Silnik Ford-Cosworth Indy V8
| Przegląd | |
|---|---|
| Ford-Cosworth Indy V-8 | |
 | |
| Producent | Forda - Coswortha |
| Produkcja | 1975–2007 |
| Układ | |
| Konfiguracja | 90° V-8 |
| Przemieszczenie | 2,65 l (162 cu in ) |
| Otwór cylindra | 3,373–3,376 cala (85,7–85,8 mm ) |
| Skok tłoka | 2,248–2,256 cala (57–57 mm ) |
| Valvetrain | 32-zaworowy, DOHC , cztery zawory na cylinder |
| Stopień sprężania | 11,2:1 |
| Spalanie | |
| Turbosprężarka | Coswortha |
| Układ paliwowy | Elektroniczny wtrysk paliwa |
| Typ paliwa | Benzyna / Metanol |
| Układ olejowy | Sucha miska olejowa |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 700-1000 KM (522-746 kW ) |
| Wyjście momentu obrotowego | 340–361 funtów⋅ft (461–489 N⋅m ) |
| Wymiary | |
| Suchej masy | 120 kg (265 funtów ) |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Silnik Ford Indy V8 |
Silnik Ford-Cosworth Indy V8 to seria mechanicznie podobnych, turbodoładowanych , 2,65-litrowych silników V-8 do wyścigów samochodowych , zaprojektowanych i opracowanych przez firmę Cosworth we współpracy z firmą Ford . Produkowany był przez ponad 30 lat. Był używany w USAC Championship Car , CART , a później w Champ Car World Series ; między 1976 a 2007 rokiem . Silnik DFX był wersją samochodową Indy bardzo udanego 3-litrowego silnika Cosworth DFV Formuły 1 opracowany przez byłego inżyniera Lotusa , Keitha Duckwortha i Colina Chapmana , przy wsparciu finansowym Forda dla Lotus 49 na sezon 1967. Ten silnik miał 155 zwycięstw w latach 1967-1985 w F1. Wariant DFX został pierwotnie opracowany do użytku w samochodach Indy przez Parnelli Jones w 1976 roku, a wkrótce przejął go Cosworth. Ten silnik wygrał Indianapolis 500 dziesięć kolejnych lat od 1978 do 1987, a także wygrywając wszystkie mistrzostwa USAC i CART w latach 1977-1987. Odniósł 81 kolejnych zwycięstw Indy Car od 1981 do 1986, z łączną liczbą 153 zwycięstw Indy Car.
DFX
Jednym z najbardziej udanych i najdłużej trwających projektów Cosworth był program silników CART / Champ Car . w 1975; Cosworth opracował DFX , niszcząc silnik do 2650 cm3 (161,7 cu in) i dodając turbosprężarkę , DFX stał się standardowym silnikiem do pracy w wyścigach IndyCar , kończąc panowanie Offenhausera i utrzymując tę pozycję do późnych lat 80-tych. Ford wspierał Coswortha w tworzeniu nowego tymczasowego projektu do wyścigów IndyCar pod koniec lat 80 . , który połączył technologię DFR ze starzejącym się projektem DFX, ale ostatecznie stał się przestarzały dzięki postępowi technologicznemu.
Wersja DFV z turbodoładowaniem o pojemności 2,65 l została opracowana prywatnie przez zespół Vels Parnelli Jones na sezon 1976 w USAC , w obliczu sprzeciwu ze strony Duckworth. Samochód Parnelli-Cosworth odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w 1976 Pocono 500 , piątym wyścigu sezonu, prowadzonym przez Ala Unsera . Unser i jego napędzany przez Cosworth Parnelli odnieśli dwa kolejne zwycięstwa przed końcem roku, w Wisconsin i Phoenix, i zakończyli mistrzostwa na czwartej pozycji.
Duckworth był gościem zespołu Vels Parnelli podczas zwycięstwa w Pocono, ponieważ Parnelli Jones i Vel Miletich chcieli ustanowić zespół jako północnoamerykańskiego dystrybutora turbodoładowanego silnika o specyfikacji Indycar. Jednak wkrótce po zwycięstwie w dziewiczym wyścigu Cosworth zatrudnił dwóch kluczowych inżynierów z zespołu Parnelli i założył zakłady w Torrance w Kalifornii , aby samodzielnie opracować i wprowadzić na rynek silnik. Odtąd stał się znany jako DFX . Zdominował samochodowe American Indy w podobny sposób, w jaki DFV zdominował Formułę 1. Silnik wygrał Indianapolis 500 przez dziesięć kolejnych lat od 1978 do 1987, a także wygrywając wszystkie mistrzostwa USAC i CART w latach 1977-1987, z wyjątkiem jednego. Przez krótki czas na początku lat 80. niektóre silniki DFX nosiły oznaczenie Fords . DFX odniósł 81 kolejnych zwycięstw samochodów Indy od 1981 do 1986 roku, a łącznie 153 zwycięstwa. Do czasu wymiany DFX rozwijał ponad 840 KM (630 kW).
DFS
W 1986 roku GM sfinansował brytyjską firmę Ilmor , aby zbudować konkurenta dla DFX w wyścigach samochodowych American Indy . Ilmor -Chevrolet Indy V-8 Mario Illiena , który wiele zawdzięczał DFY sprzed pięciu lat, szybko przejął dominację w tym sporcie.
