Historia | |||
| Otwierany | 1874 | ||
| Techniczny | |||
| Długość toru | 7,0 mil (11,3 km) | ||
| Liczba utworów | 1 (dawniej 2) | ||
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw | ||
| Prędkość robocza | 10 mil na godzinę (16 kilometrów na godzinę) | ||
| |||
East Providence Branch to linia kolejowa w Rhode Island i Massachusetts w Stanach Zjednoczonych. Łączy Valley Falls w stanie Rhode Island z East Providence w stanie Rhode Island przez South Attleboro w stanie Massachusetts i Pawtucket w stanie Rhode Island . Oddział został pierwotnie zbudowany przez Providence and Worcester Railroad (P&W) w 1874 r., Łącząc jego główną linię z dokiem węglowym w East Providence i miał 7 mil (11 km) długości. W East Providence oddział spotkał się również z East Junction Branch of the Boston and Providence Railroad oraz główną linią Providence, Warren and Bristol Railroad . Zbudowana jako jednotorowa z mostami i pasem drogowym przygotowanym do przyszłego dwutorowości , linia była w pełni dwutorowa od 1892 do 1895; drugi utwór został ostatecznie usunięty.
P&W został wydzierżawiony przez New York, Providence i Boston Railroad w 1888 roku; z kolei NYP&B został wydzierżawiony przez New York, New Haven i Hartford Railroad (New Haven) w 1892 r. New Haven obsługiwał oddział aż do połączenia z Penn Central Transportation Company pod koniec 1968 r.; w lutym 1973 r. P&W zerwał dzierżawę i wznowił działalność oddziału, który pierwotnie zbudował.
Ostatnie 1,41 mili (2,27 km) linii zostało formalnie porzucone w 2006 r., A nowe połączenie z East Junction Branch zostało ukończone w tym samym roku. P&W obsługuje lokalne pociągi towarowe w oddziale.
Trasa
Oddział zaczyna się w Valley Falls w stanie Rhode Island , na południe od Valley Falls Yard . Na krótko wjeżdża do Massachusetts w południowo-zachodnim rogu South Attleboro , przecinając autostradę międzystanową nr 95 , po czym ponownie wjeżdża na Rhode Island w Pawtucket po przekroczeniu korytarza północno-wschodniego . Następnie linia biegnie przez kilka mil równolegle do autostrady George Bennett, kierując się na południe prawie w linii prostej. Odgałęzienie biegnie dalej za końcem autostrady i wjeżdża do East Providence , podążając wzdłuż wschodniego brzegu rzeki Seekonk i przecinając ujście rzeki Ten Mile na moście kolejowym Omega Pond . Za mostem gałąź skręca na wschód i łączy się z East Junction Branch nowym torem zbudowanym przez Providence and Worcester Railroad w 2006 roku.
Oryginalna trasa, obecnie porzucona, biegnie dalej wzdłuż rzeki Seekonk, przechodząc pod mostem Henderson , obok podejść do nieużywanego mostu Crook Point Bascule , a następnie pod mostem Washington Bridge , który prowadzi międzystanową 195 . Pierwszeństwo przejazdu kończy się przy molo Wilkesbarre przy Bold Point .
Historia
projekt i konstrukcja
Wstępne badania potencjalnej gałęzi Providence and Worcester Railroad (P&W) do East Providence zostały zakończone w grudniu 1867 r. Przez wybitnego inżyniera budownictwa lądowego Providence, SB Cushinga. Cushing następnie przeprowadził dalsze badania, chociaż ostatecznie wybrana trasa była bardzo podobna do tej z pierwszego badania.
Oddział East Providence został zatwierdzony w 1870 r. przez Zgromadzenie Ogólne stanu Rhode Island , poprzez poprawkę do statutu Providence and Worcester Railroad, z odpowiednią zgodą Sądu Generalnego Massachusetts dla niewielkiej części oddziału, który wszedł do South Attleboro w stanie Massachusetts . Miał połączyć obszary pływowe East Providence (w Bold Point ) z główną linią P&W w Valley Falls w stanie Rhode Island .
