Siemensa S200
| Siemens S200 LRV | |
|---|---|
 S200 SF z San Francisco Muni w kwietniu 2018 r
| |
| Czynny | 2016 – obecnie |
| Producent | USA, Siemensa |
| Wymieniony |
|
| Zbudowana | 2015 – obecnie |
| Numer w budowie |
|
| Numer w serwisie |
|
| Poprzednik | Siemens SD-400 i SD-460 |
| Numery floty |
|
| Pojemność |
|
| Operator(zy) | |
| Obsługiwane linie | |
| Dane techniczne | |
| Długość samochodu |
|
| Szerokość | 104,32 cala (2,650 m) |
| Wysokość |
|
| Wysokość podłogi |
|
| Sekcje przegubowe | 2 (jeden artykul) |
| Maksymalna prędkość |
|
| Waga |
|
| Strome nachylenie |
|
| Moc wyjściowa |
|
| Przyśpieszenie |
|
| Zmniejszenie prędkości |
|
| Układ(y) elektryczny(e) | Linia napowietrzna 600 V DC |
| Odbieraki prądu | Pantograf Faiveleya |
| Układ kół AAR | Bo-2-Bo |
| Minimalny promień skrętu |
|
| Układ sprzęgający | Scharfenberga |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 ⁄ 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| Uwagi/odniesienia | |
Siemens S200 to wysokopodłogowy lekki pojazd szynowy (LRV) produkowany przez firmę Siemens Mobility w Florin w Kalifornii . S200 jest następcą SD-100, SD-160 , SD-400 i SD-460 jako wysokopodłogowy lekki pojazd szynowy na rynek północnoamerykański i jest produkowany i sprzedawany razem z niskopodłogowym Siemensem S700 .
Operatorzy
Calgary
We wrześniu 2013 r. Zamówiono 60 lekkich pojazdów szynowych dla Calgary CTrain za 200 mln dolarów ; zamówienie zostało później nieznacznie powiększone do 63 pojazdów LRV za 201,6 mln dolarów. Pierwszy samochód został dostarczony 6 stycznia 2016 roku.
Później zamówiono dodatkowe 6 samochodów. Pierwsze z tego zamówienia dostarczono w maju 2019 r., a do służby wprowadzono 11 lipca 2019 r.
W lutym 2020 r. zamówiono 15 kolejnych pojazdów LRV, co zwiększyło łączną flotę do 84 pojazdów LRV S200.
Nowe samochody wyposażone są w szereg nowych i udoskonalonych technologii. Dodano podgrzewane podłogi i okna z potrójnymi szybami, aby złagodzić surowy zimowy klimat Calgary, a także pochyłe wejścia, aby wyeliminować ruchome rampy występujące w starszych pociągach. Nowy system głośników dostosowuje głośność w zależności od liczby pasażerów w każdym samochodzie. Dynamiczne wewnętrzne oświetlenie LED dostosowuje się tak, aby stawało się jaśniejsze, gdy jest ciemno, i przyciemniane, gdy światło wpada przez okna. Drzwi końcowe przesunięto do tyłu, aby poprawić przepływ pasażerów i wyposażono je w diody LED wskazujące, czy drzwi można otworzyć lub czy są zamykane/zamknięte. Dodano nowe systemy informacyjno-rozrywkowe wraz ze znakami informacyjnymi LED wyświetlającymi informacje o następnym przystanku i linii. Potrafi także wyświetlać reklamy, chociaż nie zostało to jeszcze zaimplementowane. Niektóre z tych funkcji (ekrany informacyjne LCD, kamery bezpieczeństwa, znaki zewnętrzne LED) zostały wdrożone w odnowionych samochodach Siemens SD-160 w ramach renowacji w połowie cyklu życia.
