Port Gioia Tauro

Port Gioia Tauro

Port Gioia Tauro ( włoski: [dʒɔːja ˈtauro] ) to duży port morski w południowych Włoszech. Jest to największy port we Włoszech pod względem przeładunku kontenerów, dziewiąty w Europie i szósty na Morzu Śródziemnym. Położone na północ od miasta Reggio Calabria , pomiędzy gminami Gioia Tauro i San Ferdinando w Kalabrii , jest blisko trasy wschód-zachód, która rozciąga się od Cieśniny Gibraltarskiej do Kanału Sueskiego i służy głównie jako węzeł przeładunkowy , łączący globalne i regionalne sieci przecinające Morze Śródziemne .

Port korzysta z naturalnej głębokości wody (do 18 metrów) i oferuje jedno z najdłuższych nabrzeży liniowych dostępnych na Morzu Śródziemnym (3,4 km). Cechy te, w połączeniu z dostępnością dedykowanego sprzętu (22 dźwigi typu Ship-to-shore, obsługujące do 23 rzędów kontenerów), umożliwiają portowi obsługę czterech ultradużych statków kontenerowych jednocześnie, co jest wyjątkową cechą wśród portów śródziemnomorskich . Przepustowość portu osiągnęła w 2008 r. 3 467 772 TEU , a następnie w latach 2009–2011 stale spadała, odzwierciedlając światowy kryzys gospodarczy. W latach 2011–2013 wielkość ruchu w Gioia Tauro wzrosła, ale następnie w latach 2013–2015 ponownie spadła ze względu na trudne warunki na rynku przeładunkowym w regionie Morza Śródziemnego oraz konkurencję ze strony innych głównych węzłów przeładunkowych w Grecji, Egipcie i na Malcie.

Układ terminala i główne cechy

Dzielnica portowa ma powierzchnię 4 400 000 metrów kwadratowych (440 ha) i jest położona w środkowej części wybrzeża zatoki Gioia Tauro. Ma konfigurację kanałów z wewnętrzną powierzchnią wody o powierzchni 180 akrów, rozciągającą się równolegle do wybrzeża. Wejście do kanału ma szerokość 300 metrów i rozszerza się w basen ewolucji o średnicy 750 metrów. Kanał portowy rozciąga się w kierunku północnym na długości ponad 3 km i ma szerokość od 200 do 250 metrów. Na północnym krańcu kanału znajduje się drugi basen ewolucyjny o średnicy 500 metrów. Port posiada 5125 m doków, z czego 3391 m po stronie wschodniej, 814 m po stronie północnej i 920 m po stronie zachodniej. Głębokość wody sięga 18 metrów.

Historia

Główny artykuł: bunt w Reggio

Projekt portu Gioia Tauro wywodzi się z sytuacji politycznej i programowej w Kalabrii na początku lat 70. XX wieku, w szczególności z buntu w Reggio Calabria . Aby spacyfikować bunt, premier Emilio Colombo zaproponował budowę Piątego Centrum Konstrukcji Stalowej w Reggio, obejmującego pnia kolejową i port w Gioia Tauro , co jest inwestycją o wartości 3 miliardów lirów, która stworzy 10 000 miejsc pracy, co złagodziło oczekiwania mieszkańców Reggio Calabria . Ten tak zwany „pakiet z Kolombo” opracowano jako środek kompensujący fakt, że Reggio Calabria nie została wyznaczona na stolicę regionu. Jako odpowiednie miejsce dla huty uznano przybrzeżny obszar Piana di Gioia Tauro, tradycyjnie uprawiany z owocami cytrusowymi i gajami oliwnymi. Zakładu jednak nigdy nie zbudowano, gdyż nadprodukcja stali uczyniła projekt stalowy bezużytecznym.