Gałąź obejmowała trzy mosty; z północy na południe, kamienny most łukowy o wysokości 40 stóp (12 m) nad Abbott Run ( dopływ rzeki Seekonk ), most o wysokości 23 stóp (7,0 m) przecinający linię Boston and Providence Railroad (B&P) do Providence— ta wysokość została wybrana, aby umożliwić hamulcom na pociągach B&P bezpieczne przejście pod mostem - oraz mostem Omega Pond o wysokości 18 stóp (5,5 m) i długości 120 stóp (37 m). Również w pobliżu Abbott Run znajdowało się wypełnienie o wysokości 40 stóp (12 m) , największe na linii; najbardziej znaczące cięcie znajdowało się w Walker Point (na południe od mostu Omega Pond) i rozciągało się na 1200 stóp (370 m) i głębokość około 35 stóp (11 m). Trasa była stosunkowo płaska, z największym nachyleniem wynoszącym 37 stóp (11 m) na milę, czyli około 0,7 procent, w pobliżu cmentarza Mount Saint Mary's w Pawtucket.
Na południe od połączenia z East Junction Branch Boston i Providence Railroad, pozostała część oddziału została zbudowana na gruntach dzierżawionych zarówno od B&P, jak i Providence, Warren and Bristol Railroad , aby dotrzeć do molo Wilkesbarre.
Choć początkowo jednotorowa , cała gałąź została zaprojektowana i zbudowana tak, aby umożliwić montaż dwutorowej w późniejszym terminie. The Providence Evening Press poinformowało, że „Intencją nie jest zbudowanie drogi tak tanio, jak można ją zbudować, ale balastowanie , murowanie, tory i wyposażenie, aby była pierwszorzędna pod każdym względem”. Prezes P&W William Smith Slater (z wybitnej rodziny Slater ) był głównym orędownikiem budowy oddziału.
Do końca maja 1874 r. Na linii zakończono znaczące prace. Pierwszy pociąg dochodowy, pociąg jednostkowy węgla z doków w India Point , przejechał przez oddział 7 września 1874 r., Chociaż ostateczna budowa, w tym balastowanie, była kontynuowana. Linia została zasadniczo ukończona w październiku 1874 r., A pociągi węglowe zaczęły regularnie korzystać z oddziału w następnym miesiącu. Wiosną 1875 r. filia została w pełni otwarta dla innego ruchu towarowego. Szczątkowe prace w filii trwały do 1878 roku.
Używać
Po wydzierżawieniu przez New York, Providence i Boston Railroad (powszechnie określanej jako Stonington Line) w 1889 r. Providence and Worcester Railroad oraz przejęciu przez Old Colony Railroad zarówno Bostonu, jak i Providence oraz Providence, Warren i Bristol , dwaj nowi operatorzy na terenie oddziału weszli w spór o status południowej części oddziału. Prezes The Old Colony stwierdził, że firma z radością zezwoliła Stonington Line na korzystanie z południowej części oddziału na takich samych warunkach dzierżawy jak poprzednio, ale tylko z gwarancją, że ta ostatnia nie dopuści konkurencji ze strony Starej Kolonii (głównie nowojorskiej i New England Railroad , która łączyła się z Valley Falls), aby skorzystać z oddziału. W odpowiedzi Stonington próbował wykorzystać uprawnienia czarterowe P&W z 1870 r. Do zbudowania nowej linii do molo Wilkesbarre, nad ziemią Starej Kolonii, twierdząc, że P&W technicznie nie zbudował jeszcze tej części oddziału. The Old Colony pozwała Stoningtona do sądu, argumentując, że plan naruszył statut P&W i zakłóciłby obiekty Starej Kolonii w okolicy.
