Ratownik Wayne'a
| Przegląd | |
|---|---|
| ratownika Wayne'a | |
 | |
| Producent |
Wayne Corporation Wayne Pojazdy kołowe |
| Nazywane również | Welles Lifeguard ( rynek kanadyjski ) |
| Produkcja | 1973-1995 |
| Montaż |
Richmond, Indiana Marysville, Ohio |
| Projektant | Firma Wayne |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Typ C (konwencjonalny) |
| Budowa ciała |
Autobus szkolny Autobus komercyjny |
| Układ | 4x2 |
| Platforma | patrz poniżej |
| Powiązany | Wayne Lifestar |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
Benzyna Diesel |
Wayne Lifeguard to autobus szkolny typu C zbudowany przez Wayne Corporation , wprowadzony na rynek w 1973 r. Produkowany do ogłoszenia upadłości przez Wayne Corporation i zlikwidowany pod koniec 1992 r. Lifeguard był również produkowany przez następcę Wayne Wheeled Vehicles aż do ich zamknięcia w 1995 r. Lifeguard wprowadzony nowe metody projektowania i budowy autobusów szkolnych w celu poprawy ich kolizji.
Przegląd
Problemy integralności strukturalnej w autobusach szkolnych
Pod koniec lat 60. XX wieku za słaby punkt i lokalizację awarii strukturalnych w katastrofalnych wypadkach autobusów szkolnych uważano połączenia karoserii, punkty, w których panele i elementy były ze sobą łączone. Podłużne stalowe poręcze były używane od lat 30. XX wieku do ochrony boków autobusów, ale za nimi na bokach i na dachach producenci używali wielu pojedynczych paneli do budowy nadwozia autobusu.
Około 1967 roku inżynierowie ds. bezpieczeństwa w Ward Body Works w Conway w stanie Arkansas poddali jedno z nadwozi autobusów szkolnych testowi wielokrotnego przechyłu i zauważyli rozdzielenie na przegubach. Inżynierowie Ward zauważyli, że wielu z ich konkurentów używało znacznie mniej nitów. Spowodowało to zwrócenie uwagi wszystkich producentów nadwozi na liczbę i jakość elementów złącznych. Dla inżynierów Wayne'a zwykłe zwiększenie liczby elementów złącznych (nitów, śrub i kołków rozporowych) nie było satysfakcjonujące. W ich własnych testach połączenia były zawsze słabym punktem przy dużych obciążeniach naprężeniowych, niezależnie od liczby łączników. Zauważyli również, w jaki sposób ciągłe barierki ochronne zastosowane po bokach mają tendencję do rozkładania naprężeń z dala od punktu uderzenia, umożliwiając ich dzielenie i rozpraszanie w częściach konstrukcji nadwozia znajdujących się dalej. Zamiast zastanawiać się, jak sprawić, by łączniki działały lepiej, inżynierowie stanęli z boku i zastanawiali się, jak można rozszerzyć cechy konstrukcyjne poręczy. Rezultatem był rewolucyjny nowy projekt w konstrukcji autobusów szkolnych: ciągłe podłużne panele wewnętrzne i zewnętrzne na boki i dach.
Ratownik: zmiana paradygmatu
Nowy, konwencjonalny projekt autobusu szkolnego Wayne'a, oznaczony jako Lifeguard, wykorzystywał firmowe prasy do formowania rolkowego do wykonywania pojedynczych stalowych wytłoczek, które rozciągały się na całą długość nadwozia autobusu. Koncepcja polegała na tym, że poprzez zmniejszenie liczby stawów liczba miejsc, w których można spodziewać się rozdzielenia ciała w katastrofalnym uderzeniu, została zmniejszona w podobnej ilości. Konstrukcja „Lifeguard” zmniejszyła całkowitą masę ciała, liczbę zastosowanych elementów złącznych i roboczogodzin potrzebnych do montażu. Jednak prasy rolujące były bardzo duże i wymagały specjalnego sprzętu do obsługi gotowych paneli. Bardziej praktyczny problem polegał na tym, że panele musiały być przycinane na dokładną długość dla każdego zamówienia na nadwozie autobusu, które różniło się w zależności od liczby miejsc siedzących i specyfikacji między stanami. Stworzyło to wadę marketingową, ponieważ fabryka Wayne'a wymagała dłuższego czasu realizacji produkcji niż w przeszłości, podczas gdy poprzednia technologia pozwalała na większą wymienność i dostosowywanie zamówień.
