Prawo zbawienia

Prawo ratownicze jest zasadą prawa morskiego , zgodnie z którą każda osoba, która pomaga odzyskać statek innej osoby lub ładunek znajdujący się w niebezpieczeństwie na morzu, ma prawo do nagrody współmiernej do wartości uratowanego mienia.

Prawo morskie jest z natury międzynarodowe i chociaż przepisy dotyczące ratownictwa różnią się w poszczególnych krajach, generalnie istnieją ustalone warunki, które należy spełnić, aby umożliwić roszczenie o ratownictwo. Statek musi znajdować się w niebezpieczeństwie, bezpośrednim lub zbliżającym się; „zbawiciel” musi działać dobrowolnie i na podstawie żadnej wcześniejszej umowy; a ratownik musi odnieść sukces w swoich wysiłkach, chociaż za częściowy sukces może zostać przyznana opłata, jeśli środowisko jest chronione.

Podstawy prawa ratowniczego na morzu

Ratownictwo ma swoje korzenie w starożytności i polega na tym, że osoba pomagająca innej osobie na morzu naraża siebie i swój statek na niebezpieczeństwo i powinna być odpowiednio wynagradzana. Podobną kwestią było zapobieganie piractwu, ponieważ każdy statek w niebezpieczeństwie mógłby równie dobrze zostać wydany piratom, gdyby właściciel nie nagrodził uczciwego ratownika. Prawo ratownicze było od wieków uznawane w takich dokumentach jak edykty rodyjskie i Roman Digest Justyniana . Nadal jest to prawie powszechnie uznawane prawo, chociaż warunki przyznania odszkodowania różnią się w zależności od kraju.

Prawo do nagrody za ratownictwo na morzu opiera się zarówno na zasadach sprawiedliwości, jak i porządku publicznego : prawo stara się być sprawiedliwe zarówno wobec właścicieli mienia, jak i ratujących. Uprawnienie prawne do nagrody za ratownictwo powstaje, gdy osoba, działając jako wolontariusz (to znaczy bez wcześniejszego zobowiązania umownego lub innego prawnego obowiązku takiego działania), chroni lub przyczynia się do ochrony na morzu jakiegokolwiek statku, ładunku, frachtu, lub inny uznany przedmiot ocalenia z niebezpieczeństwa.

Sytuacja ratownicza ma miejsce, gdy armator przyjmuje ofertę pomocy od ratującego. W tym zakresie porozumienie ma charakter umowny, ale nie jest umową o świadczenie usług z wcześniej ustaloną opłatą (taką jak, powiedzmy, umowa o holowanie). Zamiast tego prawo przewiduje, że po wykonaniu usługi sąd lub arbiter wyda orzeczenie uwzględniające:

stopień powodzenia przedsięwzięcia ratowniczego
stopień zagrożenia przedsięwzięcia ratowniczego
wartość uratowanego mienia
czy podjęto racjonalną próbę ochrony środowiska przybrzeżnego
postanowienia art. 13 i 14 Konwencji o ratownictwie z 1989 r . .

Formalna umowa nie jest absolutnie konieczna, pod warunkiem, że istnieją dowody na to, że właściciel zgodził się na interwencję ratownika. Zakłada się tutaj, że w obliczu utraty statku i ładunku rozsądnie rozważny właściciel zaakceptowałby oferowane warunki ratownictwa, nawet gdyby czas nie pozwalał na takie negocjacje. Mimo to armator ma prawo odrzucić każdą ofertę pomocy i zrobiłby to, gdyby linia żeglugowa umówiła się już z wybranym przez siebie profesjonalnym ratownikiem.

Nie ma odpowiednika ratownictwa na lądzie: osoba, która pomaga innej osobie na lądzie, nie ma żadnych uprawnień, chyba że sąd uzna, że powstała dorozumiana umowa, obiektywna lub subiektywna.

Ratownictwo różni się od prawa nagród , które polega na przejmowaniu mienia od wroga w czasie wojny, za które nagrodę wyznaczył sąd admiralicji zasiadający jako sąd nagród . Prawo nagród wyszło z użycia od pierwszej wojny światowej.

Uznana tematyka

Tradycyjnie ratownictwo rozpoznaje tylko statek lub jednostkę („statek”), ładunek na pokładzie, płatny fracht i bunkry przewożone na pokładzie jako przedmiot mienia w niebezpieczeństwie.

Zakres ratownictwa został rozszerzony przez Konwencję ratunkową z 1989 r., a ochrona środowiska jest częścią ratownictwa. Zanieczyszczenie olejami może spowodować szkody w środowisku. Jeśli ratownik zapobiegnie zanieczyszczaniu ropą naftową, rzeczywiście oddaje on wartościową przysługę społeczności, jak wspomniano w (1997) 1 Lloyd's Rep 323 (HL), s. 326–328. Dlatego ratujący zostanie wynagrodzony specjalną rekompensatą, tj. ratowaniem odpowiedzialności cywilnej zamiast ratowania mienia .