Obszar Gioia Tauro został następnie wyznaczony na lokalizację nowej elektrowni węglowej ENEL, która również nigdy nie została zbudowana. Pod koniec lat 70. prowadzono już główne prace portowe (doki i pomosty). Teren portu, objęty niedokończonymi pracami budowlanymi, został ostatecznie przekształcony w duży port handlowy, zgodnie z pomysłem założyciela Contship Italia, Angelo Ravano, który przewidywał przekształcenie nieczynnego portu w globalny węzeł komunikacyjny wzdłuż Kanału Sueskiego - Szlak transportowy Gibraltaru na Morzu Śródziemnym , zdolnego obsłużyć ogromne, nowoczesne kontenerowce, których wielkość i znaczenie dla handlu międzynarodowego stale rosły. Rozwój i przekształcenie portu w globalny węzeł przeładunkowy rozpoczął się w 1995 roku i obejmował utworzenie kapitanatu portu, urzędu celnego, komisariatu włoskiej policji finansowej (Guardia di Finanza), remizy strażackiej i policji państwowej stacja. [ potrzebne źródło ]

Pomimo znacznych inwestycji publicznych i prywatnych port Gioia Tauro od dawna ma trudności ze spełnieniem oczekiwań swoich interesariuszy, z wielu powodów, począwszy od braku zaangażowania politycznego na rzecz rozwoju odpowiednich połączeń śródlądowych, zdolnych do rozszerzenia zakresu obszaru ciążenia portu, na ostrą konkurencję rynkową ze strony krajów wschodzących, a także na utrzymujący się kryzys przeładunku, zaostrzony przez wyższe koszty pracy we Włoszech i wyższe podatki od kotwic, utrudniające konkurencyjność włoskiego hubu w porównaniu z większością swoich bezpośrednich konkurentów w regionie Morza Śródziemnego.

Bezpieczeństwo i ochrona portu

Istotne dla rozwoju portu było zapewnienie wszystkim podmiotom gospodarczym wysokiego standardu bezpieczeństwa. Dlatego też wdrożono „Międzynarodowy kodeks ochrony statków i obiektów portowych” (ISPS), aby zapobiegać aktom terroryzmu i reagować na wszelkie sytuacje awaryjne. We Włoszech ochrona portów opiera się na funkcjach rządowych CISM (Międzynarodowy Komitet ds. Bezpieczeństwa Portowego), którego zadaniem jest opracowanie krajowego programu przeciwdziałania aktom terroryzmu wymierzonym w sektor morski oraz ustalenie poziomów bezpieczeństwa określonych przez IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska). W porcie Gioia Tauro usługi ochrony i monitoringu realizowane są przez „Gioia Tauro Port Security” z siedzibą w siedzibie Zarządu Portu. Jest jednostką organizacyjną Zarządu Portu, realizującą usługi ochrony, w tym kontrolę dokumentów; monitorowanie statków, bagażu, pojazdów; i monitoring terenu.

Statki

Duża skala infrastruktury portowej i jej charakter mega-węzła przeładunkowego przyciągały przez lata niektóre z największych statków na świecie. Działalność handlowa w porcie Gioia Tauro rozpoczęła się 16 września 1995 roku na statku m/v CMBT Concord (1797 TEU). 6 sierpnia 1998 roku do portu po raz pierwszy przybył m/v Regina Maersk, wówczas największy kontenerowiec na świecie (6400 TEU, 318 m długości). 14 stycznia 2008 MSC Daniela przybywa do Gioia Tauro. To największy kontenerowiec, jaki kiedykolwiek zawinął do włoskiego portu. Dzięki swojej ładowności 14 000 TEU, 366 m długości i 56 m szerokości statek MSC wyznacza początek nowej ery megastatków. W dniu 19 stycznia 2013 r. MCT działa jednocześnie na trzech statkach o ładowności 14 000 TEU: MSC Gaia (13798 TEU); MSC Ravenna (14000 TEU) i MSC Daniela (14000 TEU). 30 stycznia 2015 r. port Gioia Tauro wita MSC London: ze swoimi 16 650 TEU jest to największy kontenerowiec, jaki kiedykolwiek zacumował we Włoszech.

