Silniki Land Rovera
Silniki stosowane przez brytyjską firmę Land Rover w jej pojazdach 4×4 obejmowały czterocylindrowe silniki benzynowe oraz cztero- i pięciocylindrowe silniki wysokoprężne . Sześciocylindrowe silniki rzędowe były używane w pojazdach Land Rover zbudowanych na licencji. Land Rover stosował również różne czterocylindrowe V8 i V6 opracowane przez inne firmy, ale ten artykuł dotyczy tylko silników opracowanych specjalnie dla pojazdów Land Rover.
Początkowo stosowane silniki były zmodyfikowanymi wersjami standardowych silników benzynowych samochodów Rover , ale szybko zdano sobie sprawę z zapotrzebowania na dedykowane jednostki wewnętrzne. Pierwszym silnikiem z tej serii był 1,6-litrowy silnik benzynowy z 1948 roku, a konstrukcja ta została ulepszona, rozszerzona. Całkowicie nowy silnik benzynowy o pojemności 2286 cm3 został wprowadzony w 1958 roku. Ten podstawowy silnik istniał zarówno w wersji benzynowej, jak i wysokoprężnej i był stale modyfikowany przez lata, aż stał się 200Tdi. Poważne przeprojektowanie zaowocowało 300Tdi z 1994 roku, którego produkcję zaprzestano w 2006 roku. Zbudowano ponad 1,2 miliona silników z tej serii.
Od 1998 roku w produktach Land Rover montowany był silnik Td5. Chociaż ten pięciocylindrowy turbodiesel nie był w żaden sposób powiązany z konstrukcjami czterocylindrowymi i był pierwotnie przeznaczony do użytku zarówno w samochodach Rover, jak i Land Rover 4 × 4, wszedł do produkcji tylko w wersji Land Rover. Został wyprodukowany w latach 1998-2007, wyprodukowano 310 000 egzemplarzy.
Produkcja tych silników pierwotnie miała miejsce w satelitarnej fabryce Rovera (i byłej fabryce silników Bristol Hercules ) w Acocks Green w Birmingham , podczas gdy montaż pojazdów odbywał się w głównych zakładach Rovera w Solihull . Po utworzeniu Land Rovera jako odrębnego oddziału z brytyjskim Leylandem w 1979 r., Produkcja samochodów Rover w Solihull została zakończona w 1982 r. W miejscu opuszczonym przez linie samochodowe zbudowano nową linię montażową silników, a produkcję silników rozpoczęto w Solihull w 1983 r. Linia silników w Solihull została zamknięta w 2007 roku, kiedy Land Rover zaczął ich używać Forda i Jaguara produkowane w Dagenham (silniki wysokoprężne) i Bridgend (silniki benzynowe).
Niektóre silniki Land Rovera były również używane w samochodach osobowych, dostawczych i łodziach.
Ten artykuł dotyczy wyłącznie silników opracowanych i wyprodukowanych specjalnie dla pojazdów Land Rover. Nie obejmuje silników opracowanych poza firmą, ale stosowanych w jej produktach, takich jak Rover V8 , silniki benzynowe Rover IOE lub obecna gama silników wywodzących się z Forda / Jaguara . Silniki są wymienione poniżej w porządku chronologicznym ich wprowadzenia.
Opis i specyfikacje
2-litrowy diesel
| 2-litrowy | |
|---|---|
 silnik wysokoprężny montowany w Land Rover serii I, który został odrestaurowany w nieoryginalnej kolorystyce.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja | 1957–1962 |
| Układ | |
| Konfiguracja | Cylinder rzędowy-4 |
| Przemieszczenie | 2,1 litra; 125,2 cala sześciennego (2052 cm3) |
| Otwór cylindra | 85,7 mm (3,37 cala) |
| Skok tłoka | 88,9 mm (3,50 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | Żeliwo |
| Valvetrain | OHV , wałek rozrządu z napędem łańcuchowym , sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 22,5:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Pompa rotacyjna CAV DPA i wtryskiwacze CAV Pintaux |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 51 KM (38 kW) przy 3500 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 87 lb⋅ft (118 N⋅m) przy 2000 obr./min |
Land Rovera z silnikiem Diesla rósł . Technologia Diesla uległa poprawie, dzięki czemu szybkie silniki o małej pojemności stały się praktyczne. Silnik Diesla stał się również popularny w zastosowaniach przemysłowych i rolniczych na całym świecie, a użytkownicy flot Land Roverów często znajdowali się w sytuacji, w której ich Land Rovery były jedynymi pojazdami z silnikiem benzynowym w ich flocie, co sprawiało, że części zamienne, serwisowanie i dostarczanie paliwa były bardziej złożony. Firma Rover Motor Company prowadziła rozmowy ze Standard-Triumph w 1954 r. z możliwością połączenia. Standard byli brytyjskimi pionierami małych silników wysokoprężnych do jazdy po drogach z silnikiem 20C montowanym w ciągnikach Ferguson i samochodzie Standard Vanguard (pierwszy brytyjski samochód z silnikiem Diesla). W ramach tych prac inżynierowie Rovera mogli przestudiować projekty silników wysokoprężnych firmy Standard. Fuzja została odwołana, ale Rover zdobył niezbędne doświadczenie i wiedzę w zakresie opracowywania małych silników wysokoprężnych. W rezultacie powstał czterocylindrowy silnik z mokrą wykładziną . Sprzęt do wtrysku paliwa pochodził z CAV , a silnik wykorzystywał Ricardo Komory wirowe Comet , ale z wgłębieniami opracowanymi przez Rovera, aby zapewnić cichszą i płynniejszą pracę. W każdej komorze spalania zamontowano świece grzejne , aby usprawnić rozruch. Silnik został wprowadzony na rynek w Land Roverze w 1957 roku. Pojazd musiał mieć dodatkowe 2 cale (51 mm) wpuszczone do podwozia w komorze silnika, aby umożliwić zamontowanie nowego silnika. Moc wyjściowa silnika i zakres prędkości obrotowych były wystarczająco zbliżone do istniejącego silnika benzynowego, aby umożliwić zastosowanie tej samej skrzyni biegów we wszystkich pojazdach.
