Projekt antykonkordowy

Concorde'a w 1977 roku

Projekt Anti-Concorde , założony przez działacza na rzecz ochrony środowiska Richarda Wiggsa, rzucił wyzwanie idei naddźwiękowego transportu pasażerskiego i ograniczył komercyjne perspektywy Concorde . Kiedy Concorde wszedł do służby w 1976 roku, z 74 opcji (niewiążących zamówień od 16 linii lotniczych) posiadanych w czasie pierwszego lotu, tylko te dla państwowych linii lotniczych Wielkiej Brytanii (BOAC) i Francji (Air France ) zostały wykorzystane . , tak że zbudowano tylko 20, chociaż loty odbywały się również dla Braniff International i Singapore Airlines . Zapoczątkowało to badania nad czynnikami wpływającymi na powstawanie grzmotów dźwiękowych , co doprowadziło do demonstracji Shaped Sonic Boom , w ramach której osiągnięto cel zmniejszenia intensywności grzmotów dźwiękowych (o około jedną trzecią) i powtórzyło obawy opinii publicznej dotyczące hałasu samolotów, który doprowadził do bardziej restrykcyjne limity hałasu dla statków powietrznych i operacji na lotniskach, a także zmiany zarówno w procedurach operacyjnych, jak i w projektach statków powietrznych w celu dalszego obniżenia poziomu hałasu.

Przegląd

Concorde: The Case Against Supersonic Transport , napisany przez Richarda Wiggsa, przedmowa Michaela Foota MP

Pod koniec lat pięćdziesiątych, po przełamaniu bariery dźwięku, najpierw przez eksperymentalne samoloty, a następnie samoloty wojskowe, uznano, że naddźwiękowy samolot pasażerski jest wykonalny. Jednak na początku lat siedemdziesiątych sprzeciw doprowadził do wprowadzenia zakazu komercyjnych lotów naddźwiękowych w Szwecji, Norwegii, Holandii, Niemczech Zachodnich, Szwajcarii, Irlandii, Kanadzie i Stanach Zjednoczonych. Wybór dostępnych tras był ograniczony, ponieważ lot naddźwiękowy był możliwy tylko poza obszarami zabudowanymi, głównie nad wodą, a niewiele lotnisk było wystarczająco dużych do ich startów. Było również jasne, że samolot był kosztowny w budowie i zużywał więcej paliwa na pasażera na kilometr niż inne samoloty komercyjne w czasie szybko rosnących cen paliwa.

Badania przeprowadzone przez inżyniera aeronautyki Bo Lundberga, dyrektora Szwedzkiego Instytutu Badań Aeronautycznych na początku lat 60. sugerowały, że grzmoty dźwiękowe i hałas silnika samolotu nie byłyby powszechnie akceptowane.

Projekt Anti-Concorde został założony w 1966 roku przez Richarda Wiggsa (nauczyciela), aby sprzeciwić się rozwojowi naddźwiękowego transportu pasażerskiego. Wiggs umieścił Concorde jako przypadek testowy w konfrontacji środowiska i technologii.

Pochodzenie

W 1962 r. podpisano anglo-francuską umowę dotyczącą budowy Concorde. W 1963 r. gazeta The Observer opublikowała The Supersonic Threat na podstawie badania Lundberga dotyczącego prędkości i bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. W artykule twierdzono, że wybuchy dźwiękowe Concorde'a wywołałyby różne efekty, od irytacji po wstrząs fizyczny, wybijanie okien i niszczenie konstrukcji budynków. W listach do gazety niektórzy czytelnicy pisali, że byłaby to „nie do zniesienia cena, jaką zwykli obywatele musieliby zapłacić za transport uprzywilejowanych podróżujących w interesach”. tylko ktoś by to zorganizował. Osoby publiczne, które pisały do ​​​​gazet wyrażając zaniepokojenie rozwojem Concorde, to Sir Alec Guinness i Pamela Hansford Johnson oraz baronowa Snow. [ potrzebne źródło ] Nauczyciel szkoły podstawowej, odmawiający służby wojskowej i weganin z Letchworth , Hertfordshire , Richard Wiggs, napisał do The Observer , zapraszając ludzi do pisania do niego. Następnego dnia otrzymał 80 listów iw ciągu kilku miesięcy porzucił nauczanie, aby zostać pełnoetatowym organizatorem Projektu Anty-Concorde.

