Łazik P4
| Przegląd modeli | |
|---|---|
| Rover P4 | |
 Rover 90, 1956
| |
| Producent | Rover spółka z ograniczoną odpowiedzialnością |
| Produkcja |
1949–1964 130 312 sztuk |
| Projektant | Gordona Bashforda |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Luksusowy samochód średniej wielkości |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ | Układ FR |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 111 cali (2819 mm) |
| Długość | 178,25 cala (4528 mm) |
| Szerokość | 65,6 cala (1666 mm) |
| Wysokość | 63,25 cala (1607 mm) |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Łazik P3 |
| Następca |
Rover P5 (równolegle z 1958 r.) Rover P6 |
Rover P4 to grupa luksusowych sedanów średniej wielkości produkowanych przez firmę Rover Company od 1949 do 1964. Zostały one zaprojektowane przez Gordona Bashforda .
Ich oznaczenie P4 jest terminologią fabryczną dla tej grupy samochodów i nie było w codziennym użyciu przez zwykłych właścicieli, którzy używaliby odpowiednich oznaczeń konsumenckich dla swoich modeli, takich jak Rover 90 czy Rover 100.
Produkcja rozpoczęła się w 1949 roku od 6-cylindrowego Rovera 75 o pojemności 2,1 litra. Cztery lata później na rynek wprowadzono 2-litrowy, 4-cylindrowy Rover 60 mieszczący się poniżej 75 oraz 6-cylindrowy Rover 90 o pojemności 2,6 litra, który był na szczycie zasięg trzech samochodów. Potem nastąpiło kilka odmian.
Samochody te są w dużej mierze częścią brytyjskiej kultury i stały się znane jako łaziki „ciotki”. Prowadzili je członkowie rodziny królewskiej, w tym Grace Kelly i król Jordanii Hussein, którego pierwszym samochodem był model 1952 75.
Seria P4 została uzupełniona we wrześniu 1958 roku przez nowego, 3-litrowego Rovera P5 o konserwatywnym kształcie, ale seria P4 pozostała w produkcji do 1964 roku i zastąpienia jej przez Rovera 2000 .
Inżynieria
Wcześniejsze samochody wykorzystywały silnik Rovera z Rovera 75 z 1948 roku . Od września 1953 r. stosowano czterobiegową manualną skrzynię biegów ze zmianą biegów umieszczoną początkowo na kolumnie, a od września 1953 r. jednostką montowaną w podłodze. Początkowo skrzynia biegów posiadała synchronizację tylko na trzecim i górnym biegu, ale w 1953 r. dodano ją również do drugiego biegu. sprzęgło jednokierunkowe , tradycyjne wyposażenie Rovera, było montowane w samochodach bez nadbiegu do połowy 1959 roku, kiedy to zostało usunięte ze specyfikacji, na krótko przed London Motor Show w październiku tego samego roku.
Samochody posiadały oddzielne podwozie z niezależnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych z przodu i napędzaną oś z półeliptycznymi resorami piórowymi z tyłu. Hamulce we wczesnych samochodach były obsługiwane przez hybrydowy układ hydromechaniczny, ale w 1950 r. stały się w pełni hydrauliczne. Girling z przodu zastąpiły bębny.
Kompletne nadwozie zostało wykonane przez firmę Pressed Steel i zawierało drzwi, pokrywę bagażnika i maski ze stopu aluminium/magnezu ( Birmabright ). Jeśli do ich zamykania nie używano uchwytu, łatwo ulegały wgnieceniom, dlatego w ostatecznych modelach 95/110 zamiast tego zastosowano stal. Seria P4 była jednym z ostatnich samochodów w Wielkiej Brytanii, w którym zastosowano drzwi „samobójcze” otwierane do tyłu .
