Firma Carpenter Body
 | |
|
|
| Typ | Pomocniczy |
| Przemysł | Produkcja pojazdów |
| Założony | 1918 w Mitchell, Indiana , Stany Zjednoczone |
| Założyciel | Ralpha H. Carpentera |
| Zmarły | 2001 |
| Los | Rozwiązany przez spółkę dominującą |
| Siedziba | Mitchell, Indiana (1919-1995) Richmond, Indiana (1995-2001) |
Obsługiwany obszar |
Ameryka północna |
Kluczowi ludzie |
|
| Produkty |
Autobusy szkolne Autobusy tranzytowe Dostawcze stepy |
Liczba pracowników |
700+ (1997) 200 (2000) |
| Rodzic | Spartańskie silniki (1998–2001) |
| Strona internetowa | www.crownbycarpenter.com (wersja z 1999 r., zarchiwizowana) |
|
Przypisy / odniesienia | |
Carpenter Body Works (zwykle określane po prostu jako Carpenter ) to nieistniejący amerykański producent autobusów . Założona w 1918 roku w Mitchell w stanie Indiana firma produkowała różnorodne pojazdy, przy czym większość produkcji składała się z żółtych autobusów szkolnych dla Stanów Zjednoczonych i Kanady.
Pozostając firmą rodzinną do późnych lat 80., Carpenter zbankrutował pod koniec 1989 roku i został zmuszony do reorganizacji, aby przetrwać. W 1995 roku firma przeniosła się do dawnych Wayne Corporation w Richmond w stanie Indiana ; w 1996 roku firma zmieniła nazwę swojej linii produktów na „Crown by Carpenter”. W 1998 Carpenter został przejęty przez producenta pojazdów specjalistycznych Spartan Motors .
Na początku 2001 roku Carpenter zakończył produkcję pojazdów, ponieważ jego udział w rynku dalej spadał.
Historia
Fundacja
Carpenter ma swoje korzenie w 1918 roku w Mitchell w stanie Indiana . Miejscowy kowal Ralph H. Carpenter założył własne zakłady kowalskie; w tym czasie część działalności obejmowała budowę i naprawę wagonów konnych. W tamtym czasie na wielu obszarach wiejskich były one nadal przystosowane do przewozu ludzi po prostu z dodatkiem drewnianych ławek. Zainspirowany połączeniem dwóch lokalnych systemów szkolnych w okolicy Mitchell, w 1922 roku Carpenter przeszedł od naprawy do budowy nowych nadwozi, konstruując swój pierwszy „dziecięcy hack” z drewnianą obudową . W połowie lat dwudziestych podwozia samochodów ciężarowych z napędem silnikowym stanowiły podstawę wszystkich nadwozi pojazdów. Chociaż nadal były zbudowane głównie z drewna, nowe nadwozia autobusów zostały teraz wzmocnione stalą na zewnątrz i w ramie.
W 1935 roku połączenie konstrukcji drewnianej i metalowej zastąpiono nadwoziem zbudowanym wyłącznie ze stali; panele dachowe zostały zespawane ze sobą zamiast nitowane, tworząc pojedynczy panel. W tym samym czasie firma zadebiutowała wczesną formą ramienia przystanku autobusu szkolnego, choć w znacznie innej formie: zamiast znaku stop firma zastosowała zaciśniętą pięść z pomalowanym na czerwono palcem wskazującym, wystającym z bok autobusu. W 1937 roku Ralph Carpenter ponownie przejął swoją działalność jako Carpenter Body Works, rozszerzając się do większej fabryki w Mitchell w 1939 roku. W 1941 roku firma stała się jednym z pierwszych publicznych producentów autobusów.
Podczas II wojny światowej moratorium na produkcję pojazdów w sektorze prywatnym Carpenter został dostawcą autobusów dla armii amerykańskiej i marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, stając się źródłem autobusów dla wojskowych ośrodków szkoleniowych w całych Stanach Zjednoczonych.
1950-1980: Rekonstrukcja i rozbudowa
W maju 1947 roku fabryka Carpenter w Mitchell w stanie Indiana została poważnie uszkodzona przez pożar w lakierni.