Ford odpowiedział, zlecając firmie Cosworth przeprojektowanie DFX w celu uwzględnienia szeregu ulepszeń DFR. W 1989 roku wprowadzili zaktualizowaną wersję „krótkiego skoku ” silnika samochodowego Indy, która byłaby określana jako „ DFS ” („S” od krótkiego skoku ). Oraz aluminiowe wkładki Nikasil , zastosowane w DFY w 1983 roku.
Silnik był wystawiany przez dwa zespoły w swoim pierwszym sezonie: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) i Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), a jego rozwój był próbą odzyskania dominacji w sporcie. W Indy żaden samochód nie zakwalifikował się w dwóch pierwszych rzędach, ale oba startowały w pierwszej dziesiątce. W dniu wyścigu obaj kierowcy odpadli z powodu awarii silnika. Rahal wygrał jeden wyścig w 1989 roku na Meadowlands . Jednak zespół Kraco połączył się z Galles pod koniec sezonu, porzucił program i przeszedł na Chevrolety.
W 1990 roku rozwój fabryki kontynuowali Scott Brayton i Dominic Dobson , ale żaden z nich nie wygrał żadnego wyścigu. Silnik był używany przez inne zespoły CART w latach 1991–1992 i został wycofany po wprowadzeniu Forda Coswortha XB z tylko jednym zwycięstwem, którym był Rahal w 1989 roku.
XB / XD / XF / XFE
Cosworth zaprojektował serię zamienników DFS do użytku w wyścigach IndyCar i Champ Car : serię X, począwszy od 1992 roku wraz z XB . XF został opracowany na sezon 2000 w celu zastąpienia XD i został wybrany jako silnik specyfikacji dla Champ Car World Series w 2003 roku . Najnowsza pochodna XF , 2650 centymetrów sześciennych (161,7 cu in ) XFE czterokrzywkowy wałek rozrządu V8 90 ° w głowicy, pełniący tę rolę przez cały sezon 2007. Champ Car World Series narzucił ograniczenie obrotów do 12 000 obr./min w porównaniu z ponad 15 000 obr./min z 2002 r. Model XFE z 2004 r. Miał moc znamionową 750 koni mechanicznych (559 kW; 760 KM) przy 1054 mmHg ( ciśnienie doładowania wlotowego ) i maksymalną moc 800 KM (597 kW; 811 KM) przy 1130 mmHg (podczas Push-to-Pass). Maksymalna prędkość XFE 2004 wynosiła 12 000 obr./min (ograniczenie obrotów), a moment obrotowy 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). Aluminiowo-żelazna obudowa turbosprężarki osiągnęła doładowanie 5,9 psi na poziomie morza (= wzrost o 12 cali słupa rtęci , co odpowiada 41,5 cala słupa rtęci bezwzględnej). Silnik napędzany metanolem wykorzystywał stalowy wał korbowy i tłoki ze stopu aluminium. Masa wynosiła 120 kg (264,6 funta), a długość 539 mm (21,2 cala).
W 2007 roku nazwa Ford została usunięta z części silnika, ponieważ producent zdecydował się nie kontynuować sponsorowania serii. Wprowadzono kilka innych zmian w silniku, w szczególności usunięto skalibrowany „zawór odskakujący” mający na celu ograniczenie ciśnienia doładowania turbosprężarki i zastąpiono go elektroniką silnika. Znamionowa żywotność silnika wynosiła 1400 mil (2300 km) między przebudowami. Zespoły wyścigowe wysłały silniki do Cosworth w celu przebudowy. W 2007 roku firma Champ Car przeszła na nowe Panoz DP01 , o którym mówiono, że zapewnia lepsze prowadzenie przepływu powietrza do silnika. Champ Car World Series połączyło się w Indy Racing League IndyCar Series przed sezonem 2008, a Cosworth obecnie nie dostarcza silników do żadnej amerykańskiej serii wyścigów na otwartych kołach.
Istnieją dowody na to, że Cosworth pracował nad popychaczem V8 o pojemności 3400 cm3 (207,5 cu in) na wzór Ilmor / Mercedes 500I, aby wykorzystać szczególną lukę w przepisach Indianapolis 500 dotyczących definicji słowa „silnik popychacza ” , zezwalając takim silnikom z wyjątkowo krótkimi popychaczami na większe doładowanie turbosprężarki - przypisano mu kod projektu CD , ale najwyraźniej nigdy nie został ukończony.
W połowie 2003 roku Cosworth dostarczył 3,5-litrowy V8 XG oznaczony jako silnik Chevroleta Gen 4 dla zespołów IRL IndyCar Series po tym, jak zastrzeżony silnik Chevroleta Gen 3 zbudowany przez firmę Ilmor okazał się niewystarczający w stosunku do rywalizujących Hond i Toyot w sezonie 2003. Podczas gdy wiele zespołów opuściło Chevroleta po sezonie 2003, te, które zostały, odnotowały znaczną poprawę osiągów dzięki nowemu silnikowi „Chevworth” w porównaniu z ich poprzednimi jednostkami. XG zajął drugie miejsce w swoim pierwszym wyścigu w Michigan 27 lipca 2003 r. Sam Hornish Jr. wygrał 3 wyścigi w tym sezonie z nowym XG. Rozmiar XG został zmniejszony do 3 l na sezon 2004 i wygrał jeden wyścig w 2005 roku podczas ostatniego sezonu Chevroleta w IRL.