Łazik 75
| Rover 75 | |
|---|---|
 75 z centralnym reflektorem zarejestrowany w grudniu 1950 r | |
| . Przegląd | |
| Produkcja |
|
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
|
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 110" |
| Długość | 171,25" |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Łazik 75 (P3) |
| Następca |
|
_(9679752087).jpg)
Ogłoszony przez dyrektora zarządzającego Spencera Wilksa 23 września 1949 r. nowy Rover 75, wówczas jedyny Rover w produkcji, został po raz pierwszy zaprezentowany w dniu otwarcia Earls Court Motor Show 28 września 1949 r. Charakteryzował się niezwykłą nowoczesną stylistyką, wyraźnie kontrastującą z modelem przestarzały Rover 75 (P3), który zastąpił. Zniknęły tradycyjne chłodnice, oddzielne reflektory i zewnętrzne listwy progowe. Na ich miejscu znalazła się chromowana osłona chłodnicy, cofnięte reflektory i opływowe nadwozie na całej szerokości podwozia. Zamontowano dźwignię zmiany biegów zamontowaną na kolumnie kierownicy.
Stylistyka samochodu została zaczerpnięta z kontrowersyjnego wówczas Studebakera z 1947 roku . Kierownictwo Rovera zakupiło dwa takie pojazdy i zamontowało nadwozie jednego z nich w prototypowym podwoziu P4, aby stworzyć muła rozwojowego. W książce Jamesa Taylora „Rover P4 – The Complete Story” napisano, że pojazd ten był pieszczotliwie nazywany hybrydą „Roverbaker”.
Malcolm Bobbit stwierdza: „P4 z zemstą przypieczętował przyszłość. Rover rzucił wyzwanie swoim krytykom nowym wyglądem P4 i aby mieć pojęcie o szoku, jaki niesie ze sobą nowość, przyjrzyjmy się niektórym z jego rywali… zdumienie odwagą P4 stylizacja.” P3 prawie w ogóle nie miał bagażnika, co uznano za raczej więcej niż wystarczające. Wyśmiewano przedłużenie tylnej części nowego samochodu w kształcie maski; kierowca siedział daleko do przodu i spoglądał na stosunkowo krótką maskę, a tylne koła były cofnięte za tylnym siedzeniem. Proporcje wszystkich nowych samochodów różniły się od wszystkich pozostałych nowych samochodów.
Kolejną charakterystyczną cechą Rovera 75 było centralnie zamontowane światło w osłonie chłodnicy, podczas gdy większość innych producentów samochodów dobrej jakości zapewniało parę – jedno światło przeciwmgielne i jedno drogowe – często montowane oddzielnie za zderzakiem. Znane jako „ cyklopa ”, nie przyjęło się i zostało wycofane w nowej kratce ogłoszonej 23 października 1952 r. [ potrzebne źródło ]
Moc pochodziła z mocniejszej wersji 2,1-litrowego (2103 cm3/128 cali) silnika Rover IOE z poprzedniego modelu, rzędowego 6, teraz z chromowanymi otworami cylindrów, aluminiową głowicą cylindrów z wbudowanym kolektorem dolotowym i parą poziomych zamiast nich gaźników z prądem zstępującym. Zastosowano czterobiegową manualną skrzynię biegów z dźwignią zmiany biegów zamontowaną na kolumnie, którą we wrześniu 1953 roku zastąpiono mechanizmem montowanym w podłodze.
Samochód testowany przez magazyn The Motor w 1949 roku osiągał prędkość maksymalną 83,5 mil na godzinę (134,4 km/h) i przyspieszał od 0 do 60 mil na godzinę (97 km/h) w 21,6 sekundy. Zarejestrowano zużycie paliwa na poziomie 27,8 mil na galon imperialny (10,2 l/100 km; 23,1 mpg -US ). Samochód testowy kosztował 1106 funtów z podatkami. Promień skrętu wynosił 37 stóp (11 m).
Droga i tor
„... i szczerze wierzę (poza Rolls-Royce'em), że obecnie na świecie nie zbudowano lepszego samochodu”. Bob Dearborn, tester dróg i torów . Test drogowy nr. F-4-52, sierpień 1952.