W 1954 roku Carpenter wyprodukował swój pierwszy autobus typu tranzytowego z „sterowaniem do przodu”. Podobnie jak w przypadku projektów Blue Bird i Wayne, firma wykorzystywała Marmon-Herrington jako dostawcę podwozia. Podobnie jak w przypadku innych producentów, konwencjonalne autobusy Carpenter we wczesnych latach pięćdziesiątych były dostępne z różnymi podwoziami, w tym Chevrolet / GMC, Ford, Dodge, International Harvester, Mack, REO, Diamond T, Studebaker i White.
W marcu 1956 r. fabryka Carpenter ponownie została dotknięta pożarem, zaczynając od stanowiska montażu karoserii. Powodując szkody o wartości prawie 750 000 dolarów, znaczna część fabryki została zniszczona, z wyjątkiem magazynu, warsztatu tapicerskiego i lakierni; około dwa tuziny autobusów zostało odwiezionych z pożaru w bezpieczne miejsce. Z pomocą pracowników fabryki fabryka została odbudowana i rozbudowana w zaledwie 89 dni. Podczas odbudowy część robotników pracowała bez wynagrodzenia, aż do późniejszego wynagrodzenia.
Po śmierci Ralpha Carpentera w wieku 85 lat w 1963 r. Kierownictwo firmy zostało przekazane jego zięciowi Johnowi A. Foddrillowi.
Do końca lat sześćdziesiątych Carpenter kontynuował produkcję swojej linii autobusów szkolnych, tak jak od lat dwudziestych XX wieku: każdy pojazd był zasadniczo budowany jeden po drugim, bez linii montażowej i zasadniczo na zamówienie. Chociaż Carpenter był jednym z większych producentów autobusów szkolnych, pozwolił na dużą specjalizację i dostępne opcje dla nabywcy.
W 1969 roku Carpenter stał się jednym z pierwszych producentów oferujących zmniejszony autobus szkolny (25-30 pasażerów) dla mniejszych operatorów. Oparty na podwoziu General Motors P, Carpenter Cadet CV wykorzystywał dach i nadwozie Carpentera z konwencjonalnym nadwoziem od tylnych drzwi wejściowych. Od siedzenia kierowcy do przodu Cadet został zaprojektowany podobnie do „stepvana” GM. Cadet dał początek wielu podobnym projektom innych producentów, pozostając w produkcji przez 29 lat.
W 1970 roku Carpenter zmodernizował swoje autobusy szkolne w stylu tranzytowym, wprowadzając Corsair; podwozie Marmon-Herrington zostało zastąpione podwoziem Hendrickson. Ponadto cechą wyróżniającą Corsaira była zakrzywiona przednia szyba typu „fishbowl”. Wraz z Corsairem z przednim sterowaniem zadebiutował zupełnie nowy model z tylnym silnikiem.
W 1970 roku dalsza rozbudowa części fabryki; w ramach celu firmy kierownictwo starało się pozyskać prawie wszystkie materiały do budowy w stanie Indiana (tylko dywan musiał pochodzić spoza stanu)
Przez większą część 1978 roku produkcja w zakładzie w Mitchell w stanie Indiana została wstrzymana przez 6-miesięczny strajk robotniczy trwający od lutego do sierpnia.
1981–90: upadek finansowy
Gdy lata siedemdziesiąte przekształciły się w lata osiemdziesiąte, krytycznym czynnikiem wpływającym na produkcję autobusów szkolnych był spadek liczby uczniów; pokolenie wyżu demograficznego , które uczęszczało do szkół przez ostatnie 25 lat, było teraz na skraju ukończenia szkoły średniej. Nadmiar mocy produkcyjnych i obniżony popyt w branży produkcji autobusów szły w parze z niestabilną gospodarką tamtych czasów. Firma bezskutecznie próbowała zdywersyfikować się na rynku małych autobusów tranzytowych .