Konwencja nie uznaje ratowania życia za część ratownictwa, ale jeśli jeden statek ratuje życie, a drugi mienie, arbiter może rozdzielić między nich nagrodę za ratownictwo według własnego uznania.

Prawdziwe niebezpieczeństwo

Zagrożenie musi być realne, ale niekoniecznie natychmiastowe lub bezwzględne. Przedmiot ratownictwa musi znajdować się w realnym niebezpieczeństwie, co oznacza, że mienie jest narażone na uszkodzenie lub zniszczenie.

Ciężar dowodu spoczywa na ratującym, co oznacza, że ratujący musi udowodnić, że realne zagrożenie istniało w momencie rozpoczęcia świadczenia usługi. Sąd lub arbitrzy muszą ustalić, czy mienie rzeczywiście było zagrożone. Ponieważ każda sytuacja jest inna, przeprowadzone zostaną zarówno testy subiektywne, jak i obiektywne . Typowe kwestie to:

Czy rozsądny kapitan statku w niebezpieczeństwie odpowiedziałby tak lub nie na ofertę pomocy?
Czy rzeczywiście istniała obawa przed niebezpieczeństwem, mimo że niebezpieczeństwo to mogło nie być absolutne lub bezpośrednie?
Czy niebezpieczeństwo było urojone, czy też tak odległe, że było jedynie odległą możliwością?

Do sądu należy ocena istnienia i stopnia zagrożenia, zarówno teraźniejszego, jak i przyszłego. Sprawa Troilusa ( 1951 1 Lloyd's Rep. 467, HL) ilustruje koncepcję przyszłego niebezpieczeństwa, które sąd musi wziąć pod uwagę przy ustalaniu istnienia niebezpieczeństwa. W tym konkretnym przypadku właściciele ładunku twierdzili, że statek był całkowicie bezpieczny, kiedy dotarł do Adenu, a zatem stanowiło to holowanie oceaniczne, ale nie ratownictwo podczas holowania z Adenu do Wielkiej Brytanii. Sąd orzekł, że chociaż statek i ładunek były fizycznie bezpieczne, świadczone usługi nadal stanowiły usługi ratownicze, ponieważ kapitan uszkodzonego statku musi dołożyć wszelkich starań, aby zachować statek i ładunek oraz dostarczyć je do miejsca przeznaczenia zgodnie z art. tanio i jak najbardziej efektywnie. Nagroda za ratownictwo była rozsądna, o ile kapitan działa rozsądnie dla połączonej korzyści statku i ładunku.

We współczesnym świecie spór toczy się zwykle nie o to, czy istnieje tylko zagrożenie, ale także o stopień zagrożenia, gdyż to od niego zależy wymiar orzeczenia.

Wolontariat

Dobrowolne oznacza, że usługi nie są świadczone na podstawie wcześniej istniejącej umowy lub w ramach obowiązków służbowych lub wyłącznie w interesie samozachowawczym ratującego . Z tego powodu nie ma ograniczeń co do kategorii osób, które można uznać za wolontariuszy.

Przez umowę istniejącą rozumie się każdą umowę zawartą przed wystąpieniem zagrożenia. Obejmuje kapitana i załogę statku, którzy mają wcześniej istniejącą umowę o pracę z właścicielami statków. Mają obowiązek chronić statek i ładunek, dlatego w razie kłopotów nie mogą zmienić się w ratowników.

Niezależnie od tego nadal istnieją wyjątki w tej dziedzinie. Ratownictwo może być nadal świadczone, jeżeli pilot lub załogi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie świadczyły usługi poza zakresem swoich obowiązków wynikających z umowy. W przypadku Sandefjord (1953 2 Lloyd's Rep. 557) stwierdzono, że pilot wniósł swoją osobistą wiedzę o lokalnych warunkach i swoje umiejętności żeglarskie w obliczu wejścia na mieliznę. Co więcej, pilot zwolnił armatora z obowiązku zapłaty ogromnej nagrody za pomoc w holowaniu. W tych warunkach pilotowi przysługiwała nagroda ratownicza.

Członkowie załogi nie mogą uważać się za indywidualnych ratowników, chyba że ich umowa o pracę została faktycznie lub konstruktywnie rozwiązana przed rozpoczęciem usługi ratowniczej. Rozwiązanie umowy może nastąpić przez:

upoważnione opuszczenie statku pod zwierzchnictwem Kapitana; Lub
zwolnienie przez Kapitana danej załogi; Lub
zajęcie statku podczas wrogiego starcia.