„Cyklop” (1949–1952)
Poprawiona kratka (1952)
Kontrowersyjny „Kaczy ogon” (1949–1954)
Drophead autorstwa Tickforda (1950)
_Heritage_Motor_Centre,_Gaydon.jpg)
_(15391823556).jpg)
Szerszy zakres
.jpg)
Po czterech latach polityki jednego modelu Rover powrócił do gamy jednego samochodu, ale z trzema silnikami o różnych rozmiarach. We wrześniu 1953 roku ogłosił, że dostarczy czterocylindrowy Rover 60 i 2,6-litrowy Rover 90, dodając je do 2,1-litrowych sześciocylindrowych silników 75. Deklarowanym zamiarem Rovera było „zaspokojenie potrzeb szerszego grona kierowców, którzy potrzebują samochodu wysokiej jakości o różnym stopniu ekonomicznych kosztów eksploatacji i wydajności”.
Tego samego dnia ogłoszono modyfikacje, które odpowiednio podzieliła cała trójka:
- zakrzywiona centralna dźwignia zmiany biegów. Była to odpowiedź Rovera na niechęć wielu kierowców do zmiany biegów kolumny kierownicy z jej skomplikowanymi połączeniami. Kształt nowej dźwigni nadal pozwalał trzem osobom korzystać z przedniej kanapy.
- Światła postojowe zamontowano na górze przednich błotników, a nieużywane otwory poniżej wykorzystano na reflektory, a później na kierunkowskazy.
Rover ogłosił również całkowitą obniżkę cen Roverów i Land-Roverów. Była to odpowiedź na spadek sprzedaży krajowej i eksportowej wszystkich brytyjskich samochodów. Silnik IOE o pojemności 2,103 litra (128,3 cala sześciennego) był kontynuowany.
Nowy silnik
Silnik Rovera 75 został powiększony w październiku 1954 r. do wersji silnika IOE o pojemności 2,2 l (2230 cm3/136 in³).
Większy but
Zaktualizowane nadwozie wszystkich Rovers zostało ogłoszone 7 października 1954 r., w którym dokonano głównych zmian stylistycznych przez Davida Bache'a
- bagażnik został znacznie powiększony poprzez podniesienie tylnej części samochodu
- zapewniono szeroką, trzyczęściową, owiniętą tylną szybę
- migające pomarańczowe kierunkowskazy umieszczone z przodu, gdzie znajdowały się odblaski, oraz w przeprojektowanych tylnych zespołach świateł zastąpiły sygnalizację świetlną w słupkach drzwi.
W tym samym czasie prezes Rovera ujawnił, że budowana jest nowa fabryka, która ma podwoić produkcję Land-Rovera.
Oddzielne krzesła
We wrześniu 1955 roku we wszystkich trzech samochodach za dodatkową opłatą udostępniono wybór innego rodzaju przednich siedzeń, z dwoma niezależnymi fotelami regulowanymi.
Zmienione przednie błotniki
Linia przednich błotników, „która” – jak stwierdził „The Times” – „nadawała wcześniej samochodowi nieco tępy wygląd” została zmieniona, umieszczając światła boczne i migające kierunkowskazy w różnych pozycjach. Mały chromowany odblask na obręczy reflektora informował kierowcę, że światła pozycyjne działają. Overdrive stał się opcją. Zmiany te ogłoszono 11 września 1956 r.
większy but
trzyczęściowa tylna szyba
Łazik 60
| Rover 60 | |
|---|---|
.jpg) zarejestrowany w październiku 1958 r.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja |
1953–1959 Wyprodukowano 9666 egzemplarzy |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik | Silnik 2,0 l Rovera IOE I4 |
| Chronologia | |
| Następca | Rover 80 (patrz poniżej) |
Rover 60 został ogłoszony 24 września 1953 roku w celu dodania bardziej ekonomicznego czterocylindrowego silnika do gamy Rovera, pozostawiając jednak wyposażenie i wyposażenie takie same jak 75 i nowy Rover 90 ogłoszony w tym samym czasie. W tym nowym samochodzie zastosowano charakterystyczną dla Rovera centralną dźwignię zmiany biegów, zaprojektowaną tak, aby umożliwić ustawienie trzech foteli z przodu. Jego silnik 2,0 l (1997 cm3/121 cali³) i mocy 60 KM (45 kW) był używany we wczesnym Land Roverze, chociaż teraz miał modyfikacje, w tym gaźnik SU . Ponieważ blok był krótszy niż w 6-cylindrowym silniku, znajdował się dalej w ramie, co czasami uważa się, że zapewniało lepsze prowadzenie i kompensowało brak mocy.
oryginalny
większy but
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Rover 60 dzielił się z Roverami 75 i Rover 90 modyfikacjami z października 1954 roku: większym bagażnikiem, szeroką tylną szybą i migającymi kierunkowskazami, a wszystko to ogłoszono na Salonie Motoryzacyjnym w Paryżu. Niezależnie regulowane, oddzielne przednie fotele były dostępne za dodatkową opłatą od września 1955 roku.