W 1981 roku firma Carpenter wykonała pierwszy krok w kierunku ekspansji poza swój dom w Mitchell w stanie Indiana. Po uzyskaniu pożyczek w wysokości ponad 1 miliona dolarów firma otworzyła warsztat mechaniczny w North Vernon w stanie Indiana . [ potrzebne źródło ] Ponadto, wkraczając na rynek transportu zbiorowego, Carpenter wprowadził gamę CBW. Autobus transportu masowego z tylnym silnikiem, zaprojektowany w długości 30 i 35 stóp, duże zamówienia na CBW otrzymano z Southern California Rapid Transit District (Los Angeles), Chicago Transit Authority i New Orleans RTA .
W 1983 roku wersja Corsaira z przednim sterowaniem została zastąpiona znacznie nowocześniejszym Cavalierem. Oparty na podwoziu International Harvester, Cavalier poprawił użyteczność kierowcy i ergonomię w stosunku do swojego poprzednika. Ponieważ był sprzedawany w ograniczonej liczbie, Corsair z tylnym silnikiem pozostał w produkcji.
W 1984 roku konwencjonalny Carpenter (obecnie nazywany Classic) otrzymał najbardziej obszerne aktualizacje od prawie 20 lat. [ potrzebne źródło ] Po sprzedaży mniej niż 150 autobusów, w tym roku zaprzestano sprzedaży linii komunikacji zbiorowej CBW.
W 1985 roku firma otworzyła fabrykę podwozi w Seymour w stanie Indiana , chociaż fabryka miała zostać zamknięta w ciągu roku. Rozszerzając linię modeli, Carpenter stał się jednym z ostatnich głównych producentów (obok Warda / AmTran), który wprowadził autobus szkolny oparty na furgonetce typu cutaway, wprowadzając Clippera w 1985 roku. Clipper był konstrukcją z dwoma tylnymi kołami. głównie na podwoziu Chevroleta / GMC.
W 1988 roku z powodu rosnących kosztów warsztat mechaniczny North Vernon został zamknięty.
W 1989 roku Cavalier został zastąpiony przez Counselora, ponieważ podwozie International Harvester zostało zastąpione podwoziem GMC. Po raz ostatni wyprodukowano Corsaira z tylnym silnikiem.
W grudniu 1989 roku, mając prawie 14 milionów dolarów niespłaconego długu, firma Carpenter Body Works została zmuszona do ogłoszenia upadłości na podstawie rozdziału 11. W 1990 roku biznesmen z Indianapolis , dr Beurt SerVaas, założył spółkę holdingową (CBW, Inc), aby przejąć firmę Carpenter Body Works. Chociaż zarząd firmy (składający się głównie z rodziny Foddrill i zwolenników) był za przejęciem, siła robocza United Auto Workers odrzuciła tę propozycję z powodu ogromnych ustępstw pracowniczych; zawarcie porozumienia zajęłoby dwa tygodnie.
1991–2001: Walka o tożsamość
Wraz z początkiem lat 90. Carpenter nie był już firmą rodzinną, przechodząc na kierownictwo utworzone przez dr SerVaasa. Podczas przejęcia linia produktów nosiła nazwę „Cadillac autobusów szkolnych”; w związku z tym firma wiązała duże nadzieje na przyszłość, opierając się na swoich posunięciach na początku lat 90.
W maju 1991 roku Carpenter kupił narzędzia, prawa do produktów i własność intelektualną Crown Coach , kalifornijskiego producenta, który zamknął swoje podwoje dwa miesiące wcześniej. Pierwotnym zamiarem firmy było wznowienie produkcji Crown Supercoach Series II pod nazwą Carpenter, ale złożoność konstrukcji unibody okazała się zbyt kosztowna dla masowej produkcji (cena zakupu oryginalnej serii II wynosiła ponad 125 000 USD w 1990 r., prawie dwa razy wyższy niż konkurencyjny Blue Bird lub Thomas). Wprowadzony w 1989 roku, Series II był najbardziej aktualnym autobusem od Crown Coach od 40 lat. Chociaż Carpenter musiałby odłożyć Supercoach II jako całość na półkę, nie pozostało to niezauważone. Do autobusu, który został wprowadzony na rynek w jego miejsce, przeniesiono szereg elementów.
Wprowadzony w 1992 roku Carpenter Coach RE (silnik z tyłu) służył również jako zamiennik długoletniego Corsaira. O wiele bardziej nowoczesny niż jego poprzednik, autokar wykorzystywał podwozie wyprodukowane przez firmę Crane Carrier Company z Tulsa w stanie OK i był wyposażony w silnik Detroit Diesel 6v92 połączony z przekładnią Allison. Dodano niewielką zmianę, ponieważ Clipper został przemianowany na Classmate.
