Silnik Toyoty M

silnika Toyoty M
Przegląd
silnika Toyoty M
Producent	Toyota
Produkcja	1965–1993
Układ
Konfiguracja	Prosto-6
Materiał bloku	Żeliwo
Materiał głowy	Aluminium
Spalanie
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Chronologia
Następca	Silnik Toyota JZ , silnik Toyota G

silników M firmy Toyota Motor Corporation była montowanymi wzdłużnie sześciocylindrowymi silnikami rzędowymi. Były używane od lat 60. do 90. XX wieku. Wszystkie silniki z rodziny M były projektami OHC . Podczas gdy rodzina M narodziła się z pojedynczym wałkiem rozrządu napędzanym łańcuchem, po 1980 r . ewoluowała w układ DOHC napędzany paskiem. Wszystkie silniki rodziny M wykorzystywały żeliwny blok z aluminiową głowicą cylindrów i były produkowane w fabryce Toyoty Kamigo w Toyota City , Japonia .

Wariant ME , dostępny tylko na japońskim rynku krajowym , był pierwszym silnikiem Toyoty wyposażonym we wtrysk paliwa (mniej więcej w tym samym czasie co 4-cylindrowy 18R-E ). 4M -E był pierwszym silnikiem Toyoty wyposażonym we wtrysk paliwa na rynki inne niż japońskie. Rodzina M była przez ponad 30 lat najbardziej prestiżowymi silnikami Toyoty (oprócz rzadkiej rodziny V8 V8 ). Były powszechnie spotykane w dużej Toyocie Crown , Mark II i Supry .

M

Pierwszy M był wersją 2,0 l (1988 cm3) produkowaną od 1965 do 1988. Był to 2-zaworowy silnik SOHC . Średnica cylindra i skok były kwadratowe przy 75 mm (2,95 cala). Moc wynosiła 110–115 KM (108–113 KM; 81–85 kW) przy 5200 do 5600 obr./min, w zależności od specyfikacji i roku modelowego. Typowy moment obrotowy wynosi 157 N⋅m (116 lb⋅ft; 16 kg⋅m) przy 3800 obr./min.

Silnik „MC” do pojazdów użytkowych, takich jak Crown Van, wytwarza 105 KM (104 KM; 77 kW).

Dwustronne gaźniki SU zwiększyły moc wyjściową MB i MD do 125 KM (123 KM; 92 kW) przy 5800 obr./min.

Wersje antyemisyjne, MU i M-EU , zastąpiły M i ME na rynku japońskim w połowie 1976 roku. System emisji spalin nazwano TTC ( Toyota Total Clean ), z literą „-C” oznaczającą instalację katalizatora . W przypadku pojazdów użytkowych wersja gaźnikowa z kontrolowaną emisją nosiła nazwę MJ.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

1962–1967 Toyota Crown MS40 (druga generacja)
1967–1971 Toyota Crown MS50 (trzecia generacja)
1971–1974 Toyota Crown MS60/62/70 (czwarta generacja)
1974–1979 Toyota Crown MS80/82/87/90/100/102/107 (piąta generacja)
1979–1983 Toyota Crown MS117V (siódma generacja)
1972–1979 Toyota Corona Mark II X10/20/30/40

poseł

Wersja LPG , MP i M-PU, była produkowana od 1966 do 1989 roku. Najwcześniejsze modele nosiły po prostu nazwę M-LPG , a M-PU z oczyszczonymi emisjami zastąpił je w połowie 1976 roku.

1983–1987 Toyota Crown MS120 (siódma generacja)
1987–1989 Toyota Crown MS130 (ósma generacja)

JA

Silnik Toyoty ME z 1973 roku.

ME pojawił się w sedanie i twardym dachu Toyoty Corona Mark II LG z lat 1972–1976 sprzedawanych w Japonii. Nie był sprzedawany poza Japonią.

ME został przemianowany na M-EU na rynek japoński w grudniu 1976 roku, kiedy otrzymał katalizator TTC-C ( Toyota Total Clean ), spełniający przepisy antyemisyjne.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

1972–1980 Toyota Corona Mark II L i LG sedan i hardtop

M-TEU

Turbodoładowany M-TEU pojawił się w 1980 roku z 145 KM (147 KM, 108 kW) przy 5600 obr./min i 211 N⋅m (156 lb⋅ft; 21,5 kg⋅m) przy 3000 obr./min . Używał turbosprężarki Garret T-03.

do M-TEU chłodnicę międzystopniową powietrze/woda . Moc wzrosła do 160 KM (162 KM, 119 kW) przy 5600 obr./min i 230 N⋅m (170 lb⋅ft; 23,5 kg⋅m) przy 3000 obr./min.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