Stosowany w : Land Rover serii I i serii II
Benzyna 2,25 litra (kody silnika 10H, 11H i 13H)
| benzynowy o pojemności 2,25 litra | |
|---|---|
 z późniejszą 5-łożyskową korbą.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja | 1958–1985 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,3 litra; 139,5 cala sześciennego (2286 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 88,9 mm (3,50 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | żeliwo |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu z napędem łańcuchowym, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 7,0:1/8,0:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Solex (do 1971), Zenith (do 1983) lub Weber (po 1983) |
| Typ paliwa | Benzyna |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 74 KM (55 kW) przy 4200 obr./min (w standardowej regulacji bez kontroli emisji i 8,0: 1 CR) |
| Wyjście momentu obrotowego | 120 lb⋅ft (163 N⋅m) przy 2000 obr./min (w standardowej regulacji bez kontroli emisji i 8,0: 1 CR) |
serii II wprowadzony na rynek w 1958 roku był większy, cięższy i bardziej złożony niż oryginał, a zapotrzebowanie na silniki o większej mocy było zawsze obecne. Również używane wówczas silniki benzynowe Rovera, z archaicznym dolotowych nad wydechowymi , zbliżały się do wieku 20 lat pod względem konstrukcyjnym. Potrzebny był nowy, większy silnik benzynowy opracowany specjalnie dla Land Rovera. Jako podstawę wykorzystano istniejący 2-litrowy silnik wysokoprężny, ale z radykalnie zmienioną strukturą wewnętrzną. Nowy silnik był typu suchego, a szerszy otwór został zastosowany w celu poprawy momentu obrotowego przy niskich prędkościach. Pomimo licznych zmian silnik benzynowy mógł korzystać z tej samej linii obróbczej, co silnik wysokoprężny, ustanawiając konstrukcję powszechnie stosowaną między silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi Land Rovera, która przetrwałaby dziesięciolecia. Benzyna o pojemności 2,25 litra była najpopularniejszą opcją silnika aż do połowy lat 80. XX wieku i zyskała światową reputację dzięki niezawodności i długowieczności. Stosunkowo niski stopień sprężania silnika i ogólnie mocna konstrukcja sprawiły, że był tolerancyjny na złej jakości paliwo i olej, a także na rzadkie serwisowanie. Przy odpowiedniej konserwacji silniki te mogą z łatwością przetrwać ponad 250 000 mil (400 000 km) eksploatacji. Było to częściowo spowodowane podobieństwem wersji benzynowych i wysokoprężnych, przez co wersja benzynowa była nieco przeprojektowana do tego zadania; zachowały niezwykłe właściwości wytrzymałościowe silnika wysokoprężnego, będąc jednocześnie znacznie mniej obciążone. Odlewy silnika zostały wyprodukowane przez Bean Industries Limited, odlewnię z siedzibą w Sheffield, przy użyciu „ Bilchrome ”, opracowane przez nas żelazo do cylindrów. Jedyną poważną zmianą w projekcie było zamontowanie pięciołożyskowego wału korbowego w 1980 r., co poprawiło wytrzymałość dolnej części i wyrafinowanie. Pomimo swojego użytkowego pochodzenia, 2,25-litrowy silnik benzynowy jest cichy, płynnie pracujący silnik, co umożliwiło Roverowi zamontowanie go w swoim sedanie P4 jako Rover 80. Dla tego silnika dostępne były różne moce wyjściowe w zależności od stopnia sprężania i ilości zamontowanego wyposażenia do regulacji emisji.
Stosowany w : Land Rover Series II , Series III i Ninety/One Ten/127 ; także Rovera P4 80
2,25-litrowy olej napędowy (kod silnika 10J)
| Przegląd | |
|---|---|
| silników wysokoprężnych o pojemności 2,25 litra | |
| Produkcja | 1962–1984 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,3 litra; 139,5 cala sześciennego (2286 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 88,9 mm (3,50 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | żeliwo |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu z napędem łańcuchowym, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 23,0:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Pompa rotacyjna CAV DPA i wtryskiwacze CAV Pintaux |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 62 KM (46 kW) przy 4000 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 103 lb⋅ft (140 N⋅m) przy 1800 obr./min |
Land Rover serii II odniósł sukces w sprzedaży, ale pozostało miejsce na ulepszenia. W 1962 roku wprowadzono na rynek nieco zmienioną serię IIA. Największą aktualizacją był ulepszony silnik wysokoprężny, a także kilka zmian w zawieszeniu i układzie kierowniczym. To dzieliło wiele części z rodzeństwem napędzanym benzyną, w tym blok, przekładnię zaworową, układy chłodzenia i układy smarowania. Kuty wał korbowy zastosowano w celu zwiększenia wytrzymałości i potrzebne były różne tłoki. Głowica cylindrów korzystała z tego samego podstawowego odlewu, ale bardzo różniła się wewnętrznie, będąc zasadniczo zaktualizowaną wersją głowicy zastosowanej w oryginalnym 2-litrowym silniku, do którego nowy diesel był bardzo podobny z zewnątrz. Podobnie jak 2,25-litrowa benzyna, 2,25-litrowy olej napędowy był konstrukcją z suchą wkładką. Został zbudowany na tej samej linii produkcyjnej, co silnik benzynowy, a elastyczność podstawowej konstrukcji była bardzo widoczna; na przykład tam, gdzie silniki Diesla miały swoje pompy wtryskowe, silnik benzynowy miał swojego dystrybutora wyposażone. Chociaż oferował niewielką poprawę mocy i użyteczny skok momentu obrotowego, główną zaletą nowego silnika wysokoprężnego było to, że był znacznie cichszy i bardziej wydajny niż starsza