W 1994 roku Carpenter wydzierżawił dawną fabrykę Wayne'a w Richmond w stanie Indiana i rozpoczął produkcję podwozi RE i FE. Chociaż projekty podwozi Crane Carrier były początkowo produkowane, podwozia zaprojektowane przez Carpentera zostały szybko wprowadzone do produkcji. W ramach spółki joint venture Carpenter rozszerzył swoją linię modeli furgonów typu cutaway, dystrybuując pojedyncze autobusy z tylnymi kołami produkowane przez producenta Les Enterprises Michel Corbeil z Quebecu (oznaczonego zarówno pojazdami Carpenter, jak i Corbeil).
Korona autorstwa Carpentera (1996–99)
W ramach zakupu własności intelektualnej Crown Coach w 1991 roku Carpenter odziedziczył prawa do marki Crown. Chociaż inspirowany Koroną Coach RE nie odniósł sukcesu (jego produkcja trwała od 1992 do 1993), Carpenter użył marki Crown pod koniec lat 90., próbując zmienić swoją markę. Począwszy od 1996 roku wszystkie autobusy Carpenter były sprzedawane pod marką „Crown by Carpenter”.
W 1996 roku Carpenter zlecił firmie Spartan Motors zbudowanie podwozia RE i FE w Charlotte w stanie Michigan i przeniósł działalność w zakresie budowy karoserii ze starzejącego się zakładu w Mitchell do Richmond. Podczas tej zmiany Carpenter zmienił projekt nadwozia wszystkich swoich autobusów. Zmiany obejmowały nowy projekt dachu z jednoczęściowymi łukami dachowymi i zmienionymi poręczami (pełnowymiarowe górne poręcze). Wayne Lifeguard przekazałby niektóre części Crown Classic, w tym przednią szybę, drzwi wejściowe i panel przełączników kierowcy.
Crown By Carpenter sprzedał zestaw dwóch autobusów typu A (Classmate SW / DW), jednego autobusu typu B (cadet), jednego autobusu typu C (klasyczny) i dwóch autobusów typu D (FE / RE, porzucając nazwę doradcy ).
W nowej lokalizacji Carpenter miał przewagę w postaci ugruntowanego zespołu. Zarówno kierownictwo, jak i siła robocza w Richmond obejmowały wielu weteranów dawnych operacji Wayne'a. W związku z tym wnieśli do tego przedsięwzięcia znaczne doświadczenie i wiedzę na temat zakładu i przemysłu. Dostosowując się do sprzętu w zakładzie w Richmond, zmiana technik spawania połączeń dachowych z procedur stosowanych wcześniej w Mitchell okazała się później kluczowa dla wykluczenia produktów Crown by Carpenter z zawierających kluczową wadę konstrukcyjną . Takiej sytuacji nikt wtedy nie przewidywał i stanie się problemem dopiero za blisko dekadę.
Jedną z innowacji wprowadzonych przez Carpentera w tym okresie była zmiana w projekcie „Crown RE”, zamontowanego na podwoziu Spartan Motors. Crown RE był pierwszym autobusem szkolnym z tylnym silnikiem, który był wyposażony w opcję konwencjonalnych tylnych drzwi awaryjnych zamiast okna wyjścia awaryjnego, typowego dla autobusów szkolnych z tylnym silnikiem. Aby było to możliwe, podłoga została pochylona w ostatnich kilku rzędach, aby zyskać wysokość nad komorą silnika. Firma Crown by Carpenter wyprodukowała również ciężarówkę dostawczą luźno wywodzącą się z linii autobusów szkolnych „Cadet” typu B.
Stolarz (2000–01)
W 1998 roku firma Carpenter została sprzedana firmie Spartan Motors , firmie produkującej podwozia do sprzętu strażackiego i luksusowych pojazdów rekreacyjnych z siedzibą w stanie Michigan. Niemniej jednak głównymi siłami zewnętrznymi, z którymi trzeba było się zmierzyć, były dostawy odpowiednich podwozi i nadwyżka zdolności produkcyjnych przemysłu nadwozi.