Upoważnione opuszczenie odnosi się do stanu, w którym w momencie, gdy Kapitan podjął decyzję o opuszczeniu statku, nie było nadziei ani zamiaru powrotu na dotknięty statek. Nie można sugerować, że zwykłe tymczasowe opuszczenie pracy rozwiązałoby umowę o pracę załogi. Sprawa Albionic (1941 70 L1.L.Rep.257) orzekła, że kapitan nie wydał wyraźnego rozkazu opuszczenia statku, a zatem umowy o służbę załogi nie zostały rozwiązane w momencie przeprowadzania akcji ratowniczej praca. San Demetrio (1941 69 L1.L.Rep.5) stanowiła dobry przykład autoryzowanego opuszczenia statku pod zwierzchnictwem kapitana. Jeżeli statek został prawidłowo opuszczony na polecenie kapitana, własne załogi statku, które uratowały statek lub ładunek na pokładzie, były uprawnione do żądania ratownictwa.

W przypadku zwolnienia załogi przez kapitana, sprawa Warrior Lush (476) orzekła, że jeśli załoga zostanie prawidłowo zwolniona przez kapitana, ich umowa o pracę zostaje prawomocnie rozwiązana. Dlatego każda załoga, która wróciła na statek i uratowała go, była prawdziwym ratownikiem.

Dodatkowo wrogie pojmanie załogi skutecznie powoduje rozwiązanie umowy o pracę marynarzy, ponieważ nie istnieją już ogólne i oczekiwane obowiązki marynarzy. Dwaj przyjaciele (1799 1 Ch Rob 271) poparli ten argument.

Powodzenie

Wymóg, aby usługa zakończyła się sukcesem, można podsumować powszechnym wyrażeniem brak lekarstwa; bez wynagrodzenia . Jednak sukces nie musi być całkowity. Częściowy sukces jest wystarczający, pod warunkiem, że istnieje pewien stopień ochrony właścicieli. Tojo Maru (1972 AC 242 HL) zbadał pewne cechy umów ratowniczych i doszedł do wniosku, że podstawową kwestią jest to, że osoba świadcząca usługę ratowniczą nie jest uprawniona do żadnego wynagrodzenia, chyba że uratuje mienie w całości lub w części.

Jeśli niebezpieczeństwo statku po wykonaniu usługi jest tak samo poważne jak poprzednio, nagroda nie zostanie przyznana. Podobnie, jeśli usługi ratownicze, które ratują statek przed jednym niebezpieczeństwem, ostatecznie pogorszą sytuację, zazwyczaj nie przyznaje się nagrody za ratownictwo. Melanie v The San Onofre (1925 AC 246) utrzymywała, że służby, które uratowały statek przed jednym niebezpieczeństwem, ale ostatecznie pozostawiły go w sytuacji jeszcze większego niebezpieczeństwa, nie przyczyniły się do ostatecznego sukcesu, a zatem nie stanowią ratunku . Oczekuje się, że zarówno właściciel statku, jak i wnioskodawca będą przestrzegać prawa morskiego, aby odnieść sukces.

Ratownictwo w ramach umowy

Odzysk niekoniecznie musi wynikać z rzeczywistej umowy. Istnieją jednak statki stojące w pogotowiu , z załogą profesjonalnych ratowników na podstawie umowy ratowniczej w Lloyd's Open Form (LOF).

Kontrakty są zwykle zawierane na LOF (1980, 1990, 1995 i obecnie 2000 LOF). Zgodnie z tymi umowami nagrody opierają się na „nie leczyć, nie płacić” , zgodnie z którą ratujący nie otrzymuje nagrody, jeśli żadna własność nie zostanie uratowana. Jednak specjalne odszkodowanie jest wypłacane jako nagroda za wysiłki na rzecz zapobiegania szkodom w środowisku lub minimalizowania ich, nawet jeśli żadna własność nie zostanie uratowana na mocy konwencji.

Minimalizowanie zagrożenia dla środowiska

Podczas gdy ogólna zasada prawa ratowniczego nie była lekarstwem; bez wynagrodzenia , należało zwrócić szczególną uwagę, ponieważ więcej statków było napędzanych silnikami spalinowymi, co wiązało się z zagrożeniami dla środowiska, które byłyby możliwe w przypadku zatonięcia. Koncepcja siatki bezpieczeństwa w LOF1980 podjęła kroki w celu ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem olejami. Idąc za tą koncepcją siatki bezpieczeństwa , Konwencja o ratownictwie z 1989 r. wprowadziła koncepcję specjalnego odszkodowania zachęcanie ratujących do ochrony i minimalizowania szkód dla środowiska spowodowanych wyciekami paliwa i ropy. Jednak koncepcja bardzo różniła się od „specjalnej rekompensaty” w ramach obowiązującej konwencji.