Toyota Supra MA46 z 1980 roku
Toyotę Soarer MZ10 z 1980 roku
Toyota Crown z 1980 roku
Toyotę Corona Mark II z 1980 roku
1982-1986 Toyota Celica XX (Japonia)

2M

2-zaworowy SOHC 2M został obrysowany do 85 mm (3,35 cala) dla 2,3 l (2253 cm3). Był produkowany od listopada 1966 do września 1974. Moc wynosiła 81–86 kW (109–115 KM) przy 5200 obr./min i 159–172 N⋅m (117–127 lb⋅ft; 16,2–17,5 kg⋅m) przy 3600 obr./min .

Aplikacje (lata kalendarzowe):

Korona MS45/47 (listopad 1966 - sierpień 1967)
Korona MS51/53/55/57 (wrzesień 1967 - styczeń 1971)
Korona MS64/67 (luty 1971 - wrzesień 1974)
Corona Mark II MX12/22/28 (1972–74)
2000 GT MF12

2M w koronie
2M w 2000GT (MF12)

3M

3M 2,0 litra rzędowy sześć

wolnossący rzędowy 6 o pojemności 1988 cm3 (2,0 l; 121,3 cala sześciennego) z kwadratowym otworem i skokiem 75 mm (2,95 cala) i wyposażony w 3 gaźniki Mikuni - Solex 40 PHH , 2 zawory na cylinder DOHC 3M , został wyprodukowany od 1966 do 1971. Ten specjalny silnik miał ten sam oryginalny blok M, ale był wyposażony w aluminiową miskę olejową, specjalną aluminiową głowicę zaprojektowaną przez firmę Yamaha z szerokimi zaworami 79° i półkulistym kształtem. Zasilał Yamaha / Toyota MF10 2000GT , który magazyn „Import Tuner” określił mianem „pierwszego prawdziwego japońskiego supersamochodu”. Moc wyjściowa wynosiła 150 KM (148 KM; 110 kW) przy 6600 obr./min i 175 N⋅m (129 lb⋅ft; 17,8 kg⋅m) przy 5000 obr./min i stopniu sprężania 8,4: 1.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

Toyota 2000GT MF10

4M

Silnik Toyoty 4M.

Silnik został wywiercony do 80 mm (3,15 cala), aby stworzyć 2,6 l (2563 cm3) 2-zaworowy SOHC 4M . Produkowany od 1972 do 1980, moc wyjściowa wynosiła 108–123 KM (109–125 KM; 81–92 kW) przy 5600 obr./min i 181–191 N⋅m (134–141 lb⋅ft; 18,5–19,5 kg⋅m) przy 3600 obr./min.

4M-E z wtryskiem paliwa był produkowany od 1978 do 1980 roku. Był to również 2-zaworowy silnik SOHC. Wyjście wynosiło 110 KM (112 KM, 82 kW) przy 4800 obr./min i 184 N⋅m (136 lb⋅ft; 18,8 kg⋅m) przy 2400 obr./min.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

1978-1980 Toyota Supra
1974–1980 Corona Mark II / Cressida / Chaser
1971-1979 Toyota Korona

5M

Otwór ponownie wzrósł do 83,1 mm (3,27 cala) w 2,8 l (2759 cm3) 5M , produkowanym od 1979 do 1988. Chociaż wyprodukowano wersje 2-zaworowe SOHC i gaźnikowe , to DOHC 5M-GE z wtryskiem paliwa jest najczęstszy.

Oryginalna federalizowana wersja silnika SOHC wytwarzała zaledwie 116 KM (118 KM, 87 kW) przy 4800 obr./min i 196 N⋅m (145 lb⋅ft; 20 kg⋅m) przy 3600 obr./min.

W Australii 5M-E (w 1985 r.) Miał zaledwie 103 kW (140 KM, 138 KM) przy 4800 obr./min i 226 N⋅m (166 lb⋅ft; 23 kg⋅m) przy 3600 obr./min ze względu na szczególne normy emisji przy czas. Silnik ten był używany w Suprze w Australii, a także w Szwecji i Szwajcarii, podczas gdy szwajcarskim nabywcom oferowano ten silnik również w Cressidzie i Crown.