jednostka. Okazał się też dużo bardziej niezawodny w eksploatacji. Podobnie jak silnik benzynowy, w 1980 roku silnik wysokoprężny został zmodernizowany do wału korbowego z pięcioma łożyskami. Silnik był montowany w Austinie FX4 „Black Cab” w latach 1982–1985. FX4 wyposażone w silnik otrzymały oznaczenie FX4R (R jak Rover). W tym zastosowaniu silnik zyskał reputację bardzo krótkiej żywotności i zawodności. Było to spowodowane znacznie dłuższymi czasami spędzonymi na biegu jałowym w Black Cab niż w Land Roverze. Inżynierowie Solihull ostrzegli firmę Carbodies , konstruktorów FX4R, że spowoduje to problemy, ponieważ na biegu jałowym ciśnienie oleju w silniku spada, powodując automatyczny napinacz łańcucha rozrządu nie działać w pełni. Przy dużej liczbie godzin spędzonych na biegu jałowym (taksówkarze pozostawiali silniki pracujące na biegu jałowym przez długi czas podczas oczekiwania na pasażerów lub poza służbą, a także cały czas spędzany w ruchu stacjonarnym w Londynie) powodowało to, że łańcuchy rozrządu rozciągać, powodując nieprawidłowe wyprzedzenie wtrysku paliwa , co znacznie skróciło żywotność silnika. Silnik 10J został również zaadaptowany do silnika morskiego przez firmę Mercury z USA i sprzedawany pod nazwą Mercruiser 165.
Stosowany w : Land Rover Series II , Series III i One Ten ; także Carbodies FX4 (zwany także Austin FX4) i sprzedawany jako silnik morski Mercury . Istnieją również dowody na to, że belgijska firma oferowała silnik 10J jako konwersję do sedanów Volga.
2,5-litrowy silnik wysokoprężny (kod silnika 11J, 12J, 13J, 14J i 15J)
| 2,5-litrowy olej | |
|---|---|
| napędowy Przegląd | |
| Produkcja | 1984–1994 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,5 litra; 152,3 cala sześciennego (2495 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 97 mm (3,82 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | żeliwo |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu napędzany paskiem, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 21,0:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Pompa rotacyjna Lucas-CAV DPS i wtryskiwacze CAV Pintaux |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 68 KM (51 kW) przy 4200 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 114 lb⋅ft (155 N⋅m) przy 1800 obr./min |
Radykalnie zaktualizowana linia produktów Land Rovera została wprowadzona na rynek w 1983 roku. Początkowo dostępny był tylko One Ten z długim rozstawem osi i był sprzedawany z tą samą gamą silników, co poprzedni model Serii III - 2,25-litrowe silniki benzynowe i wysokoprężne oraz 3,5-litrowe silniki benzynowe i wysokoprężne 3,5 -litrowy Rover V8. Jednak Land Rover zaplanował serię ulepszeń tocznych. Wprowadzony na krótko przed modelem Ninety z krótkim rozstawem osi w 1984 roku był 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym. Było to niewiele więcej niż zaktualizowana wersja istniejącej jednostki wysokoprężnej (w tym czasie 22-letniej). Skok został wydłużony, aby poprawić moment obrotowy, a zaktualizowana głowica cylindrów została zastosowana w celu zmniejszenia hałasu i emisji. Bardziej nowoczesna pompa wtryskowa poprawiła oszczędność paliwa i ulepszyła świec żarowych poprawił wydajność zimnego rozruchu. Najważniejszą zmianą była zamiana wałka rozrządu napędzanego łańcuchem na wałek napędzany paskiem zębatym z włókna , który napędzał również przestawioną pompę wtryskową. Napęd opuszczony przez pompę wtryskową służył do zasilania pompy podciśnieniowej wspomagania hamulca . Aby zmniejszyć masę silnika, szeroko zastosowano aluminiowe do obudowy paska rozrządu, pompy próżniowej, pokrywy zaworów i innych części. Wprowadzono inne drobne ulepszenia, takie jak zamontowanie nakręcanego filtra oleju z wkładem zamiast starszego, trudniejszego do wymiany typu elementów oraz montaż podtłokowych dysz olejowych. W połowie lat 80-tych Land Rover był częścią Land Rover Group , odpowiedzialnej za produkcję furgonetki Freight Rover . 2,5-litrowy silnik wysokoprężny był montowany w samochodach Freight Rover serii 300 i taksówkach FX4 (silniki do tych zastosowań miały niewielkie zmiany konstrukcyjne, takie jak wyżej zamontowane pompy wtryskowe i niewodoodporne obudowy paska rozrządu. Otrzymały oznaczenia odpowiednio 14J i 15J. Będąc wyposażony w pasek rozrządu zamiast łańcucha, silnik 15J nie miał żadnych problemów z niezawodnością w FX4, które napotkał jego poprzednik 10J [patrz wyżej]). Silnik stał się opcją na specjalne zamówienie po wprowadzeniu silników turbodiesel (patrz poniżej), ale pozostawał w produkcji (i był popularny wśród wojskowych i niektórych nabywców komercyjnych) do 1994 roku. Armia brytyjska używała tego silnika w zdecydowanej większości z 20 000 Land Rovery, które kupił w latach 1985-1994. Wada produkcyjna tłoków w połączeniu z praktykami konserwacyjnymi armii (takimi jak tendencja do przepełnienia miski olejowej) spowodowała nadmierne oddychanie silników i połykanie oleju, co prowadziło do tłoka . Późne silniki o specyfikacji wojskowej miały separator odśrodkowy w układzie odpowietrzającym, umożliwiający spłynięcie nadmiaru oleju z powrotem do miski olejowej. Silniki te oznaczono jako 13J. i 11J (patrz Katalog części uzupełniających Land Rover Defender Military 110 1991). Te później zmodyfikowane silniki były pierwszymi w swojej klasie (silniki wysokoprężne o małej pojemności i dużej prędkości), które przeszły żmudną 500-godzinną próbę trwałości Ministerstwa Obrony .