Po czterech latach Carpenter zdecydował się wycofać nazwę Crown na rzecz powrotu do samego Carpentera. Podejmując decyzję o skoncentrowaniu swojej energii na produkcji pełnowymiarowych autobusów, zaprzestano produkcji starzejącego się Cadet i Classmate DRW, a wspólne przedsięwzięcie z Corbeil, które stworzyło Classmate SRW, zostało zakończone. W odpowiedzi nowo przemianowany Carpenter wprowadził na rok 2000 zupełnie nowy konwencjonalny tranzyt z silnikiem z przodu.
Nazwany Classic 2000 , zupełnie nowy konwencjonalny model miał przeprojektowaną konstrukcję wyróżniającą się w pełni pionowym tylnym nadwoziem, powiększonymi tylnymi drzwiami awaryjnymi, drzwiami wejściowymi, przeprojektowaną przednią szybą i całkowicie nową strefą kierowcy (prawie wszystkie elementy sterujące są wspólne z Waynem Ratownik). W miejsce korony WF był stolarz kanclerz. Pierwotnie wprowadzony jako tranzyt z silnikiem z przodu, Chancellor ze spartańskim podwoziem zawierał wszystkie zmiany strukturalne Classic 2000.
Stolarz Kanclerz RE
Zaprojektowany jako okręt flagowy nowej linii produktów Carpenter, autobus szkolny Chancellor RE z tylnym silnikiem typu D (w stylu tranzytowym) z 2001 r. Został zbudowany na podwoziu Spartan Motors . Jego podwozie posiadało pełne zawieszenie pneumatyczne i szyny z podwójną ramą, umożliwiające jazdę podobną do autokaru; dzięki podwójnej ramie oraz zastosowaniu kół o mniejszej średnicy (19" vs. standardowe 22,5") powstała płaska podłoga wewnątrz autobusu. W przeciwieństwie do swojego poprzednika Crown RE, Chancellor RE nie posiadał opcji tylnych drzwi awaryjnych, zamiast tego zdecydował się na wyjście awaryjne przez okno, tradycyjnie spotykane w autobusach szkolnych z tylnym silnikiem.
Połączenie podwozia Spartan Motors z nadwoziem Carpenter Chancellor przypominało (pod pewnymi względami) masywne konie robocze zbudowane w Kalifornii przez firmę Crown i Gillig w przeszłości, z których wiele służyło przez 25 lat lub dłużej. Tylko jeden prototyp został ukończony z drugim gołym podwoziem przeznaczonym do celów wystawowych. Ze wszystkich raportów wynika, że kanclerz został dobrze przyjęty, zawierając wiele komponentów i funkcji od dawna pożądanych przez personel obsługujący i konserwujący autobusy szkolne.
W kontekście branży autobusów szkolnych podwozie Spartan Motors było w rzeczywistości opcją premium, zawierającą wiele funkcji od dawna poszukiwanych w autobusie szkolnym. Było jednak kilka wad tego podejścia, które okazały się fatalne w skutkach dla wysiłku. Jak można było rozsądnie przewidzieć, dodatkowa trwałość wiązała się z dodatkowymi kosztami. Ponadto Spartan obsługiwał mniejsze ilości i wyższe marże na rynkach podobnych produktów używanych w wysokiej klasy samochodach kempingowych klasy A, a także w sprzęcie przeciwpożarowym i ratowniczym . Chociaż Spartan wszedł na rynek autobusów szkolnych, zaopatrując firmę Carpenter (przez prawie dekadę), ich zakłady produkcyjne nie były przystosowane do produkcji dużej ilości pod niską presją cenową, mimo że ich produkty okazałyby się trwalsze na dłuższą metę. W związku z tym Carpenter nie był już w stanie konkurować ceną z AmTran, Blue Bird czy Thomas.