San Francisco
Siemens wyznaczył lekkie pojazdy szynowe S200 dla San Francisco jako S200 SF; wewnętrznie Agencja Transportu Miejskiego San Francisco oznaczyła je jako LRV4, zastępując wcześniejsze projekty LRV firm Boeing-Vertol ( LRV1 ) i AnsaldoBreda (LRV2 i LRV3).
| Kontrakt | Ilość | Flota (ilość) | Dostawa |
|---|---|---|---|
| 2013-19 | 151 | Zamiennik (151) | 2021–27 |
| 24 | Przyszłość (68) | 2017–19 | |
| Mod.1 | 40 | ||
| Mod.4 | 4 | ||
| Mod.10 | 30 | Rozszerzenie nr 2 (30) | 2026–29 |
| Całkowity | 249 | ||
W ramach pierwotnego kontraktu zamówiono 175 pojazdów LRV o łącznej wartości 648 mln USD dla metra Muni w San Francisco we wrześniu 2014 r. Opcja 1 dotycząca dodatkowych 40 została zrealizowana w czerwcu 2015 r., a przewidywany koszt wyniósł 176 mln USD. W czerwcu 2017 r. zamówiono cztery kolejne pojazdy LRV za 16 milionów dolarów, aby poradzić sobie ze spodziewanym wzrostem ruchu po Golden State Warriors do Chase Center w 2019 r. Częściowo skorzystano z opcji 2, aby zamówić dodatkowe 30 w sierpniu 2021 r. za 130 mln dolarów. Pozostała część opcji 2 (która obejmowała maksymalnie 45 dodatkowych) została umorzona. Oznacza to, że łączna liczba stałych zamówień wynosi 249 pojazdów LRV. Zamówienie jest podzielone na „flotę zastępczą” składającą się ze 151 pojazdów LRV, które zastąpią istniejącą flotę pojazdów LRV2/3 Breda firmy Muni, „flotę przyszłości” składającą się z 68 pojazdów, która ma pomieścić większą liczbę pasażerów po ukończeniu budowy Central Subway and Chase Center, oraz „ drugą flotę flota ekspansyjna” licząca 30.
Dostawy „floty przyszłości” rozpoczęły się w styczniu 2017 r. Pierwsza jednostka Muni weszła do służby 17 listopada 2017 r. Dostawy „floty przyszłości” zakończyły się w październiku 2019 r. Dostawy lekkich pojazdów dostawczych dla „floty zamiennej” mają rozpocząć się w 2021 r. .
Niezawodność
Jednym z głównych problemów floty LRV4 w San Francisco była poprawa średniego dystansu między awariami (MDBF) w porównaniu z istniejącą flotą Breda LRV2/3. Flota Bredy była w stanie osiągnąć MDBF na poziomie 2 000–5 500 mil (3 200–8 900 km) w latach podatkowych 2005 i 2006; kontrakt z firmą Siemens przewidywał MDBF wynoszący 25 000 mil (40 000 km). Kiedy po raz pierwszy dopuszczono je do służby, Siemens LRV4 miał MDBF wynoszący 5000 mil (8000 km), co do stycznia 2020 r. poprawiło się do 17 000 mil (27 000 km).
Osadzenie
Ankiety wśród pasażerów i zalecenia personelu SFMTA zaowocowały konfiguracją siedzeń rozciągającą się całkowicie wzdłużnie dla początkowej dostawy 68 pojazdów lekkich typu LRV „przyszłej floty”, w której siedzenia są umieszczone wzdłuż długich boków samochodu, a nie po bokach, gdzie siedzenia są zwrócone do przodu i do tyłu pojazdu. Podłużne siedzenia tworzą szersze przejścia, są preferowane przez zwolenników osób niepełnosprawnych, zapewniają więcej miejsca dla pasażerów stojących i mogą pomieścić rowery na pokładzie, ponieważ polityka rowerowa dopuszcza na pokładzie wyłącznie rowery składane.