Stosowany w : Land Rover Ninety/One Ten/127 i Defender ; także Freight Rover 300 i Carbodies FX4 (zwany także Austin FX4).
2,5-litrowy silnik benzynowy (Kod silnika 17H)
| Benzyna 2,5 litra | |
|---|---|
| Przegląd | |
| Produkcja | 1985–1994 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,5 litra; 152,3 cala sześciennego (2495 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 97 mm (3,82 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | żeliwo |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu z napędem łańcuchowym, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 8,0:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | gaźnik Webera |
| Typ paliwa | Benzyna |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 83 KM (62 kW) przy 4200 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 133 lb⋅ft (180 N⋅m) przy 2000 obr./min |
W momencie wprowadzenia na rynek dziewięćdziesiątego Land Rover nalegał, aby nie podejmować prac nad 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Jednak popyt ze strony kupujących i ekonomia sprawiły, że zmiana była nieunikniona. Większy silnik benzynowy został wprowadzony na rynek w 1985 roku (opracowany pod kryptonimem Project Harrier ) i podobnie jak jego 2,25-litrowy poprzednik miał wiele wspólnego z silnikiem wysokoprężnym. Blok był identyczny, podobnie jak większość części pomocniczych. Kluczową różnicą było to, że silnik benzynowy zachował łańcuch rozrządu, ponieważ nie wymagał napędzania pompy wtryskowej. Głowica cylindrów została przystosowana do zasilania benzyną bezołowiową . Tak jak poprzednio, silnik był gładki i wyrafinowany, zapewniając Land Roverowi odpowiednie osiągi na drodze. Jednak wraz ze wzrostem cen paliw i poprawą silników Diesla sprzedaż silników benzynowych spadła, zwłaszcza w Europie. Pozostał popularną opcją w Afryce i innych obszarach, gdzie ceny paliwa lub prostota silnika czyniły ją atrakcyjną opcją. Pozostał dostępny do 1994 roku, chociaż do tego czasu sprzedaż spadła prawie do zera w obliczu nowej generacji wyrafinowanych silników wysokoprężnych. W tym czasie kupujący byli ograniczeni do tych, którzy mieli konkretne powody do zakupu pojazdów z silnikiem benzynowym - na przykład kilka jednostek policji w Wielkiej Brytanii kupił floty Defenderów 2,5 benzyny w połowie lat 90., ponieważ pojazdy z silnikiem Diesla powodowałyby problemy konserwacyjne i logistyczne, gdyby były używane razem z flotą standardowych samochodów patrolowych, z których wszystkie były napędzane benzyną.
Stosowany w : Land Rover Ninety/One Ten/127 i Defender
Diesel Turbo (Kod silnika 19J)
| Diesel Turbo | |
|---|---|
 Późny silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem , uwzględniający wszystkie zmiany konstrukcyjne.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja | 1986–1989 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,5 litra; 152,3 cala sześciennego (2495 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 97 mm (3,82 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | żeliwo |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu napędzany paskiem, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 21,0:1 |
| Spalanie | |
| Turbosprężarka | Garretta T2 |
| Układ paliwowy | Pompa rotacyjna Lucas-CAV DPS i wtryskiwacze CAV Pintaux |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 85 KM (63 kW) przy 4250 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 150 lb⋅ft (203 N⋅m) przy 1800 obr./min |
Globalna sprzedaż Land Rovera załamała się na początku lat 80., głównie z powodu zagranicznej konkurencji oferującej większe, mocniejsze i wygodniejsze pojazdy. Land Rover cierpiał z powodu złej jakości wykonania i materiałów w latach 70., a do 1983 r. ówczesny model serii III był wyraźnie przestarzały, pomimo ostatnich ulepszeń. Land Rover zdecydował się skoncentrować sprzedaż swojej gamy Ninety / One Ten / 127 w Wielkiej Brytanii i Europie, do czego potrzebował silnika wysokoprężnego o znacznie lepszych osiągach niż produkowany wówczas 2,5-litrowy silnik o mocy 68 KM (51 kW). Projekt Falcon został rozpoczęty w 1984 roku w celu opracowania turbodoładowanej wersji tego silnika. Powstały silnik był pierwszą produkcją Land Rovera turbodiesel i ich pierwszy silnik, któremu nadano nazwę marketingową - Diesel Turbo, nazwę nadaną w celu odróżnienia go od turbodiesla produkowanego przez VM Motori , używanego wówczas w Range Roverze , który był sprzedawany jako Turbo D. Diesel Turbo, chociaż zasadniczo taki sam jak 2,5-litrowy diesel, miał liczne dodatki i modyfikacje, aby umożliwić mu radzenie sobie z obciążeniami związanymi z turbodoładowaniem. Nowe tłoki z teflonem i Nimonic zastosowano stalowe zawory wydechowe, aby wytrzymać wyższe temperatury spalania. Wał korbowy został nawiercony krzyżowo w celu zwiększenia wytrzymałości i chłodzenia. Blok został zmodyfikowany, aby umożliwić system zasilania / spustu oleju do turbosprężarki , a układ chłodzenia został ulepszony za pomocą ośmiołopatkowego lepkiego wentylator i zintegrowana chłodnica oleju. Silnik został wyposażony w układ odpowietrzający o dużej pojemności, aby poradzić sobie z większymi przepływami powietrza przez silnik. Pomimo nieodłącznego wieku konstrukcji, dobrze spisał się w testach z rywalami i zapewnił niezbędną mieszankę osiągów i