Był to znany dylemat, ten sam, który wcześniej pomógł przypieczętować los autokarów Crown i Gillig na Zachodnim Wybrzeżu, a także wejście konkurenta Blue Bird na rynek transportu zbiorowego w latach siedemdziesiątych. Było to również podobne do sytuacji, w jakiej kilka lat wcześniej znajdowała się firma HARSCO BMY (spółka macierzysta Wayne Wheeled Vehicles ), gdzie historycznie produkowana była również mniejsza ilość produktów wyższej jakości (po odpowiednio wyższej cenie).
Zamknięcie
Firma Carpenter borykała się z problemami przez prawie 20 lat, kiedy w 2001 roku zakończyła produkcję autobusów szkolnych. W okresie ekonomicznym około tysiąclecia niższe początkowe koszty kapitałowe zdawały się przebijać długowieczność jako czynnik sprzedaży. Kiedy nadszedł czas na decyzje zakupowe, znajdujące się pod presją finansową dzielnice i kontrahenci wybierali tańsze produkty o krótszym cyklu życia. Spartan Motors, ówczesny ⅔ właściciel firmy, nie widział rozwiązania dylematu rynkowego i uważał, że przewidywane dalsze straty przekroczą wartość ich biznesplanu, głosował za zakończeniem przedsięwzięcia.
Epilog: Obawy dotyczące budowy ciała
20 marca 2003 roku w hrabstwie Alachua na Florydzie szkolny autobus Carpenter przewrócił się na dach . W chwili wypadku na pokładzie nie było pasażerów, a kierowca przeżył wypadek. Podczas dachowania autobusu wewnętrzna konstrukcja dachu uległa awarii, powodując zawalenie się dużej części dachu do poziomu siedzeń. Po wypadku dachowania w 2003 r., kolejne kontrole autobusów szkolnych Carpenter przeprowadzane przez operatorów w różnych częściach Stanów Zjednoczonych ujawniły pęknięte i zerwane spawy w konstrukcjach dachowych; problem nie był unikalny dla pojazdu biorącego udział w wypadku dachowania.
We wstępnym badaniu problem pękniętych i zerwanych spoin dachowych wykryto w każdym typie autobusów Carpenter zbudowanych w zakładzie w Mitchell w stanie Indiana przed jego zamknięciem w 1995 roku. W autobusach Crown by Carpenter i autobusach Carpenter budowanych w Richmond w stanie Indiana w latach 1996-2001 (które wykorzystywały inny projekt konstrukcji dachu) nie stwierdzono żadnych problemów z pękniętymi lub zerwanymi spawami dachu.
W normalnym przypadku Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wykorzystałaby te ustalenia jako część dochodzenia na pełną skalę. Gdyby ustalenia znalazły jakąkolwiek wadę producenta, NHTSA zleciłaby wycofanie bezpieczeństwa zaangażowanych pojazdów. Ponieważ Carpenter już nie istniał, ta procedura była niemożliwa, ponieważ NHTSA nie miałby nikogo, kto mógłby pociągnąć do odpowiedzialności za problem projektowy.
W czerwcu 2003 NHTSA wprowadziła kilka porad dotyczących autobusów Carpenter . Ponieważ NHTSA nie mogła zaoferować własnego wycofania ze względu na brak producenta i nadal była zaniepokojona problemem, zalecono operatorom sprawdzenie własnych autobusów pod kątem pękniętych i zerwanych spawów w konstrukcji dachu.
W swoich zaleceniach z 2003 r., jeśli znaleziono autobus Carpenter z pękniętymi lub zerwanymi spawami dachu, NHTSA zaleciła wymianę autobusu; jeśli nie jest to praktyczne, naprawa problemu i ograniczenie autobusu do tras o niskiej prędkości, aby zminimalizować ryzyko wywrócenia się. Aby uniknąć odsprzedaży pojazdów, których dotyczy problem, NHTSA poinformowała, że wycofane z eksploatacji autobusy Carpenter zostały oznaczone jako „ złom ”.
Produkty
Carpenter wyprodukował linię produktów zarówno małych, jak i pełnowymiarowych autobusów. Podobnie jak inni producenci autobusów szkolnych, firma produkowała również pochodne autobusów komercyjnych, wahadłowych i tranzytowych na podstawie swoich projektów autobusów szkolnych. Carpenter Cadet, wprowadzony na rynek w 1969 roku, był jednym z pierwszych autobusów szkolnych typu B; w erze Crown by Carpenter zmodyfikowana wersja Cadeta była sprzedawana jako samochód dostawczy .