W liście do The Times z lipca 1967 roku Wiggs napisał:

Projekt antykonkordowy



Od Richarda Wiggsa Szanowni Państwo, Panna Pamela Hansford i Sir Alec Guinness (5 i 10 lipca) oraz wielu innych czytelników „The Times” może być zadowolonych z wiadomości o istnieniu Projektu Anti-Concord, który został założony przez grupę kilkuset osób, w tym naukowców, artystów, biznesmenów, urzędników służby cywilnej, rolników, gospodyń domowych, profesorów, posłów itp., którzy są zaniepokojeni i zaniepokojeni wysiłkami podejmowanymi w celu opracowania samolotów naddźwiękowych.

Widzimy to jako wyraźny przypadek konieczności dokonania wyboru – czy technologia ma być rozsądnie kontrolowana, czy też pozwala się jej coraz bardziej degradować i niszczyć nasze środowisko?

Naszym bezpośrednim celem jest pomoc w stworzeniu w Wielkiej Brytanii takiego klimatu opinii publicznej, w którym możliwe będzie zakończenie przez rząd prac nad Concordem i wywarcie nacisku na rząd, aby podjął tę decyzję. Naszym dalszym celem (we współpracy z podobnymi ruchami w innych krajach) jest pomoc w doprowadzeniu do międzynarodowego zakazu transportu ponaddźwiękowego .




Chętnie usłyszymy od ludzi, którzy zgadzają się z tymi celami. Z poważaniem, RICHARD WIGGS, konferansjer.

Metodologia

Całostronicowa reklama Richarda Wiggsa dla projektu Anti-Concorde, opublikowana w „The Times” w 1972 roku.

Zanim nowy laburzystowski rząd objął urząd w październiku 1964 r. Z rocznym deficytem 700 milionów funtów, finansowane przez rząd „prestiżowe projekty”, takie jak Concorde (z rosnącymi kosztami), zostały zakwalifikowane do anulowania. Szacunki dotyczące rozwoju Concorde z 1962 r. Wynosiły 150-170 mln GBP i wzrosły do ​​280 mln GBP. Pojawiły się również dowody złego zarządzania finansami, a Ministerstwo Skarbu Wielkiej Brytanii, odpowiedzialne za śledzenie wydatków rządowych, nie było zaangażowane w przygotowanie anglo-francuskiej umowy dotyczącej budowy Concorde i nie było reprezentowane w Komitecie Finansowym Concorde. [ potrzebne źródło ] Rząd brytyjski ogłosił anulowanie Concord w dniu 19 listopada, ale odwołał go następnego dnia z powodu porozumień z Francją i masowych zwolnień, które by z tego wynikały, ale anulował inne projekty. [ nieudana weryfikacja ] Wiggs uważał, że wystarczająco silne lobby mogło wymusić anulowanie. Wiggs zaczął publikować twierdzenia dotyczące zubożenia warstwy ozonowej, boomów dźwiękowych, hałasu na lotniskach, zużycia paliwa, potencjalnej rentowności i twierdził, że koszty badań i rozwoju finansowane przez podatników nie zostaną odzyskane za to, co uważał za „elitarny i z natury niebezpieczny” transport.

Wiggs korespondował z redaktorami gazet i innymi korespondentami, kwestionując roszczenia British Aircraft Corporation (brytyjskiego partnera w budowie Concorde) oraz ministrów odpowiedzialnych za program. Pisanie listów zaszło tylko do tej pory, więc Wiggs zaczął reklamować się w prasie krajowej, początkowo w New Scientist , New Society i New Statesman , a później w The Guardian , The Times i The Observer . Reklamy sprzeciwiały się transportowi naddźwiękowemu i prosiły o datki na dalsze reklamy. Późniejsze ogłoszenia zawierały nazwiska współpracowników. [ potrzebne źródło ]

Komitet doradczy

Po swoich pierwszych listach do gazet Wiggs powołał Komitet Doradczy ds. Projektu Anti-Concorde:

Sprawa przeciwko transportowi naddźwiękowemu

GROM dźwiękowy

Grzmot dźwiękowy to fala uderzeniowa lub zaburzenie ciśnienia spowodowane ruchem samolotu w powietrzu, podobnie jak fala wytwarzana przez dziób statku poruszającego się po wodzie: tak jak fala dziobowa jest wytwarzana dla całej podróży statku, więc dźwiękowa fala uderzeniowa występuje przez cały czas trwania lotu naddźwiękowego.