Infiltracje 'Ndranghety

Dużą rolę w ograniczaniu rozwoju portu odgrywa wszechobecna obecność przestępczości zorganizowanej ( „Ndrangheta ”), infiltrującej i warunkującej firmy działające na terenie portu. Pomimo zaangażowania operatora terminalu, wspierania wysiłków policji i prokuratury mających na celu wyeliminowanie obecności podmiotów stowarzyszonych z „Ndranghetą” wśród pracowników portu oraz zwiększonej świadomości i uwagi społeczeństwa, co spowodowało, że duża część nielegalnego handlu została ponownie kierowany do alternatywnych miejsc przeznaczenia, w porcie nadal dochodzi do okresowych konfiskat dużych ilości narkotyków, co świadczy o utrzymywaniu się nielegalnych interesów. Od 2003 roku, po wydarzeniach z 11 września 2001 roku, port jest także częścią sieci „Megaport”, dołączając do Stanów Zjednoczonych Container Security Initiative , polegająca na zestawie specjalnych procedur i kontroli, przeprowadzanych bezpośrednio przez personel USA, działający na terenie portów we współpracy z lokalnymi urzędami celnymi, w celu zagwarantowania najwyższych możliwych standardów bezpieczeństwa podczas kontroli i śledzenia ładunku.

Według raportu z 2006 roku włoscy śledczy szacują, że 80% europejskiej kokainy dociera z Kolumbii przez doki Gioia Tauro. Port zajmuje się także nielegalnym handlem bronią . Działania te są kontrolowane przez „Ndranghetę” . Jednakże według raportu Europejskiego Centrum Monitorowania Narkotyków i Narkomanii (EMCDDA) i Europolu Półwysep Iberyjski jest uważany za główny punkt wprowadzenia kokainy do Europy i bramę do rynku europejskiego.

Klanowi Piromalli - Molè udało się wynegocjować warunki zarządzania nowym terminalem kontenerowym. Założony w połowie lat 90. XX w. stał się największym terminalem na Morzu Śródziemnym , przewożąc w 1998 r. ponad 2 miliony kontenerów. Od 1994 r., kiedy Contship Italia wynajął teren portu w celu rozpoczęcia działalności przeładunkowej i powstał Terminal Kontenerowy Medcenter dzięki finansowaniu państwowemu w wysokości 138 miliardów lirów (86 milionów dolarów), a Piromalli's zamierzali zobowiązać spółkę Medcenter za pośrednictwem jej wiceprezesa Waltera Lugli i Contship spółce, za pośrednictwem jej prezesa Enrico Ravano, do zapłaty łapówki w wysokości 1,50 dolara amerykańskiego za każdy przeładowany kontener, co stanowi kwotę odpowiadającą około połowie zysków netto obu spółek.

W lutym 2008 parlamentarna Komisja ds. Zwalczania Mafii stwierdziła, że ​​„Ndrangheta „kontroluje dużą część działalności gospodarczej wokół portu lub wywiera na nią wpływ oraz wykorzystuje ten obiekt jako bazę do nielegalnego handlu”. W swoim raporcie napisano, że „cały zakres działań wewnętrznych lub zlecanych przez podwykonawców, począwszy od zarządzania dystrybucją i spedycją, po kontrolę celną i składowanie kontenerów, jest pod wpływem mafii”. Wymuszenie na spółkach Ravano i Contship było częścią projektu, który „nie obejmował jedynie podatku od bezpieczeństwa, który rósł wraz z portem, ale także kontrolę działalności związanej z portem, zatrudnianie pracowników oraz stosunki ze związkami portowymi i lokalnymi instytucji” – dodał raport. „Skutecznie wyeliminowało legalną konkurencję ze strony firm, na które mafia nie ma wpływu ani które nie są kontrolowane w zakresie dostarczania towarów i usług, wykonywania prac budowlanych i zatrudniania personelu. I rzuciło to cień na zachowanie samorządu i innych organów publicznych.”

Zobacz też

Bibliografia

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Port_of_Gioia_Tauro&oldid=1069782558 ”