Wkrótce po wprowadzeniu Lifeguard Wayne zorganizował ogólnokrajowy konkurs, w którym zbierał pomysły na poprawę bezpieczeństwa autobusów szkolnych, a główną nagrodą był nowy autobus szkolny Lifeguard. Zwycięskie zgłoszenie zostało przesłane przez kierowcę autobusu szkolnego z hrabstwa Goochland w Wirginii , którego dystrykt otrzymał nowy autobus szkolny. Jej pomysł polegał na umieszczeniu przegród dźwiękowych w suficie karoserii autobusów szkolnych, aby zmniejszyć rozproszenie uwagi kierowcy. Kompaktowe formy takiego wyposażenia zostały później opracowane, używane przez Wayne'a i innych producentów autobusów szkolnych przy silnikach wysokoprężnych (i ich większy hałas) stały się szerzej dostępne w konwencjonalnych autobusach szkolnych (takich jak Lifeguard) w latach 80.
Testy zderzeniowe w świecie rzeczywistym
Korzyści z projektu Lifeguard zostały udowodnione w kilku potencjalnie katastrofalnych kolizjach. Na przykład w 1982 roku w Petersburgu w Wirginii szkolny autobus Wayne Lifeguard z 1973 roku, przewożący 41 dzieci ze szkół podstawowych, został uderzony w bok na skrzyżowaniu przez wóz strażacki, który przejechał przez czerwony sygnalizator, nie zatrzymując się, reagując na alarm.
Szkolny autobus został gwałtownie zakołysany, ale po tym, jak wóz strażacki dosłownie się od niego odbił (zamiast przebić ciało); kierowca autobusu był w stanie odzyskać kontrolę i bezpiecznie zatrzymać. Wóz strażacki został obrócony o 180°, a jego przód został zniszczony; wszyscy 3 strażacy byli hospitalizowani. Do szpitala przewieziono także kierowcę autobusu i wszystkie dzieci. Jedno dziecko w autobusie złamało rękę; reszta była w większości przestraszona, ale bez obrażeń.
Dalsze badanie kolizji wykazało, że uderzenie wozu strażackiego nie pokonało wytrzymałości podłużnych paneli i poręczy. Śledczy odkryli, że pomimo kilkucalowego wybrzuszenia podłużnego panelu wewnętrznego, nie doszło do całkowitej penetracji kabiny pasażerskiej, nie doszło do rozdzielenia połączeń ani powstania ostrych krawędzi. Zamiast tego stwierdzili, że znaczne naprężenia uderzeniowe rozłożyły się na rozległym obszarze wzdłuż całej konstrukcji „skrzyni” kabiny pasażerskiej, chroniąc pasażerów zgodnie z zamierzeniami projektowymi.
Wpływ projektu ratownika
W latach następujących po wprowadzeniu Lifeguard, konkurujący producenci nadwozi zaczęli używać mniejszej liczby większych paneli nadwozia, aby zmniejszyć liczbę stawów ciała. Jednak żaden z nich nie stał się tak postępowy, jak zastosowanie przez Wayne'a pełnowymiarowych paneli, kiedy skupienie się na integralności strukturalnej zaowocowało ulepszonymi wymaganiami amerykańskich federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych dla autobusów szkolnych (nr 220 i 221), które weszły w życie w 1 kwietnia 1977. Po tej dacie większość producentów (w tym Wayne) dodawała specjalne kleje strukturalne do innych elementów złącznych na łączeniach karoserii
Dostawcy podwozi
| Dostawcy podwozi Wayne Lifeguard | ||||
|---|---|---|---|---|
| Producent | Korporacja Chryslera | Ford Motor Company | General Motors |
International Harvester Navistar International |
| Nazwa modelu | Dodge serii S | Forda B600/B700/B800 | Seria B Chevroleta/GMC | |
| Dostępne lata | 1973–1977 | 1973–1995 | 1973–1992 |
|
| Notatki | Dodge zakończył produkcję podwozi do autobusów szkolnych po 1977 roku | Po 1992 roku GM B-Series dostarczał tylko do Blue Bird | ||
Produkcja
Lifeguard został wyprodukowany w zakładzie produkcyjnym Wayne'a w Richmond w stanie Indiana. Kanadyjska spółka zależna Welles produkowała Lifeguard w Windsor w Ontario aż do jej zamknięcia w 1990 r. Po zamknięciu Wayne Corporation w 1992 r. Produkcja została przeniesiona do Marysville w stanie Ohio po nabyciu praw do linii produktów Wayne. Produkcja Lifeguard trwała do 1995 roku wraz z zamknięciem Wayne Wheeled Vehicles przez firmę macierzystą.