W locie poddźwiękowym samolot wypycha powietrze przed sobą, gdy się porusza. Kiedy samolot porusza się z prędkością większą niż prędkość dźwięku (tj. szybciej niż normalnie poruszają się cząsteczki powietrza), powietrze przed nim nie jest wypychane z drogi: powietrze pozostaje nieruchome, dopóki samolot nie zbliży się na odległość pół cala, przy czym punkt, w którym powietrze jest wypychane na bok w ciągu kilku milionowych części sekundy. Powoduje to ekstremalną lokalną kompresję i ogrzewanie, a fala uderzeniowa rozprzestrzenia się na zewnątrz w stożku. Ta fala ciśnienia rozciąga się nawet na 25 mil po obu stronach toru lotu i może być odczuwana jako głośny dźwięk z towarzyszącymi wibracjami na tyle silnymi, że w bliskiej odległości mogą wybić okna i uszkodzić budynki.

Rozwój rozpoczął się przed przeprowadzeniem testów efektów boomu dźwiękowego. W latach 1961 i 1962 wykonano 150 lotów naddźwiękowych nad St Louis w stanie Missouri, w 1964 nad Oklahoma City przez pięć miesięcy, a w 1965 przeprowadzono dalsze testy nad Chicago, Milwaukee i Pittsburgh, a wreszcie w 1966 i 1967 w Bazie Sił Powietrznych Edwards w Kalifornii. Stwierdzono, że zwierzęta bardziej reagują na obserwatorów niż na grzmoty dźwiękowe.

Mieszkańcy złożyli roszczenia o odszkodowanie w wysokości setek tysięcy dolarów z powodu wybijanych okien, pękniętych tynków, płytek i cegieł. Ponadto rutynowe ćwiczenia prowadzone przez naddźwiękowe odrzutowce Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych spowodowały odszkodowanie w wysokości 3 800 000 USD za szkody wywołane przez boom dźwiękowy w okresie trzech miesięcy w 1967 r. [ niewiarygodne źródło? ]

W lipcu 1967 roku brytyjskie Ministerstwo Technologii przeprowadziło jedenaście naddźwiękowych lotów testowych nad południową Anglią przy użyciu myśliwców Lightning . Boomy miały być mierzone przez RAF, aby powiązać je z wynikającą z tego reakcją opinii publicznej. W ankiecie przeprowadzonej przez The Guardian stwierdzono: „Prawie dwie trzecie mieszkańców Bristolu było przerażonych, zaskoczonych lub zirytowanych bumami dźwiękowymi, którym byli poddani w zeszłym tygodniu”. Ministerstwo otrzymało 12 000 skarg. [ nieudana weryfikacja ]

Roszczenia dotyczące hałasu na lotnisku

Zarówno Wiggs, jak i projekt Anti-Concord twierdzili, że Concorde był głośniejszy niż konwencjonalny samolot podczas startu i lądowania, ponieważ jego skrzydło delta zostało zoptymalizowane pod kątem dużych prędkości, więc musiał zużywać więcej mocy niż konwencjonalny samolot. Podczas pomiaru w 1977 r. Brytyjski Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAA) zauważył:

W chwili odlotu Concorde był na ogół o kilka PNdb głośniejszy niż starsze odrzutowce dalekiego zasięgu w stałych punktach monitorowania i zauważalnie głośniejszy zarówno bliżej, jak i dalej od lotniska. W miejscach przylotów Concorde był o kilka PNdb głośniejszy niż starsze odrzutowce dalekiego zasięgu, z wyjątkiem 1,5 km od progu pasa startowego, gdzie był na równi z B 707.

W USA hałas Concorde mierzono na lotniskach DFW i Dulles:

Na podstawie danych podanych w tabelach 11 i 12 wydaje się, że hałas podejścia Concorde'a jest nieco wyższy niż w przypadku współczesnych samolotów komercyjnych. Hałas startu jest, w przypadku lokalizacji w pobliżu lotniska, znacznie wyższy niż w przypadku obecnych samolotów.

Znacznie wyższy oznacza tutaj głośniej o rząd wielkości (10 db).