W ten sam sposób nabywcy Rovera 60 otrzymali wybór innego stylu przednich siedzeń, dwóch niezależnych, niezależnych foteli, dostępnych za dodatkową opłatą od września 1955 roku.
Podobnie we wrześniu 1956 roku zmieniono kształt przednich błotników, ustawiając światła pozycyjne i migające kierunkowskazy w różnych pozycjach. Mały chromowany odblask na obręczy reflektora informował kierowcę, że światła pozycyjne działają. Overdrive stał się opcją.
Podczas testu Sixty w 1954 roku magazyn The Motor odnotował prędkość maksymalną 76,0 mil na godzinę (122,3 km / h) i przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę (97 km / h) w 26,5 sekundy. Zarejestrowano zużycie paliwa na poziomie 25,8 mil na galon imperialny (10,9 l/100 km; 21,5 mpg -US ). Samochód testowy kosztował 1162 funtów z podatkami.
Rover 60 został zastąpiony przez Rovera 80, w którym zastosowano zaktualizowaną wersję czterech zaworów górnozaworowych o pojemności 2286 cm3 (138 cali), używanych w ówczesnym Land Roverze. Rover 80 został ogłoszony 24 października 1959 roku.
Łazik 90
| Rover 90 | |
|---|---|
 1955 Rover 90 z Australii
| |
| Przegląd | |
| Produkcja |
1953–1959 wyprodukowano 35 903 szt |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 2638 cm3 IOE I6 |
| Chronologia | |
| Następca | Rover 100 (patrz poniżej) |
Najwyższej klasy Rover 90 pojawił się ze znacznie większym, mocniejszym silnikiem rzędowym o pojemności 2,6 l (160 cu in) w tym samym czasie, 24 września 1953 r., kiedy wprowadzono czterocylindrowy Rover 60. W tym nowym samochodzie zastosowano charakterystyczną dla Rovera centralną dźwignię zmiany biegów, zaprojektowaną tak, aby umożliwić ustawienie trzech foteli z przodu. Silnik ten wytwarzał 90 KM (67 kW) i mógł rozpędzić samochód do prędkości 90 mil na godzinę (145 km/h). Ma żeliwny blok z głowicą ze stopu aluminium, średnicę i skok 73,025 mm (2,9 cala) na 105 mm (4,1 cala) i stopień sprężania 6,73: 1. Liczba ta wzrosła do 7,5: 1 w 1956 roku.
Deklarowanym zamiarem Rovera było zaspokojenie potrzeb szerszego grona kierowców wymagających różnych osiągów i kosztów eksploatacji.
Rover 90 dzielił się z Roverami 60 i Rover 75 modyfikacjami z października 1954 roku: większym bagażnikiem, szeroką tylną szybą i migającymi kierunkowskazami, a wszystko to ogłoszono na Salonie Motoryzacyjnym w Paryżu.
Model 1956 wprowadzono na rynek we wrześniu 1955 roku. Za dodatkową opłatą udostępniono niezależnie regulowane, oddzielne przednie fotele, jednocześnie zwiększono stopień sprężania silnika z 6,73:1 do 7,5:1, a moc udźwigu o 3 konie mechaniczne do 93. koło zostało usunięte i udostępniono elektryczny nadbieg Laycocka de Normanville. Zapewniono bardziej czułe hamulce ze wspomaganiem o przeprojektowanym wzorze. W tej aktualizacji usunięto wnęki w słupkach „B”, w których wcześniej mieściły się sygnalizatory w modelach sprzed 1955 roku. Na siedzeniach dodano plisy, zabieg ten był kontynuowany w kolejnych modelach P4. [ wymagany cytat ]
We wrześniu 1956 roku zmieniono kształt przednich błotników, ustawiając światła boczne i migające kierunkowskazy w różnych pozycjach. Mały chromowany odblask na obręczy reflektora informował kierowcę, że światła pozycyjne działają.