Jednak w „przyszłej flocie” składającej się z 68 pojazdów LRV4 długie ławki były płaskie i brakowało im indywidualnych kieszeni na siedzenia stosowanych w ławkach wzdłużnych Breda. W raporcie z listopada 2019 r. Muni podał szczegółowe informacje na temat modernizacji już dostarczonej „floty przyszłości”: połowa płaskich ławek wzdłużnych zostanie zastąpiona pojedynczymi siedzeniami poprzecznymi, a druga połowa indywidualnymi siedzeniami wzdłużnymi. Z „floty zamiennej” składającej się ze 151 samochodów, 50 zostanie dostarczonych z siedzeniami pasującymi do zmodernizowanej „floty przyszłości” składającej się z 68; pozostałe 101 będzie miało podwójne siedzenia poprzeczne zamiast pojedynczych siedzeń poprzecznych. Fotele również zostaną obniżone, dzięki czemu osoby o wzroście poniżej 163 cm będą mogły oprzeć stopy na podłodze.
Drzwi
W kwietniu 2019 r. wstrzymano finansowanie dodatkowych samochodów po doniesieniach w lokalnych mediach o dwóch znaczących incydentach. „ San Francisco Examiner” poinformował, że 12 kwietnia, po tym jak ręka pasażerki utknęła w drzwiach, była ona ciągnięta za sobą, gdy samochód odjeżdżał z peronu stacji; chociaż udało jej się uwolnić, straciła równowagę, spadła z peronu, uderzając w pociąg i nieprzytomna wylądowała na torach. Był to czwarty zgłoszony przypadek, w którym pasażerowie zostali uwięzieni przez drzwi LRV4; z nich dwa zakończyły się kontuzjami.
Tymczasowo tylne drzwi w LRV4 zostały zamknięte, aby zapobiec uwięzieniu dodatkowych pasażerów; Rada Nadzorcza San Francisco głosowało za wstrzymaniem kwoty 62 milionów dolarów na dodatkowe samochody około tydzień po problemie z drzwiami i kołkami zabezpieczającymi. Muni rozpoczął testowanie rozwiązania w drzwiach jednopanelowych 16 maja, samochód nr. W roku 2036 rozpoczęto testowanie ulepszonych wrażliwych krawędzi, przy czym jeden operator prowadził, a drugi monitorował tylne drzwi. Muni ogłosił, że poprawki w drzwiach zostały pomyślnie wdrożone i w czerwcu 2019 r. wznowiono normalne działanie. W pierwotnym projekcie czujnika drzwi zainstalowano tylko jeden pasek czujnikowy na wewnętrznej powierzchni krawędzi drzwi w celu wykrywania obiektów lub dłoni; aby rozwiązać ten problem, dodano jeszcze dwie listwy krawędziowe, obie na zewnętrznej powierzchni krawędzi drzwi.
Łączniki
W oddzielnym incydencie, który również miał miejsce 12 kwietnia, na stacji zawiódł kołek ścinany, gdy dwuwagonowy pociąg był odłączany po wyłączeniu z eksploatacji na dany dzień. Każde łączniki są wyposażone w dwa kołki ścinane; kołek ścinany jest zaprojektowany tak, aby pękał, aby chronić mechanizm sprzęgający. Kontrola wykazała awarię innego kołka ścinanego w innym odłączonym samochodzie; W rezultacie Muni zawiesił połączone działanie LRV4. Problemy z drzwiami i łącznikami skłoniły Kalifornijską Komisję ds. Usług Publicznych do wszczęcia dochodzenia. Bardziej szczegółowe inspekcje wykazały 1/3 później , że około łączników miało pewne uszkodzenia lub wady.
Środek łącznika utrzymuje się na wysokości 17,5 cala (440 mm) nad górną krawędzią szyny, zwykle poprzez ustawienie podkładki wózka względem nadwozia po ustawieniu kół, a nie poprzez regulację łącznika; śruba regulacyjna łącznika służy do zmiany nachylenia łącznika, a nie wysokości. Niejasne instrukcje prowadziły do regulacji wysokości łącznika za pomocą śruby nachylenia; to z kolei wypchnęło wspornik bocznego ogranicznika sprzęgu z położenia, umożliwiając nadmierny ruch boczny, co spowodowało pęknięcie kołków ścinanych. Zaktualizowano instrukcje konserwacji, przeprojektowano zespół wspornika ogranicznika bocznego, a skok śruby regulacyjnej sprzęgu został ograniczony, aby rozwiązać problem. Przeprojektowane łączniki weszły do użytku w czerwcu 2019 roku.