ekonomii, której Land Rover potrzebował od wielu lat. Był to pierwszy model z silnikiem Diesla, który osiągnął 4-tonowy limit holowania silnika benzynowego i pierwszy, który był w stanie przekroczyć krajowe ograniczenie prędkości w Wielkiej Brytanii wynoszące 70 mil na godzinę (113 km / h). Jednak wczesne silniki doznały kilku awarii. Najpoważniejsze były awarie łożysk głównych i korbowodów oraz pęknięcia lub pęknięcia bloku. W 1988 roku zamontowano nowy blok i ulepszoną konstrukcję łożyska i pokrywy łożyska, co rozwiązało te problemy. Wyższe temperatury wewnętrzne silnika oznaczały, że układ chłodzenia również musiał być utrzymywany na znacznie wyższym poziomie niż we wcześniejszych silnikach. Dalsze zmiany zostały wprowadzone w 1989 roku, tym razem w układzie odpowietrzającym, aby zapobiec zasysaniu oleju do filtra powietrza. Pomimo tych problemów, Diesel Turbo był silnym sprzedawcą. Był to standardowy silnik na rynek brytyjski i europejski, a sprzedaż Land Rovera wzrosła po jego wprowadzeniu. Czas pokazał, że te silniki mogą pracować przez długi czas, jeśli są konserwowane zgodnie z wymaganiami - podobnie jak w przypadku wielu wczesnych turbodiesli, brak konserwacji powoduje awarię.
Stosowany w prototypie Land Rovera Ninety/One Ten/127 i Land Rovera Llama .
200Tdi (kod silnika: 11L, 12L, 13L i 14L)
| 200Tdi | |
|---|---|
 Ten 200Tdi w specyfikacji Defender został doposażony we wcześniejszy pojazd. Brakuje w nim chłodnicy międzystopniowej zamontowanej w standardowym silniku, a alternator jest zamontowany w innym miejscu.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja | 1989–1994 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,5 litra; 152,3 cala sześciennego (2495 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 97 mm (3,82 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | Stop aluminium |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu napędzany paskiem, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 19,0:1 |
| Spalanie | |
| Turbosprężarka | Garretta T2 |
| Układ paliwowy | Pompa rotacyjna VE + wtryskiwacze dwustopniowe |
| Kierownictwo | Boscha |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 113 KM (84 kW) przy 4250 obr./min ( Discovery i Range Rover ); 109 KM (81 kW) przy 3900 obr./min ( obrońca ) |
| Wyjście momentu obrotowego | 195 lb⋅ft (264 N⋅m) przy 1800 obr./min (Discovery i Range Rover); 188 lb⋅ft (255 N⋅m) przy 1800 obr./min (obrońca) |
W 1989 roku Land Rover wprowadził na rynek model Discovery , oparty na Range Roverach z rodziny pojazdów 4×4, który szybko stał się najlepiej sprzedającym się samochodem 4×4 w Europie. Jednym z głównych powodów jego sukcesu był przełomowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. 200Tdi był jednym z pierwszych produkowanych masowo silników wysokoprężnych o małej pojemności z bezpośrednim wtryskiem, z towarzyszącą poprawą mocy i wydajności, jaką zapewnia ten system. Opracowany pod kryptonimem Gemini , 200Tdi był od początku planowany do zastosowania we wszystkich produktach Land Rovera. Ze względów produkcyjnych musiał być obrabiany na istniejących maszynach, więc zastosowano ten sam blok i wał korbowy, co istniejące 2,5-litrowe silniki wysokoprężne. Używał również wielu pomocniczych części używanych w starszych silnikach. Było to jednak prawdziwe zerwanie z przeszłością. Jakiś głowica cylindrów ze stopu aluminium zmniejszyła wagę i hałas, nowy układ wtryskowy Bosch zapewnił lepsze właściwości jezdne i lepszą wydajność rozruchu. Chłodnica międzystopniowa jeszcze bardziej zwiększyła moc i wydajność. Uwzględniono wnioski wyciągnięte z Diesel Turbo, takie jak zamontowanie separatora bezwładnościowego w układzie odpowietrzającym w celu usunięcia oleju przed powrotem gazów ze skrzyni korbowej do wlotu powietrza. Początkowo turbodoładowany i wolnossący miały być produkowane wersje z silnikiem Diesla i wersja benzynowa zasilana gaźnikiem. System bezpośredniego wtrysku oznaczał, że do zamontowania świec zapłonowych potrzebna była jedynie obróbka gniazd wtryskiwaczy. Jednak osiągi i ekonomia wersji z turbodoładowaniem były takie, że inne warianty nie były produkowane. 200Tdi został wprowadzony na rynek w Discovery w 1989 roku. Następnie był montowany w użytkowym Land Roverze (przemianowanym na Defender ) pod koniec 1990 roku. W tym zastosowaniu silnik został nieco przestrojony i podczas gdy w Discovery 200Tdi wykorzystywano całkowicie nowe komponenty, ograniczenia dotyczące opakowania w Defenderze oznaczały, że 200Tdi w tej roli miał wiele wspólnych części zewnętrznych (takich jak pasek rozrządu system i obudowa) z Diesel Turbo. Najwyraźniej turbosprężarka została utrzymana w wysokiej pozycji montażowej Diesel Turbo na kolektorach w Defenderze, zamiast być schowana pod kolektorami w oryginalnej wersji Discovery. W 1992 roku silnik został zamontowany w Range Roverze. W Range Roverze ma numer silnika 14L. Chociaż starsze jednostki benzynowe i wolnossące silniki wysokoprężne były teoretycznie nadal dostępne, 200Tdi miał lepsze osiągi i oszczędność niż którykolwiek z nich, więc zdominował wyniki sprzedaży. Nadal jest wysoko ceniony przez entuzjastów Land Rovera i ugruntował swoją pozycję jako mocna i długowieczna jednostka, która przy odpowiedniej konserwacji może przekroczyć 300 000 mil (480 000 km) użytkowania.