Testowanie Ninety w 1954 r. Magazyn Motor odnotował prędkość maksymalną 90,0 mil na godzinę (144,8 km/h) i przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę (97 km/h) w 18,9 sekundy. Zarejestrowano zużycie paliwa na poziomie 20,3 mil na galon imperialny (13,9 l/100 km; 16,9 mpg -US ). Samochód testowy kosztował 1297 funtów z podatkami.
Test drogowy Ninety opublikowany w magazynie MotorSport we wrześniu 1956 roku wykazał, że silnik jest praktycznie niesłyszalny na biegu jałowym, ale układ kierowniczy był „gąbczasty i ciężki”, a „przechyły na zakrętach były znaczne”, mimo to, jak donosi MotorSport , sztywne zawieszenie powodowało „bardzo zauważalne drgania kolumny i drgania ciała”.
wczesny samochód z sygnalizacją świetlną i światłami odblaskowymi
duży bagażnik i migające kierunkowskazy
Coupé z opuszczaną głowicą marki Pininfarina
.jpg)
Kiedy w październiku 1959 roku zastąpiono go Roverem 100, wyprodukowano 35 903 egzemplarze, co uczyniło Rovera 90 najpopularniejszym samochodem serii P4.
Rover 105R, 105S i 105
| Rover 105R/105S | |
|---|---|
.jpg) Rover 105 zarejestrowany w lutym 1959 r | |
| . Przegląd | |
| Produkcja |
1956–1959 Wyprodukowano 10 781 egzemplarzy |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 2638 cm3 IOE I6 |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Brak, nowy, ekskluzywny wariant |
| Następca | Rover 100 (patrz poniżej) |
Ogłoszone 16 października 1956 r. modele 105R i 105S wykorzystywały wersję silnika 2,6 l (160 cu in) o dużej mocy i stopniu sprężania 8,5: 1 używanego w latach 90. Wyższa kompresja miała na celu wykorzystanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej, które miało stać się powszechnie dostępne. Ten podwójny gaźnik SU silnik wytwarzał 108 KM (80 kW). Obydwa modele 105 charakteryzowały się także zmianami zewnętrznymi w pozostałej części gamy ogłoszonymi miesiąc wcześniej. Model 105S posiadał oddzielne przednie siedzenia, zapalniczkę, chromowane obręcze kół i podwójne reflektory Lucas SFT 576. Aby zminimalizować koszt 105R, te dodatkowe elementy nie były standardem, jednak były dostępne w (droższym) 105R De Luxe.
Model 105R był wyposażony w automatyczną skrzynię biegów „Roverdrive” . Jednostka ta została zaprojektowana i zbudowana przez firmę Rover i była wówczas jedyną automatyczną skrzynią biegów wyprodukowaną w Wielkiej Brytanii. Inni kupowali jednostki od amerykańskich producentów, takich jak Borg-Warner. Jednostka ta była w rzeczywistości dwubiegową automatyczną skrzynią biegów (tryb awaryjny, który można wybrać ręcznie i tryb jazdy) z jednostką nadbiegu zapewniającą łącznie trzy biegi do przodu. Model 105S poradził sobie z manualną skrzynią biegów i nadbiegiem Laycocka de Normanville'a z funkcją kick-down. 105S mógł osiągnąć prędkość maksymalną 101 mil na godzinę (163 km).
Motor przetestował 105R de luxe w 1957 roku i stwierdził, że osiąga on prędkość maksymalną 93,9 mil na godzinę (151,1 km/h) i przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę (97 km/h) w 23,1 sekundy. Zarejestrowano zużycie paliwa na poziomie 23,6 mil na galon imperialny (12,0 l/100 km; 19,7 mpg -US ). Samochód testowy kosztował 1696 funtów, w tym podatki w wysokości 566 funtów.