Zgodnie z art. 14 ust. 1 ratujący ma prawo do specjalnego odszkodowania, jeżeli przeprowadził akcję ratowniczą na statku, który sam lub ze swoim ładunkiem zagraża środowisku naturalnemu. Musi się to wiązać z nieosiągnięciem nagrody na mocy art. 13, która jest „co najmniej równoważna specjalnemu odszkodowaniu, które można oszacować zgodnie z tym artykułem”. To specjalne odszkodowanie przysługuje od właściciela statku i odpowiada wydatkom ratującego. Ratujący niekoniecznie musi odnieść sukces w zapobieganiu i minimalizowaniu szkód w środowisku w uzyskaniu specjalnego odszkodowania. Jeśli sukces zostanie osiągnięty, specjalne odszkodowanie będzie wypłacane w większej wysokości zgodnie z art. 14 ust. 2 w następujący sposób:

Jeżeli akcja ratownicza faktycznie zapobiegnie lub zminimalizuje szkody w środowisku, ratujący będzie mógł dochodzić podwyższonego odszkodowania specjalnego z zachowaniem przepisu art. 14 ust. 2. Wysokość nagrody ratunkowej może zostać zwiększona maksymalnie do 30 procent wydatków poniesionych przez ratującego. Istnieje możliwość, że arbiter może podwyższyć odszkodowanie specjalne do 100 procent poniesionych wydatków, jeżeli przemawiają za tym okoliczności. Jednakże zaniedbanie ze strony ratującego pozbawi go w całości lub w części prawa do specjalnego odszkodowania zgodnie z art. 14 ust. 5. Aby ubiegać się o specjalne odszkodowanie, należy wykazać, że sam statek lub ładunek groził szkodą dla środowiska. To wykracza poza przepisy dotyczące sieci bezpieczeństwa środowiskowego w LOF 1980, które ograniczały się do tankowców załadowanych ropą.

Artykuły 13 i 14 są włączone przez odniesienie do LOF 1990 i 1995, a LOF 2000 podlega prawu angielskiemu.

Jurysdykcja

Zgodnie z umowami LOF strony poddają się jurysdykcji arbitra Lloyd's w celu ustalenia kwoty nagrody. Ale ratownictwo jest również środkiem zaradczym, który powstaje niezależnie od umowy.

Roszczenie ratownicze, poza umową arbitrażową LOF, można wnieść do Sądu Admiralicji i zgodnie z definicją CPR r 61.1 (2) (f) oznacza:

dla lub w charakterze ratownictwa;
o specjalne odszkodowanie zgodnie z artykułem 14;
o powołanie ratownika; I
wynikających lub związanych z jakąkolwiek umową dotyczącą usług ratowniczych.

Roszczenie jest wykonalne in personam i in rem . Statek lub statek siostrzany może zostać zatrzymany w celu wyegzekwowania roszczenia. Odzyskanie mienia pociąga zastaw morski przeciwko całej uratowanej własności; jednakże odpowiedzialność ratunkowa (specjalne odszkodowanie na podstawie art. 14) nie.

Termin zgłoszenia roszczenia o odszkodowanie

Artykuł 23 Konwencji z 1989 r. przewiduje dwuletni termin na wszczęcie postępowania sądowego lub arbitrażowego wynikającego z roszczenia ratowniczego. Przedawnienie rozpoczyna się z dniem zakończenia czynności ratowniczych. W okresie dwóch lat strony mogą uzgodnić przedłużenie terminu. Powództwo odszkodowawcze osoby zobowiązanej można wytoczyć po upływie terminu przedawnienia przy założeniu, że zostanie ono wniesione w terminie przewidzianym przez państwa, w których toczy się postępowanie.

Jeśli jednak statek nie zostanie uratowany, a strata była spowodowana zaniedbaniem ratującego, termin do wniesienia powództwa przeciwko ratującemu będzie liczył się z czynu niedozwolonego z tytułu zaniedbania.

Zobacz też

Brice, Geoffrey (2003). Brice o prawie morskim ratownictwa (wyd. 4). Londyn: Sweet & Maxwell. ISBN 9780421827707 .
Steel, DW & Rose, FD, (2002) Kennedy's Law of Salvage, wyd. Londyn, Słodki i Maxwell.
Hall, C (2003) Praktyczny przewodnik żeglugowy Lloyda, Prawo morskie, wyd. Londyn LLP.
Mandaraka-Sheppard, Aleka (2007) Nowoczesne prawo morskie i zarządzanie ryzykiem, wyd. Londyn i Nowy Jork, Taylor & Francis Group.