W Europie (oprócz Szwecji i Szwajcarii, które otrzymały silnik o tej samej specyfikacji co Australia) 5M-E wytwarzał 145 KM (143 KM; 107 kW) w Crown MS112 i Celica Supra MA61.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

5M
- Toyota Crown MS112 , MS122 , MS132
5M-UE (Japonia), 5M-E
- 1979-1989 Toyota Korona MS112 , MS122 , MS133
- 1980-1986 Toyota Celica Supra MA47 , MA56 , MA61
- 1980-1987 Toyota Cressida MX62 , MX63 , MX72 , MX73 ^{[ potrzebne źródło ]}

5M-GE

12-zaworowy (2 zawory na cylinder) DOHC 5M-GE jest znany jako silnik Toyoty Supra i Toyoty Cressida z lat 80-tych. Różnił się znacznie od wszystkich poprzednich członków rodziny M, z elektronicznym wtryskiem paliwa wywodzącym się z Bosch L-Jetronic (wykorzystującym schemat pomiaru dolotu AFM), zaworami szerokokątnymi i podwójnymi wałkami rozrządu napędzanymi paskiem . Używał hydraulicznych popychaczy zaworów , pierwszy dla Toyoty. Zastosowanie wahaczy i regulatorów luzu zaworowego wyeliminowało potrzebę konserwacji luzu zaworowego, po raz pierwszy na świecie w jakimkolwiek silniku z dwoma krzywkami. Ta wersja M zadebiutowała w USA w 1982 roku w Toyocie Celica Supra MK2 . Wersja z 1982 roku posiadała rozdzielacz wyprzedzenia podciśnienia, podczas gdy wersje z lat 1983-1988 znalezione w Celice Suprze i Cressidzie miały pełne elektroniczne sterowanie układem zapłonowym i rozdzielaczem. Nowszy system sterowania silnikiem stosowany w tych późniejszych samochodach nosił nazwę TCCS lub T oyota C omputer C ontrol S ystem i wraz z różnymi prowadnicami wlotowymi zwiększył moc maksymalną o 5 KM (5 KM; 4 kW) od sierpnia 1983 r.

Moc wyjściowa wahała się od 145 do 175 KM (108 do 130 kW), w zależności od układu wydechowego, kontroli emisji, stopnia sprężania, kształtu kanału wlotowego (wcześniejsze modele miały okrągłe kanały wlotowe, a późniejsze modele miały kanały wlotowe w kształcie litery D) i strojenie ECU.

Do 5M-GE oferowane były zestawy korb i tłoków na rynku wtórnym, które zwiększyły pojemność skokową do 2,9 l dla 230 KM (172 kW) i 3,1 l dla 250 KM (186 kW). Wyposażone w zestawy takie jak Kuwahara 3100, silniki te były często z powodzeniem używane w wyścigach motorówek w połowie lat 80.

Dane techniczne:

Valvetrain: DOHC 2 zawory na cylinder
Wymuszona indukcja: Brak
Pojemność skokowa: 2759 cm3 (2,8 l; 168,4 cala sześciennego)
Średnica x skok: 83 mm x 85 mm (3,27 cala x 3,35 cala)
Współczynnik kompresji: 8,1:1 do 9,2:1
Moc: 145-175 KM (108-130 kW)
Moment obrotowy: 190–230 N⋅m (140–170 lb⋅ft; 19,4–23,5 kg⋅m)
Produkcja: 1982–1988

Aplikacje (lata kalendarzowe):

1981.07–1986 Toyota Celica XX/Supra MA61
1982-1988 Toyota Cressida MX62 , MX63 , MX72 , MX73
1981.08–1984.08 Toyota Crown MS120
1981.02–? Toyota Soarer MZ11

Różnice między rocznikami amerykańskiego modelu Celiki Supry:

1982 Supra 5M-GE miał rozdzielacze z wyprzedzeniem próżni i AFM z wyjściem 9 do 0 woltów.
1982–1983 Supra 5M-GE miała podwójny napęd paska klinowego, alternator 65 A, paski rozrządu z kwadratowymi zębami, stopień sprężania 8,8: 1, płytszą miskę olejową i okrągłe prowadnice wlotowe.
1983–1985.5 Supra 5M-GE miał wyjścia AFM i TCCS o napięciu od 0 do 5 V.
1984–1985.5 Supra 5M-GE miała 7-żebrowe serpentynowe paski napędowe akcesoriów, alternator 60 A, paski wałka rozrządu z okrągłymi zębami, stopień sprężania 9,2: 1, czujnik spalania stukowego, głębszą miskę olejową i prowadnice wlotowe w kształcie litery D.