Produkcja linii 105 zakończyła się w 1958 r. dla 105R i w 1959 r. dla ręcznej skrzyni biegów 105S. Wyprodukowano 10781 egzemplarzy, z czego dwie trzecie z opcją ręcznej skrzyni biegów. W roku 1959 model z manualną skrzynią biegów był opisywany po prostu jako 105, a poziom wyposażenia i akcesoriów został zmniejszony, aby dopasować go do innych modeli.
Kiedy w październiku 1959 roku ogłoszono wprowadzenie na rynek modelu Rover 100, opisano go jako następcę Rovera 90 i Rovera 105.
Łazik 80
| Rover 80 | |
|---|---|
 zarejestrowany w maju 1962 r
| |
| . Przegląd | |
| Produkcja |
1959–1962 Wyprodukowano 5900 egzemplarzy |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 2,3 litra (140 cu in) Rover I4 |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Łazik 60 |
| Następca | Rover 95 (patrz poniżej) |
3-litrowy samochód P5 wprowadzony we wrześniu 1958 r. był w pełnej produkcji, a przestarzała gama P4 została zredukowana do zaledwie dwóch samochodów: nowego czterocylindrowego silnika 80, ogłoszonego 24 października 1959 r. i Rovera 100 ogłoszonego w tym samym czasie. Silnik 80 był nowym, pochodzącym z Land Rovera , czterozaworowym silnikiem rzędowym o pojemności 2,3 litra (140 cali sześciennych) , całkowicie różniącym się od jednostek stosowanych we wszystkich pozostałych modelach. Przy dostępnej mocy 80 KM (59 kW) samochód mógł osiągnąć prędkość 85 mil na godzinę (137 km/h). hamulce tarczowe ze wspomaganiem próżniowym z przodu były nowe, a samochód miał szersze opony i miał zaktualizowaną stylistykę. Nadbieg, działający tylko na najwyższym biegu, był standardem w czterobiegowej skrzyni biegów. Opcje obejmowały radio, dwukolorowe malowanie oraz ławkę lub indywidualne przednie siedzenia. Opcje te dotyczą również modelu 100 (patrz poniżej).
Samochody czterocylindrowe nigdy nie były popularne i po 3 latach produkcji zakończono produkcję zaledwie 5900 egzemplarzy. Jego miejsce zajął nowy Rover 95 ogłoszony we wrześniu 1962 roku.
Motor przetestował model 80 w 1961 roku i odnotował prędkość maksymalną 82,9 mil na godzinę (133,4 km/h) oraz przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę (97 km/h) w 22,4 sekundy. Stwierdzono zużycie paliwa na poziomie 23,5 mil na galon imperialny (12,0 l/100 km; 19,6 mpg -US ). Samochód testowy kosztował 1396 funtów, w tym podatki w wysokości 411 funtów.
Łazik 80
Rover 80 na wyścigu z Pekinu do Paryża w 2007 roku
Rover 100
| Rover 100 | |
|---|---|
.jpg) zarejestrowany w listopadzie 1959 r
| |
| . Przegląd | |
| Produkcja |
1959–1962 Wyprodukowano 16 521 egzemplarzy |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 2638 cm3 IOE I6 |
| Chronologia | |
| Poprzednik |
|
| Następca | Rover 110 (patrz poniżej) |
Rover 90 i Rover 105 zostały zastąpione mocniejszym 100 ogłoszonym 21 października 1959 r. Jego nowy 7-łożyskowy, ale podobny silnik IOE o pojemności 2,6 litra (160 cu in) rzędowy 6, był krótkosuwową wersją 3-litrowego P5 jednostka. Model 100 mógł osiągnąć prędkość 100 mil na godzinę (161 km / h).
Wnętrze zostało opisane jako luksusowe, z drewnianymi i skórzanymi akcentami na tradycyjnych angielskich elementach samochodowych. Można było zamówić przednią kanapę lub indywidualne siedzenia przednie. Grzejnik był standardowym wyposażeniem. Nadbieg, tylko na najwyższym biegu, był standardowym wyposażeniem. Podobnie jak mniejsza wersja 80, model 100 był wyposażony w hamulce tarczowe Girling ze wspomaganiem z przodu, a z tyłu hamulce bębnowe.
Produkcja zakończyła się w 1962 roku, kiedy to wyprodukowano 16521 egzemplarzy.