W grudniu 2019 r. Muni ogłosił, że ponownie będzie jeździł samochodami rozłączonymi, ponieważ nowe kołki ścinane stały się zawodne po trzech miesiącach użytkowania; badano przeprojektowanie. Problem został wykryty po tym, jak kołek ścinany uległ uszkodzeniu pod wpływem zmęczenia; chociaż oba wagony pozostały połączone, operator „miał wrażenie, że jej pociąg jest ciągle wjeżdżany do tyłu”. Firma Siemens poinformowała, że problem dotyczy wszystkich 68 samochodów „floty przyszłości”. Firma Siemens i producent łączników, firma Voith , zidentyfikowali potencjalne przyczyny uszkodzeń zmęczeniowych kołków ścinanych. Istniejąca konstrukcja jest wystarczająca, aby umożliwić wspólną eksploatację wagonów przez co najmniej 90 dni, a nowe kołki ścinane były dostarczane w ramach gwarancji do czasu rozwiązania problemu. Kołki ścinane zawiodły z powodu nagłej zmiany nachylenia na skrzyżowaniach.
Hamulce
Na posiedzeniu Rady Organów Nadzoru w kwietniu 2019 r. urzędnicy Muni zgłosili również, że koła pojazdów LRV4 wymagają wymiany nawierzchni przed przewidywanym końcem okresu eksploatacji ze względu na użycie hamulców awaryjnych, które włączają się średnio raz w tygodniu. W danym momencie tylko połowa (lub mniej) pojazdów LRV4 była dostępna do serwisu ze względu na spłaszczenia kół spowodowane hamowaniem awaryjnym.
W typowej pracy pojazd LRV jest przyspieszany i hamowany za pomocą kontrolera z uchwytem w kształcie litery „T” po lewej stronie operatora; zatrzymanie awaryjne można wydać za pomocą czerwonego „przycisku grzybkowego” na przednim panelu sterowania lub za pomocą uchwytu w kształcie litery „T”. W przypadku Breda LRV2/3 uchwyt w kształcie litery „T” jest wyciągany i obracany o 90 stopni w celu zatrzymania awaryjnego; w przypadku Siemens LRV4 uchwyt „T” jest tylko wyciągnięty. Ta różnica oznaczała, że w przypadku pojazdów LRV Breda zwykle szybciej było użyć „przycisku grzybkowego”, aby wydać polecenie zatrzymania awaryjnego; zasadniczo nie było różnicy w przypadku pojazdów LRV firmy Siemens. Ponieważ hamulce „drążkowe” w poprzednich samochodach Breda LRV2/3 były podatne na awarie, przeszkolono operatorów w zakresie używania „przycisku grzybkowego” w przypadku napotkania przeszkód na torach. Jednak użycie „przycisku grzybkowego” w LRV4 podczas szkolenia operatorów zablokowało koła i spłaszczyło powierzchnię kół.
W listopadzie 2019 r. ogłoszono plan dodania hamulców gąsienicowych do wózków końcowych z napędem; projekt hamulców torowych został przedłożony CPUC do zatwierdzenia. Hamulce gąsienicowe były już wyposażone w środkową (bez napędu) ciężarówkę, ale połączenie hamulców kół i istniejącego hamulca gąsienicowego dla pojedynczej ciężarówki powodowało spłaszczenie kół za każdym razem, gdy nakazano zatrzymanie awaryjne. Testowanie pojazdu LRV4 wyposażonego w dodatkowe hamulce gąsienicowe wykazało, że częstość występowania przebić kół podczas zatrzymywania awaryjnego spadła z prawie 100% do zaledwie 0,4%.
Linki zewnętrzne
Media związane z Siemensem S200 w Wikimedia Commons