6M-GE

Toyota zwiększyła skok 5M-GE do 91 mm (3,58 cala), aby stworzyć 3,0 l (2954 cm3) 6M-GE . Wymagało to zamontowania prowadnic wlotowych o większej średnicy 37 mm (1,46 cala) w porównaniu z 35 mm (1,38 cala). Produkowany tylko w wersjach 12-zaworowych (2 zawory na cylinder) DOHC / z wtryskiem paliwa , był dostępny jako 6M-GE i japońska specyfikacja 6M-GEU od 1984 do 1987. Silnik 6M wykorzystywał tę samą korbę, obrobioną maszynowo, aby zaakceptować inny amortyzator skrętny , jako silniki 7M-GE i 7M-GTE z lat 1986–1989; o tym fakcie świadczy oznaczenie „6M” wybite na przeciwwadze korby we wcześniejszych silnikach 7M z lat 1986–1988.

Wyjście wynosiło 170–190 KM (172–193 KM; 127–142 kW) przy 5600 obr./min i 230–260 N⋅m (170–192 lb⋅ft; 23,5–26,5 kg⋅m) przy 4400 obr./min. 6M-GEU jest zwykle wariantem silników 6M o niższej mocy, ze względu na bardziej restrykcyjny układ wydechowy i ulepszony sprzęt do kontroli emisji. Mimo że nigdy nie był oferowany w pojazdach na rynku amerykańskim, czasami jest importowany z krajów, w których był dostępny i przeszczepiany na rynek amerykański Celica Supras oraz MX63 i MX73 Cressidas, ponieważ jest zewnętrznie identyczny z 5M-GE.

Aplikacje (lata kalendarzowe):

Korona Toyoty
Toyota Soarer ( MZ12 )

7M-GE

Toyota 7M-GE wprowadzona w pierwszych miesiącach 1986 roku to 24-zaworowy (4 zawory na cylinder) DOHC / silnik z wtryskiem paliwa o pojemności 2954 cm3 (3,0 l) . Zawory są rozmieszczone pod kątem 50° zorientowanym na wydajność. Średnica cylindra i skok wynoszą 83 mm × 91 mm (3,27 cala × 3,58 cala).

7M -GE był produkowany od 1986 do 1992. Moc wynosiła 190–204 KM (193–207 KM; 142–152 kW) przy 6000 obr./min i 250–265 N⋅m (184–195 lb⋅ft; 25,5–27 kg ⋅m) przy 3600 obr./min.

Dane techniczne:

Pojemność skokowa: 2954 cm3 (3,0 l; 180,3 cala sześciennego)
Średnica x skok: 83 mm x 91 mm (3,27 cala x 3,58 cala)
Współczynnik kompresji: 9,1:1
Waga: 199 kg (439 funtów)

Aplikacje (lata kalendarzowe):

1986-1992 Toyota Supra MkIII ( MA70 )
1989-1992 Toyota Cressida Mark II ( MX83 )
Toyoty ścigający
Korona Toyoty
Toyota Cressida 3.0i Twincam/3.0GLS (MX75) Tylko w RPA

Głowica cylindra od przodu
Strona wlotowa głowicy cylindrów
Częściowo zbudowany 7MGE
Częściowo zbudowany 7MGE
Zmodyfikowany silnik 7MGE

7M-GTE

Turbodoładowany 7M-GTE był produkowany od 1986 do 1992 roku. Moc wynosiła 232 KM (173 kW; 235 KM) przy 5600 obr./min i 344 N⋅m (254 lb⋅ft; 35,1 kg⋅m) przy 3200 obr./min przez większość 5 psi ( 0,34 bara) wersje. Był to silnik Toyoty o najwyższych osiągach, dopóki nie został zastąpiony silnikami serii JZ .

Toyota wyprodukowała wariant istniejącego na rynku japońskim 7M-GTEU , który był wyposażony w zmodyfikowaną wysokoprzepływową turbosprężarkę CT26 i chłodnicę międzystopniową o dużej pojemności, zwiększając moc do 267 KM (199 kW) przy 5600 obr./min i 358 N⋅m (264 lb⋅ft; 36,5 kg⋅m) przy 4400 obr./min. Było to używane tylko w drogowych i wyścigowych Toyotach Supra Turbo A z homologacją wyścigową. Turbo A modele mierzyły również powietrze na podstawie ciśnienia w kolektorze zamiast miernika przepływu powietrza, miały większy intercooler, większy korpus przepustnicy, zoptymalizowaną turbosprężarkę CT-26 i różne inne różnice. W tamtym czasie był to jeden z najszybszych japońskich samochodów. Homologacja dotyczyła serii Grupa A. Supra grupy A z turbodoładowaniem 7M-GTE i CT26 wytwarzała moc 433 kW (580 KM).

Dane techniczne: