Przeciwwaga Fillmore'a

Przegląd
przeciwwagi Fillmore
Fillmore Counterbalance.jpg
Inne nazwy) Linia Fillmore-Street
Widownia San Francisco , Kalifornia
Praca
Operatorzy Market Street Railway/United Railroads
Historia
Otwierany 5 sierpnia 1895 ; 127 lat temu ( 05.08.1895 )
Zamknięte 5 kwietnia 1941 ; 81 lat temu ( 05.04.1941 )
Techniczny
Długość toru
  • 3100 stóp (940 m) (B'droga do zatoki)
  • 700 stóp (210 m) (droga od B do Green)
Liczba utworów 2
Postać Połączenie tramwaju elektrycznego i kolejki linowej

Fillmore Counterbalance był tramwajowym urządzeniem typu kolejka linowa obsługiwanym przez Market Street Railway (MSRy) w San Francisco . Pomogło to linii 22 Fillmore firmy w pokonywaniu stromego północnego zbocza Fillmore Street w latach 1895-1941. Była to wyjątkowa operacja ze względu na wykorzystanie mechanicznego transportu kabli na trasie zasilanej energią elektryczną.

Projekt

[Interaktywna mapa pełnoekranowa]
Kluczowe lokalizacje na Fillmore Street Hill Line
1
Północny koniec (Zatoka)
2
Koniec pętli kablowej (zielony)
3
Południowa pętla (Broadway)

Linia przeciwwagi biegła wzdłuż Fillmore od szczytu wzgórza na Broadwayu na północ do Bay. W przypadku dwóch najbardziej wysuniętych na południe bloków między Broadway i Green, Counterbalance zastosował zapętlony podziemny kabel, który umożliwiał zjeżdżającym samochodom wspomaganie wznoszących się samochodów. Nachylenia trzech najbardziej stromych bloków obsługiwanych przez Fillmore Counterbalance wahają się od 14 1 ⁄ 2 do 25 1 2 % ⁄ . Samochody w kierunku północnym (spadające) korzystały z silników podczas zjazdu z dwóch bloków; ciężar opadającego samochodu wspomagał samochód jadący na południe (wznoszący się). Na północnym i południowym krańcu linii kablowej samochody zwalniałyby się z kabla, pozwalając pokładowym silnikom elektrycznym i pędowi przenosić je do odpowiednich końcówek.

Zapętlony podziemny kabel został poprowadzony wokół dwóch krążków umieszczonych w ceglanych sklepieniach pod Fillmore, jeden na południe od Broadwayu, a drugi na południe od Green. Hamulec taśmowy był używany na południowym krążku na Broadwayu (szczyt wzgórza) do kontrolowania prędkości. Linka była przymocowana do dwóch stalowych wózków, każdy z oczkiem; samochody były łączone z uchem powozu za pomocą mocnej śruby na końcu wystającego mocowania w kształcie „pługa”. Według urzędnika Market Street Railway, niemożliwe byłoby zatrzymanie samochodu jadącego w dół za pomocą pokładowych hamulców, gdyby nie był on przymocowany do liny, ponieważ koła ślizgałyby się szybciej, niż mogłyby się toczyć. Przełącznik kolejowy w Green umożliwiał samochodom poruszanie się między torami wznoszącymi i opadającymi.

Linię obsługiwały najmniejsze tramwaje w San Francisco: kalifornijskie „dinkie” z jedną ciężarówką, zbudowane przez Hammond Car Company.

Historia

MSRy ogłosiło swój plan kontynuacji linii tramwajów elektrycznych z Broadwayu do Union kolejką linową w maju 1895 roku. Linia przeciwwagi została przetestowana z dwoma samochodami 5 sierpnia tego roku i nazwana „doskonałym sukcesem od samego początku”. Wkrótce po inauguracji usługi MSRy do tramwajów obsługujących linię Fillmore i 16th Street dodano haki , aby mogły korzystać z przeciwwagi aż do końca linii na Bay Street. Kiedy MSRy zostało zreorganizowane w celu włączenia kilku prywatnych rywali, takich jak United Railroads of San Francisco (URR) w 1902 r., Linia została podzielona, ​​tak że samochody Counterbalance działały wyłącznie na północ od Broadwayu, a zwykłe tramwaje kursowały na południe od tego miejsca.

Zakończenie przez artystę proponowanego północnego portalu nigdy nie zbudowanego tunelu Fillmore Street Tunnel w Filbert, pokazujące usługi kolejowe przez tunel wraz z kontynuacją usługi Fillmore Counterbalance na powierzchni.