Stosowany w : Land Rover Defender, Discovery i Range Rover
300Tdi (kod silnika: 16L, 20L i 25L)
| 300Tdi | |
|---|---|
 300Tdi, tutaj w Discovery Series I. W przeciwieństwie do poprzedniego silnika Tdi, we wszystkich modelach Land Rovera zastosowano jedną wersję 300Tdi.
| |
| Przegląd | |
| Produkcja | 1994–2006 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 4 cylindry rzędowe |
| Przemieszczenie | 2,5 litra; 152,3 cala sześciennego (2495 cm3) |
| Otwór cylindra | 90,47 mm (3,562 cala) |
| Skok tłoka | 97 mm (3,82 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | Stop aluminium |
| Valvetrain | OHV, wałek rozrządu napędzany paskiem, sterowany popychaczem |
| Stopień sprężania | 19,0:1 |
| Spalanie | |
| Turbosprężarka | AlliedSignal T25 |
| Układ paliwowy | Pompa rotacyjna VE i wtryskiwacze dwustopniowe (z systemem EDC w wersjach z automatyczną skrzynią biegów ) |
| Kierownictwo | Boscha |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 111 KM (83 kW) przy 4250 obr./min (wersje z manualną skrzynią biegów ); 122 KM (91 kW) przy 4250 obr./min (wersje z automatyczną skrzynią biegów) |
| Wyjście momentu obrotowego | 195 lb⋅ft (264 N⋅m) przy 1800 obr./min (wersje z manualną skrzynią biegów); 210 lb⋅ft (285 N⋅m) przy 1800 obr./min (wersje z automatyczną skrzynią biegów) |
Choć silnik 200Tdi był niewątpliwym sukcesem technologicznym i sprzedażowym, posiadał pewne ograniczenia i wady, które należało usunąć. Pomimo licznych różnic, nadal była to zasadniczo wersja z bezpośrednim wtryskiem starszego silnika Diesel Turbo. Uznano również, że jest raczej hałaśliwy i nierafinowany, zwłaszcza do użytku w modelach Discovery i Range Rover. Trzeba było wyprodukować specjalną wersję silnika, aby pasowała do Defendera i zidentyfikowano problemy ze słabą uszczelką głowicy . Armia brytyjska (i niektórzy inni nabywcy wojskowi) nie zdecydowali się na 200Tdi, ponieważ nie można go było wyposażyć w 24-woltowy generator do zasilania sprzętu radiowego - zamiast tego armia nadal kupowała pojazdy z 2,5-litrowymi wolnossącymi silnikami wysokoprężnymi. Nadchodzące Europejskie przepisy dotyczące emisji silników Diesla (Euro I) oznaczały, że Land Rover i tak byłby zmuszony do radykalnej zmiany silnika. Powstały projekt rozwojowy (kodowany jako Romulus ) wyprodukował silnik 300Tdi. Chociaż z zewnątrz bardzo podobny do wersji Discovery / Range Rover swojego poprzednika, wprowadzono 208 zmian. Obejmowały one modyfikacje bloku , głowicy cylindrów , układu wtryskiwaczy paliwa oraz układów pomocniczych. Wał korbowy , tłoki i korbowody zostały znacząco zmienione w stosunku do 200Tdi. Najbardziej oczywistymi zmianami zewnętrznymi było zamontowanie gumowej osłony akustycznej na silniku w celu zmniejszenia hałasu oraz zmiana na pojedynczy pasek serpentynowy do napędzania urządzeń pomocniczych zamiast wielu pasków klinowych starszych silników. Przepisy dotyczące emisji obejmowały montaż recyrkulacji spalin system. Moc i moment obrotowy pozostały takie same, a silnik został specjalnie zaprojektowany, aby był kompatybilny ze wszystkimi modelami Land Rovera bez żadnych zmian. Oznaczało to, że silniki Defendera były montowane w tej samej melodii, co silniki Discovery / Range Rover. 300Tdi był zauważalnie płynniejszy i cichszy niż 200Tdi, ale ogólnie uznano, że nie jest tak ekonomiczny w rzeczywistym użytkowaniu. Okazało się, że przepisy dotyczące emisji Euro I nie były tak surowe, jak przewidywał Land Rover, więc 300Tdi mógł pozostać w produkcji do czasu wprowadzenia przepisów Euro III. Po zamontowaniu w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów moc zwiększono do 122 KM (91 kW), aby zrekompensować straty mocy w skrzyni biegów. Silniki te (oznaczone jako 23L) były wyposażone w systemy Bosch Electronic Diesel Control, w których mechaniczny układ wtryskiwaczy był sterowany przez elektroniczną przepustnicę typu drive-by-wire w celu zmniejszenia emisji. 300Tdi został zastąpiony w 1998 roku przez 5-cylindrowy Td5, kończąc linię 4-cylindrowych silników Land Rovera, których historia sięga 1957 roku. Silnik Td5 był luźno oparty na silniku Rover Group wysokoprężny serii L. 300Tdi pozostawał w produkcji w Brazylii i był oferowany jako opcja w modelach z reszty świata (poza Wielką Brytanią / Europą). Po przez Forda w 2000 roku, silnik był również używany w produkowanych w Brazylii pick-upach Forda. Coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące emisji na całym świecie i spadająca sprzedaż doprowadziły do zakończenia produkcji 300Tdi w 2006 roku. Znacznie zmodyfikowana wersja 2,8-litrowa była produkowana przez firmę International Engines w Brazylii do 2010 roku i była dostępna jako element wyposażenia Land Rovera na rynku wtórnym przez specjalistów konwertery. Firma International przekształciła się następnie w MWM International Motores a kolejna aktualizacja projektu 300Tdi została wprowadzona jako 3.0 Power Stroke. Chociaż oparty na tym samym bloku i podstawowej architekturze, co 300Tdi, Power Stroke ma istotne różnice, takie jak elektroniczny Common Rail i nowa głowica cylindrów z przepływem krzyżowym z górnym wałkiem rozrządu .
Stosowany w : Land Rover Defender , Discovery i Range Rover „Classic” ; także różne montowane w Brazylii pickupy Forda.
Td5 (kody silnika: 10P, 15P i 16P)
| Przegląd | |
|---|---|
| Td5 | |
| Produkcja | 1998–2007 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 5 cylindrów rzędowych |
| Przemieszczenie | 2,5 litra; 152,4 cu in (2498 cm3) |
| Otwór cylindra | 84,45 mm (3,325 cala) |
| Skok tłoka | 88,95 mm (3,502 cala) |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | Stop aluminium |
| Valvetrain | OHC , wałek rozrządu napędzany łańcuchem |
| Stopień sprężania | 19,5:1 |
| Spalanie | |
| Turbosprężarka | Garretta GT2052S |
| Układ paliwowy | Układ wtrysku elektronicznego Lucas |
| Typ paliwa | Diesel |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 122 KM (91 kW) przy 4850 obr./min (wersja Defender), 136 KM (101 kW) przy 4850 obr./min (wersja Discovery) |
| Wyjście momentu obrotowego | 221 lb⋅ft (300 N⋅m) przy 1950 obr./min (ręczna skrzynia biegów), 232 lb⋅ft (315 N⋅m) przy 1950 obr./min (automatyczna skrzynia biegów) |
W połowie lat 90-tych Rover Group starała się zracjonalizować gamę swoich silników i wyprodukować nowe projekty, które byłyby w stanie spełnić przepisy dotyczące emisji w dającej się przewidzieć przyszłości. Niedawno wprowadzona na rynek serii K zostałaby rozszerzona, aby objąć ten sektor, ale Rover nie miał własnych silników wysokoprężnych odpowiednich zarówno do swoich samochodów, jak i pojazdów z napędem na cztery koła. Model 300Tdi nie mógł być montowany w żadnym samochodzie z gamy i miał naruszyć nadchodzące normy emisji spalin Euro III . Istniejąca seria L 2-litrowy olej napędowy nie nadawał się do stosowania w produktach Land Rovera i nie można go było przekształcić w taką jednostkę.
Zdecydowano się zaprojektować nową rodzinę silników wysokoprężnych, które mogłyby być produkowane w różnych pojemnościach i stanach dostrojenia odpowiednich dla wszystkich potrzeb Rovera. Opracowanie otrzymało nazwę kodową Project Storm, a odpowiedzialność za projekt powierzono firmie Land Rover, która miała zbudować silniki. W rezultacie powstała gama silników wykorzystujących serię L jako podstawę - wymiary otworu / skoku były takie same, a silnik Storm wykorzystywał te same tłoków i korbowodów . Storm wykorzystał Electronic Unit Injection autorstwa Lucasa (w tamtym czasie ta technologia była rzadkością w silnikach o małej pojemności, stosowana tylko w dużych pojazdach użytkowych ) oraz głowicę cylindrów ze stopu aluminium o przepływie krzyżowym na żeliwnym bloku . Projektanci dążyli do wydłużenia okresów międzyobsługowych, więc silnik zawierał zarówno konwencjonalne, jak i odśrodkowe filtry oleju . Systemy elektroniczne obejmowały system „anti-stall”, który umożliwiał uruchamianie ciężkich ładunków z postoju na biegu jałowym oraz dwa zaprogramowane tryby pracy do użytku drogowego i terenowego. Górny wałek rozrządu (obsługujący oba zawory i pompowtryskiwacze) był napędzany przez zespół podwójnego łańcucha. Konstrukcja Storm obejmowała silniki 4-, 5- i 6-cylindrowe (odpowiednio o pojemności 2, 2,5 i 3 litrów).
W przypadku przejęcia Rover Group przez BMW , które wprowadziło własną gamę silników wysokoprężnych, silnik Storm stał się w dużej mierze zbędny. Tylko 5-cylindrowa trafiła do produkcji jako jednostka napędowa Defendera i nowego Discovery Series II jako „Td5” w 1998 roku. Oferując większą moc i wyrafinowanie niż 300Tdi, Td5 znacznie poprawił atrakcyjność Discovery, ale spowodował budzi niepokój wśród wielu operatorów Defendera ze względu na elektroniczne systemy zarządzania silnikiem które uznano za mniej niezawodne i trudniejsze do naprawy „w terenie” niż mechaniczne układy wtryskowe stosowane w poprzednich silnikach wysokoprężnych Land Rovera. Ze względu na te obawy (w tym zgłaszane przez armię brytyjską ) Land Rover utrzymywał 300Tdi w produkcji do montażu w pojazdach na specjalne zamówienie (patrz wyżej). Wczesne silniki doznały dwóch pojedynczych awarii mechanicznych - nagłej i całkowitej awarii napędu pompy olejowej oraz „szurania głowicy cylindrów” spowodowanego słabymi kołkami ustalającymi. Obie te usterki zostały naprawione w ciągu 2 lat od rozpoczęcia produkcji silnika, a Td5 jest obecnie uważany za dość niezawodny, pomimo niektórych typowych gremlinów elektrycznych, takich jak wiązka wtryskiwaczy, które są podatne na zanieczyszczenie olejem. W 2002 roku silnik został ulepszony, aby osiągnąć poziom emisji zanieczyszczeń Euro 3 i zawór EGR wprowadzono system. Zaktualizowano również elektronikę, aby poprawić reakcję przepustnicy przy niskiej prędkości, która była podatna na gwałtowne dostarczanie mocy w terenie lub podczas holowania.