Z wyjątkiem „Classic”, jego konwencjonalnego typu C i „Coach”, jego stylu tranzytu z tylnym silnikiem typu D (pod wpływem Crown Coach ), większość autobusów szkolnych Carpenter wywodzi swoje nazwy modeli z tematów edukacyjnych (kolega z klasy, kadet, doradca , Chancellor), podczas gdy wielu stolarzy w stylu tranzytowym wywodziło swoje nazwy modeli od popularnych nazw zespołów (Corsair, Cavalier).
| Carpenter/Crown by Carpenter Model Lineup | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nazwa modelu | Lata produkcji | Typ/Konfiguracja | Dostawca podwozia | Notatki |
|
Carpenter Clipper Carpenter/Crown, Carpenter Classmate Crown, Carpenter Commuter (reklama) |
|
Typ A (furgonetka z wycięciem) |
|
|
|
Carpenter Cadet firmy Carpenter Cadet Crown by Carpenter Concourse (reklama) |
|
Typ B (zintegrowane podwozie bez izolacji) |
|
|
Klasyka stolarza  |
C. 1960-1995 | Typ C (podwozie z osłoną - konwencjonalne) |
|
|
|
Korona firmy Carpenter Classic
Crown autorstwa Carpenter Courier (reklama)
|
1996-początek 1999 |
Ford Motor Company
Ford B-700/B-800 (1996-1998) Firma Freightliner Custom Chassis Corporation Freightliner FS-65 (1998-1999) Navistar International Międzynarodowy 3800 |
Crown by Carpenter Classic zawierał przeprojektowane boki nadwozia oraz drzwi wejściowe i przednią szybę Wayne Lifeguard. Wersja Freightliner FS-65 z 4-częściową przednią szybą. Korona firmy Carpenter Courier sprzedawana jako wariant w segmencie komercyjnym. |
|
|
Stolarz Klasyczny 2000
|
koniec 1999-2001 |
Firma Freightliner Custom Chassis Corporation
Freightliner FS-65 Navistar International Międzynarodowy 3800 |
Nadwozie Classic 2000 posiadało takie samo nadwozie jak autobusy Chancellor Type D. We wnętrzu deska rozdzielcza i panel kontrolny Wayne Lifeguard (wyściełane nad tablicą rozdzielczą). Opcjonalnie dostępne z pojedynczą szybą przednią. |
|
| Stolarz Korsarz |
|
Typ D (styl tranzytowy)
|
|
|
| Kawaler stolarski | 1983–88 |
Typ D (styl tranzytowy)
|
|
|
| Trener stolarzy RE | 1992–93 |
Typ D (styl tranzytowy)
|
|
|
|
Carpenter Counselor Crown firmy Carpenter FE/RE Crown firmy Carpenter Coastline (reklama RE) |
|
Typ D (styl tranzytowy)
|
|
|
| Stolarz kanclerz FE | 2000–01 |
Typ D (styl tranzytowy)
|
Spartańskie silniki | |
Ocaleni
Narodowe Muzeum Historii Ameryki w Smithsonian Institution w Waszyngtonie ma trzydziestosześcioosobowy autobus szkolny zbudowany przez Carpenter Body Works w 1936 r. Na podwoziu wykonanym przez Dodge w 1939 r. Autobus przewoził uczniów do szkoły podstawowej w Martinsburg w stanie Indiana od 1940 do 1946 i był własnością Russella Bishopa i był przez niego prowadzony w tym okresie. Później był używany jako objazdowy sklep spożywczy do 1962 roku.
Autobus ma opływowe stalowe nadwozie pomalowane na podwójną głęboką pomarańczę lub „Omaha” z czarnymi wykończeniami. Został odrestaurowany przez Carpentera na początku lat 80. XX wieku pod nadzorem Olliego Eagera, który był kierownikiem zakładu Carpentera w 1936 r., I Johna Foddrilla, który pracował w zakładzie Carpenter w 1936 r. Autobus ma zastępcze siedzenia, które nie pasują dokładnie do oryginałów. W oryginale była czarna tapicerka.