Międzynarodowa opozycja

Pod koniec 1969 roku British Aircraft Corporation odniosła się do „założenia, że ​​loty naddźwiękowe będą dozwolone tylko nad oceanami lub obszarami o rzadkiej populacji” jako „skrajnie pesymistyczne”, mówiąc, że „nie spodziewają się, że boom dźwiękowy będzie nie do przyjęcia dla zdecydowana większość społeczeństwa”.

Po ukazaniu się pierwszej reklamy Projektu Anti-Concorde w New Scientist, profesor John J. Edsell z Uniwersytetu Harvarda zaczął korespondować z Wiggsem. Kilka miesięcy później Edsell wraz z dr Williamem A. Shurcliffem, fizykiem i starszym pracownikiem naukowym w Cambridge Electron Accelerator, założył w marcu 1967 roku Citizens' League Against the Sonic Boom. Andrew Wilson napisał: Liga „przyjęła te same techniki propagandowe, co Projekt, ze zdumiewającym sukcesem”. W grudniu 1970 r. Senat Stanów Zjednoczonych przegłosował zakaz komercyjnych lotów naddźwiękowych nad Stanami Zjednoczonymi i ograniczenie poziomu hałasu na amerykańskich lotniskach.

Szwecja, Norwegia, Holandia, Niemcy Zachodnie i Szwajcaria wskazały, że jest mało prawdopodobne, aby zezwoliły na przeloty naddźwiękowe. Irlandia przygotowała projekt przepisów, a Kanada zakazała przelotów z prędkością naddźwiękową. Pomijając sprzeciw i ograniczenia tras, BOAC i Air France utrzymały plany lotów naddźwiękowych nad „słabo zaludnionymi” regionami, takimi jak pustynie Afryki, Arabia Saudyjska i Australia.

Ograniczenie lotów naddźwiękowych do lotów nad wodą oznaczało, że kiedy Concorde wszedł do służby w styczniu 1976 roku, latał tylko na trasach Londyn – Bahrajn , Paryż – Rio i Paryż – Caracas . Pomimo zakazu, w maju 1976 roku zezwolono na loty na międzynarodowe lotnisko Washington Dulles . Kiedy federalny zakaz został zniesiony na międzynarodowym lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego (JFK), Carol Berman i Emergency Coalition to Stop the SST, z pomocą Wiggsa, zorganizowali opozycję, która doprowadziła do nałożenia własnego zakazu przez Nowy Jork . Dziewięć miesięcy później orzeczenie Sądu Najwyższego zezwoliło na loty na JFK.

W grudniu 1977 roku samolot trzykrotnie przeleciał trasę w obie strony z Londynu do Singapuru w barwach Singapore Airline , zanim rząd Malezji cofnął pozwolenie na przelot nad ich przestrzenią powietrzną, prawdopodobnie w wyniku odmowy ich własnym liniom lotniczym zwiększonego dostępu do Londynu. Concorde'owi odmówiono również pozwolenia na przelot nad Indiami, ponieważ rząd Wielkiej Brytanii nie chciał przyznać dodatkowych miejsc na loty ani praw piątej wolności .

Głoska bezdźwięczna

Modern Records Centre, University of Warwick posiada kolekcję archiwów Projektu Anti-Concorde, obejmującą materiały reklamowe wydane przez Projekt, 1967–1981, protokoły i porządki obrad Komitetu Doradczego oraz akta tematyczne opracowane przez Sekretarza Projektu . W zbiorze znajdują się również wycinki prasowe, sprawozdania i publikacje.

Film dokumentalny BBC2 z 2003 r., Concorde - A Love Story, został wyemitowany w Stanach Zjednoczonych w 2005 r. Jako film dokumentalny PBS Nova, Supersonic Dream i zawiera archiwalne materiały filmowe przedstawiające Wiggsa oraz wywiady z członkami rodziny. Jak wyjaśnia narrator Richard Donat: „W Wielkiej Brytanii nemezis Concorde'a pojawił się pod postacią emerytowanego nauczyciela Richarda Wiggsa. Pracując w domu rodzinnym, miał prosty cel: powstrzymać Concorde'a przed lataniem”.

Notatki

Źródła

  • Wiggs, Richard (1970). Concorde: The Case Against Supersonic Transport , Ballantine Books / Friends of the Earth .
  • Wilson, Andrzej (1973). Fiasko Concorde , Penguin Books.

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Anti-Concorde_Project&oldid=1100788670 ”