Dwutorowy został zainstalowany z Valley Falls do dzielnicy Pawtucket w Darlington w 1892 roku. Zrobiono to częściowo, aby potencjalnie umożliwić pociągom pasażerskim między Woonsocket i Bristolem całkowite uniknięcie zatorów w Providence, korzystając z East Providence Branch, aby dotrzeć do Providence, Warren i Bristol Railroad , obecnie także filia New Haven. Pozostała część oddziału była podwójnie śledzona przez New Haven w latach 1894-1895, kosztem około 18 000 USD (586 000 USD w 2021 r.).
Zbankrutowana kolej New Haven została połączona z Penn Central Transportation Company pod koniec 1968 roku. Penn Central przejął działalność P&W, w tym East Providence Branch, na zlecenie Interstate Commerce Commission . P&W nadal istniała jako firma i przekonała Międzystanową Komisję Handlu (ICC), że należy zezwolić jej na oddzielenie się od fuzji Penn Central; kilka lat batalii prawnych zakończyło się wyrokiem sądu na korzyść P&W w grudniu 1972 r. 3 lutego 1973 r. Oddział East Providence i reszta systemu P&W powróciły do operacji P&W. Departament Transportu Rhode Island zakupił całą linię w 1982 roku w celu budowy Pawtucket Industrial Highway w sąsiedztwie aktywnych torów.
Operacje
Nadawcy zlokalizowani wzdłuż oddziału są obsługiwani przez lokalny pociąg towarowy w dni powszednie, stacjonujący w Valley Falls Yard, na północ od połączenia oddziału z główną linią P&W. Ten pociąg jedzie dalej do oddziału East Junction, aby w razie potrzeby obsługiwać klientów.
Większość przejazdów kolejowych na linii jest chroniona tylko przez sygnalizację świetlną, bez migających świateł, dzwonków i bramek typowych dla przejazdów kolejowych. Zarówno P&W, jak i Departament Transportu stanu Rhode Island uznały to za zagrożenie bezpieczeństwa. Oddział jest jednotorowy i utrzymany zgodnie ze standardami klasy I (maksymalna prędkość 10 mil na godzinę (16 km / h).
Lista stacji
| Stacja | słupek milowy (km) | Obraz | Uwagi |
|---|---|---|---|
| Wodospady Doliny | 0 (0) |
|
Skrzyżowanie z główną linią P&W oraz Rhode Island and Massachusetts Railroad (Valley Falls Branch), nadal istniejący dom towarowy |
| Darlingtona | 2 (3,2) |
|
Dom towarowy nadal istnieje |
| Phillipsdale | 5 (8,0) | ||
| Wschodnia Opatrzność | 6 (9,7) |
|
Skrzyżowanie z oddziałem East Junction ( Boston and Providence Railroad ) |
Notatki
- Hartley, Scott A. (czerwiec 1994). „Yankee Independence: How Providence & Worcester wyrosło z mało znanej gałęzi New Haven do dzisiejszego 400-milowego regionu regionalnego” (PDF) . Pociągi . s. 57–64 . Źródło 15 grudnia 2021 r .
- Karr, Ronald Dale (2017). Linie kolejowe południowej Nowej Anglii (wyd. 2). Pepperell, Massachusetts: Branch Line Press. s. 166–169, 370–372. ISBN 978-0-942147-12-4 . OCLC 1038017689 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 24 października 2021 r . Źródło 22 października 2021 r .
- Departament Administracji Rhode Island, Wydział Planowania (13 marca 2014). „Plan kolei stanu Rhode Island 2014” (PDF) . Ri.gov . Źródło 12 grudnia 2022 r .
- Sąd Najwyższy Rhode Island (1893). Sprawozdania ze spraw rozstrzyganych i rozstrzygniętych w Sądzie Najwyższym stanu Rhode Island . Cambridge, Massachusetts: The Riverside Press. s. 324–348.