Silnik sprawdził się podczas licznych wypraw w nieprzyjaznym terenie (w tym własnego G4 Challenge firmy Land Rover ). Wytrzymałość mechaniczna silnika i elektroniczne układy sterowania sprawiają, że Td5 jest znacznie bardziej konfigurowalny niż starsze silniki. Wiele firm z rynku wtórnego produkowało ulepszenia tuningowe oferujące aż 180 KM (134 kW; 182 KM). Td5 został zastąpiony w Discovery przez AJD-V6 w 2004 r., A Ford ZSD-424 w Defenderze w 2007 r. Produkcja Td5 w Solihull zakończyła się w tym roku, co czyni go ostatnim zaprojektowanym i zbudowanym przez Land Rovera silnik.
Stosowany w : Land Rover Defender i Land Rover Discovery .
Silniki Santany
W 1956 roku firma Rover Company prowadziła rozmowy z hiszpańską firmą inżynieryjną „Metalúrgica de Santa Ana SA” (później przemianowaną na Santana Motor ) w celu rozpoczęcia montażu Land Rovera w Hiszpanii. Zgodnie z warunkami umowy Santana początkowo budowałby Land Rovery z kompletnych zestawów Knock Down wysyłanych z Wielkiej Brytanii, ale zawartość produkowana lokalnie byłaby stopniowo zwiększana, aż całe pojazdy zostały zbudowane od podstaw w Hiszpanii. Santana miałaby również wyłączne prawa do sprzedaży w Hiszpanii, Ameryce Południowej, Ameryce Środkowej i Afryce Północnej, sprzedając tam, gdzie to konieczne, zarówno pojazdy ze znaczkiem Santana, jak i Land Rover. Produkcja w Santanie rozpoczęła się w 1958 roku. Od 1962 roku Santana zaczęła ulepszać i modyfikować projekt Land Rovera, aby sprostać wymaganiom własnego rynku. Były to powszechne wymagania dotyczące większej mocy, lepszego komfortu jazdy i lepszego wyrafinowania. W tym celu Santana wyprodukowała kilka unikalnych wersji projektów silników Land Rovera, do których miała prawa. Obejmowały one 104-konny (78 kW) 3,4-litrowy (210 cu in) benzynę i 94-konny (70 kW) 3,4-litrowy (210 cu in) olej napędowy sześciocylindrowe wersje 2,25-litrowych silników benzynowych i wysokoprężnych w 1977 r. oraz 75-konna (56 kW) turbodoładowana wersja 2,25-litrowego silnika wysokoprężnego w 1982 r.
Na początku lat 80., kiedy Land Rover szukał sposobów na ulepszenie gamy silników, zwłaszcza silników wysokoprężnych, przyjrzano się silnikom Santana. Wersja 6-cylindrowa została uznana za zbyt dużą i ciężką dla Range Rovera , ale rozważano wersję 5-cylindrową z turbodoładowaniem, ponieważ zapewniała ona idealne połączenie mocy, masy i rozmiaru. 2.25TD został przebadany w celu dostarczenia informacji rozwojowych dla silnika Diesel Turbo. Ostatecznie względy produkcyjne sprawiły, że Land Rover preferował wersję Rovera V8 z silnikiem Diesla . Kiedy ten silnik nie wszedł do produkcji, silniki wysokoprężne Range Rovera zostały zakupione od VM Motori .
Bibliografia
- Dymock, E, 2006, The Land Rover File , Dove Publishing, ISBN 0-9534142-8-0
- Gould, M, 2007, Album z wycinkami Land Rovera , Porter Press, ISBN 978-0-9556564-0-8
- Hodder, M, 2000, Ty i Twój: Land Rover dziewięćdziesiąt, jedna dziesiątka i obrońca , Haynes Publishing, ISBN 1-85960-667-9
- Robson, G, 2003, Land Rover: Seria pierwsza do Freelandera , Crowood Press, ISBN 1-86126-558-1
- Taylor, J, 1988, Land Rover, Przewodnik kolekcjonera, 1948-1988 , Motor Racing Publications (wydanie 4), ISNM 0-947981-25-X
- Taylor, J, 1995, Land Rover 90 i 110 1983-1990, Przewodnik dla właścicieli i kupujących , Książki z przeszłości, ISBN 1-873078-17-X
- Taylor, J, 2007, Land Rover: 60 lat konia pociągowego 4 × 4 , Crowood Press, ISBN 978-1-86126-965-2
Przedruki współczesnych testów drogowych opublikowanych w:
- Land Rover Series III 1971–1985 , opublikowane przez Brooklands Books
Oficjalne publikacje:
- Instrukcja napraw Land Rover Series III , 1981, Land Rover Ltd. (numer części LR: AKM3648)
- Land Rover 90/110/Defender Workshop Manual , ponownie opublikowane przez Brooklands Books 2008 (numer części LR: SLR621EM)