Testując 100-tkę w 1960 r., magazyn The Motor odnotował prędkość maksymalną 92,1 mil na godzinę (148,2 km/h), przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę (97 km/h) w 17,6 sekundy i zużycie paliwa 23,9 mil na godzinę. galon imperialny (11,8 l/100 km; 19,9 mpg – USA ). Samochód testowy kosztował 1538 funtów z podatkami.
Rover 95 i Rover 110
|
Rover 95 Rover 110 | |
|---|---|
.jpg) 95 zarejestrowany w kwietniu 1963 r.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja |
1962–1964 wyprodukowano 3680 (95) i 4620 (110) |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 2638 cm3 IOE I6 |
| Chronologia | |
| Poprzednik |
|
| Następca | Łazik 2000 |
Ostatnimi członkami tej serii były modele 95 i 110. Rover 95 był Roverem 100 przestawionym na ekonomię i oferowanym na poziomie cenowym czterocylindrowego Rovera 80, który zastąpił. Rover 110 był Roverem 100 z mocniejszym silnikiem. Ogłoszone 27 września 1962 roku samochody te reprezentowały koniec pewnej ery. Aby obniżyć koszty, wyposażono je w panele drzwiowe nie ze stopu, ale ze stali. Ich bardzo pełne wyposażenie obejmowało elektryczne spryskiwacze szyb. Chociaż automatyczny Roverdrive został wycofany, nadbieg był standardem w 110. W 95 zastosowano przekładnię główną o większym przełożeniu (3,9: 1).
Obydwa samochody korzystały z tej samej wersji silnika IOE o pojemności 2,6 litra (160 cu in) . Szersza dostępność paliw o wyższej liczbie oktanowej pozwoliła na zwiększenie stopnia sprężania do 8,8: 1, a stara jednostka wytwarzała teraz 123 KM (91 kW) w wersji 110, w której zastosowano głowicę cylindrów Weslake , i 102 KM (76 kW) w 95.
Magazyn Motor przeprowadził test drogowy Rovera 110, nr ref. 2/64, 30 stycznia 1963 r. Samochód ten osiągał średnią maksymalną prędkość 100,0 mil na godzinę, 0-60 mil na godzinę w 15,9 sekundy, a ćwierć mili na stojąco w 20,6 sekundy. Był to najszybszy model P4 testowany w serii przez The Motor.
110 w profilu
110
Widok z tyłu LHD 110 (1963)
95, zarejestrowana w lutym 1964 r
_in_Black,_rear_left_(Hershey_2019).jpg)
.jpg)
Po około 15 latach pomyślnej eksploatacji modele Rover 95 i Rover 110 zostały ostatecznie zastąpione przez całkowicie nowego Rovera 2000, ogłoszonego 9 października 1963 r. Ostatni P4, model 95 o pojemności 2,6 litra, zjechał z linii produkcyjnej w maju 1964 r. i jest własnością firmy entuzjasta Wielkiej Brytanii.
Samochody z turbiną gazową
Platformę P4 wykorzystano w programie turbin gazowych firmy Rover , w szczególności jako początek prototypu JET 1 zaprezentowanego publiczności w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych w 1950 r. oraz poddanego testom prędkości na autostradzie Jabbeke w Belgii w 1952 r. JET 1 , dwumiejscowy, otwarty tourer z silnikiem umieszczonym centralnie , bazował na nadwoziu P4. Oryginalny JET 1 znajduje się w Muzeum Nauki w Londynie .
Na P4 zbudowano dwa kolejne prototypy napędzane turbiną gazową. T2 miał czterodrzwiowe nadwozie i turbinę gazową pod maską z przodu samochodu. Problemy z T2 spowodowały, że Rover porzucił koncepcję silnika z przodu i przebudował samochód, przemianowany na T2A, z turbiną nad tylnymi kołami.
- Bobbitt, Malcolm (2007) [1994]. „III - Turbiny gazowe i era odrzutowców” . Seria Rover P4 (poprawione wydanie). Dorchester, Wielka Brytania: wydawnictwo Veloce. ISBN 978-1-903706-57-2 . Źródło 17 października 2014 r .
| Kontrola władz : Biblioteki narodowe |
|---|