Konsultant Bion J. Arnold zalecił w kwietniu 1912 r. Zbudowanie tunelu pod Fillmore w celu zaspokojenia zwiększonych wymagań pasażerów wynikających z Międzynarodowej Wystawy Panama – Pacific International Exposition w 1915 r. I mniej więcej w tym samym czasie prokurator miejski doszedł do wniosku, że nowy tunel Fillmore Street będzie nie naruszać istniejącej franczyzy przyznanej MSRy/URR. Jednak tunel został opóźniony i odwołany we wrześniu 1913 roku; zamiast tego URR odbudował czternaście dinkies Fillmore Hill i obsługiwał je w składach dwuwagonowych, aby poprawić przepustowość na trasie; oryginalne otwarte nadwozia zostały zamknięte, dodano hamulce pneumatyczne i zainstalowano elementy sterujące wieloma jednostkami. System został zmodernizowany do obsługi dwóch samochodów poprzez zainstalowanie cięższego kabla i przeprojektowany uchwyt. Maksymalna przepustowość została zwiększona z 6000 do 8000 pasażerów na godzinę.

Przeciwwaga została wyłączona po ostatnim dniu jej eksploatacji 5 kwietnia 1941 r., Przed przejęciem MSRy przez Muniego w 1944 r .; Muni przekształcił trasę tramwajową w trolejbusową w 1949 roku jako linię 22 Fillmore, która trwa do dziś.

Wypadki

Wieczorem 23 grudnia 1901 roku Mary Phelan zginęła w kolizji na przeciwwadze Fillmore, w wyniku której dziewięciu innych zostało rannych. Nr samochodu 757, który przewoził około piętnastu pasażerów, nagle bez ostrzeżenia zsunął się na północ w dół wzgórza ze swojej pozycji wyjściowej na Broadwayu. W tym czasie na Green zatrzymały się dwa samochody: jeden na przeciwległym torze, czekając na zjeżdżający samochód, który pomoże go wnieść, a drugi na rozjeździe między torami; konduktorzy tych dwóch wagonów, nie widząc. 757 spadający w dół wzgórza zaalarmował swoich pasażerów, którzy uciekli w bezpieczne miejsce. nr 757 zderzył się z samochodem zatrzymanym na zwrotnicy na Zielonej, wbijając się w lewą stronę nieruchomego samochodu i wyrzucając go z torów; NIE. 757 jechał w dół po zderzeniu, przeskakując tory i biegnąc po brukowanej ulicy, aż zderzył się ze słupem telegraficznym w Union. Burmistrz elekt Eugene Schmitz był świadkiem wypadku ze swojego domu i zadzwonił do biur Market Street Railway z prośbą o przysłanie pomocy medycznej.

Wstępne dochodzenie obwiniało konduktora o odłączenie nr. 757 z kabla podziemnego; samochód właśnie wjechał na wzgórze i miał odbyć podróż powrotną w dół z powodu wcześniejszego wypadku, który opóźnił operacje. Późniejsza rozprawa sądowa wykazała, że ​​​​chociaż konduktor nie podłączył prawidłowo samochodu do liny, nie poniósł winy, ponieważ zegar przedwcześnie zadzwonił dzwonkiem sygnalizacyjnym, co skłoniło motorniczego do rozpoczęcia pracy, zanim przeciwwaga była gotowa.

Potem nastąpiły kolejne wypadki. W październiku 1907 roku wznoszący się samochód odłączył się od liny, powodując, że dwa zjeżdżające samochody spadły „w dół wzgórza w niesamowitym tempie”. Awaria hamulca spowodowała, że ​​​​samochód spadł w dół w maju 1914 r. W czerwcu 1915 r. Motorniczy stracił kontrolę nad zjeżdżającym samochodem w połowie zjazdu; według wstępnych doniesień zjeżdżający samochód przeskoczył tory na Green i zderzył się z wznoszącym się samochodem. Później wyjaśniono, że zjeżdżający pociąg otrzymał przedwczesny sygnał do zwolnienia liny, co spowodowało, że pociąg wznoszący się z dwoma wagonami zmienił kierunek i uderzył w wznoszący się pociąg za nim na Green; konduktorzy próbowali zminimalizować straty, zaganiając pasażerów do końca z dala od zderzenia i otwierając drzwi, aby umożliwić niektórym pasażerom wyskoczenie z samochodów. W sierpniu 1915 r. Były burmistrz Schmitz brał udział w kolejnym wypadku Fillmore, kiedy samochód, którym jechał, został uderzony przez samochód Fillmore w Vallejo.

Zmiękczona przez słońce nawierzchnia została uznana za spowolnienie uciekającego samochodu i zapobieżenie poważniejszemu wypadkowi, gdy wypadł z szyn w lipcu 1918 r. W listopadzie 1921 r. Dwupiętrowy dom przy 2924-2926 Fillmore został wyrwany z fundamentów po uciekającym zjeździe Wagon z przeciwwagą wypadł z torów na Union i uderzył w budynek.

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne

Obrazy

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fillmore_Counterbalance&oldid=1119841998 ”