Stal (popychacz)
 Pusher Steel bez barki w porcie Raahe.
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Nazwa |
|
| Właściciel |
|
| Operator |
|
| Port rejestru |
 1987–: Helsinki , Finlandia
|
| Zamówione | 14 marca 1985 |
| Budowniczy | Hollming Oy, Rauma , Finlandia |
| Numer podwórka | 263 |
| Położony | 7 listopada 1985 |
| Wystrzelony | 9 maja 1986 |
| Zakończony | 28 kwietnia 1987 |
| Identyfikacja |
|
| Status | Czynny |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Popychacz |
| Klasyfikacja: |
 DNV 1A1 ICE-1A+ Jednostka pchacza i pchacza/barki E0 |
| Tonaż | |
| Przemieszczenie | 2230 ton |
| Długość | 41,7 m (136,8 stopy) (całkowita) |
| Belka |
|
| Projekt | 6,7 m (22,0 stopy) |
| Głębokość | 10,0 m (32,8 stopy) |
| Klasa lodowa | 1A Super |
| Silniki główne: | 2 × Wärtsilä - Sulzer 6ZAL40 (2 × 3840 kW) |
| Generatory pomocnicze: |
2 × Wärtsilä-Vasa 4R22HF (2 × 590 kW) generator wałowy Strömberg (900 kVA) |
| Napęd | CPP , ⌀ 4,70 m (15,4 stopy) |
| Prędkość | 13,4 węzłów (24,8 km / h; 15,4 mil / h) |
| Załoga | 9 |
Steel to fiński pchacz, którego właścicielem i operatorem jest ESL Shipping. Jest częścią zintegrowanego systemu holowniczego i barkowego Finnpusku , opracowanego w latach 80. przez Finnlines , fińską firmę żeglugową, która również zarządzała statkiem do 2003 r. we współpracy z Rautaruukki na potrzeby transportowe huty. Statek, zbudowany przez firmę Hollming w Rauma w Finlandii, jako Finn , został dostarczony 28 kwietnia 1987 roku i od tego czasu był używany głównie do dostarczania surowców do Huty Raahe.
W dniu 27 grudnia 1990 roku statek wywrócił się wraz z barką Baltic w okolicach Hanko w Finlandii, podczas rejsu z Raahe do Koverhar w południowej Finlandii z ładunkiem koncentratu rudy żelaza . Ładunek przesunął się przy złej pogodzie, co spowodowało utratę stabilności i wywrócenie się statku w ciągu 10–15 sekund. W wypadku zginęło siedmiu członków załogi i pilot, ale starszy mechanik i starszy oficer przeżył w kieszeni powietrznej w najbardziej wysuniętej do tyłu części maszynowni, a później został uratowany przez otwór wycięty w dnie. Kombinacja została później wyprostowana i odholowana do Raumy w celu odbudowy. Finn powrócił do służby jako Steel i Baltic jako Botnia w 1991 roku.
Steel ma identyczny siostrzany statek, Rautaruukki , który został dostarczony w 1986 roku.
Rozwój i budowa
Rozwój systemu Finnpusku sięga lat 60. XX wieku, kiedy to firma Finnlines opracowała pierwszą wersję systemu pchacz-barka do oblodzenia. Chociaż koncepcja nie była dalej rozwijana z powodu różnych problemów, w latach 70. opracowano ulepszoną wersję. Pod koniec lat 70-tych Rautaruukki Oy rozpoczął transport surowców do huty w Raahe przez holowane barki i uznał je za odpowiednie do potrzeb transportowych huty. Jednak ze względu na słabą manewrowość barek i ich niezdolność do działania w warunkach zimowych, Rautaruukki postanowił zbadać, czy możliwe byłoby zaprojektowanie systemu pchacz-barka, który mógłby działać również w warunkach lodowych. Kiedy skonsultowano się z Finnlines, przedstawił Finnpusku opracowany przez siebie system i obie firmy podpisały umowę na rozwój. Później Finnlines przeprowadziło kilka studiów wykonalności, które wykazały, że system pchaczy byłby najbardziej ekonomiczną i wydajną metodą transportu ładunków masowych na stosunkowo krótkich trasach Morza Bałtyckiego .
Początkowy plan zakładał utworzenie firm żeglugowych dla każdego statku systemu Finnpusku w ramach współwłasności kilku dużych fińskich firm przemysłowych i żeglugowych, w tym Rautaruukki i Finnlines, które również miałyby zarządzać statkami. Jednak z powodu opóźnień w negocjacjach Rautaruukki, zaniepokojony ciągłymi dostawami surowców do Huty Raahe, zdecydował się zamówić dla siebie jeden pchacz i dwie barki. Kolejne zamówienie na kolejny pchacz i trzy kolejne barki zostało podpisane przez połączone spółki żeglugowe „Puskija”, „Proomu I”, „Proomu II” i „Proomu III”, utworzone przez Effoa Oy (20%), Oy Finnlines Ltd (16%), Hollming Oy (10%), Neste Oy (25%), Palkkiyhtymä Oy (10%), Oy Paratug Ltd (5%), Rautaruukki Oy (9%) i Thomesto Oy (5%), 14 marca 1985 r. Stępkę drugiego pchacza systemu Finnpusku , Finn , rozpoczęto 7 listopada 1985 r., a zwodowano 9 maja 1985 r.
Pusher Steel i barki Baltic, Board i Bulk, zbudowane przez portugalską stocznię Estaleiros Navais de Setubal w Setúbal i wyposażone w Rauma, zostały dostarczone do odpowiednich wspólnych przedsiębiorstw żeglugowych w dniu 28 kwietnia 1987 r. Kiedy dwa pchacze i pięć barek systemu Finnpusku weszły do służby w latach 1986–1987, szacowano, że będą przewozić jedną trzecią z dziesięciu milionów ton ładunków masowych przybywających co roku drogą morską do Finlandii.
Kariera
Podczas gdy pierwszy popychacz, Rautaruukki , był używany od samego początku wyłącznie do zaopatrywania Huty Raahe w surowce, współwłasny popychacz Finn był czarterowany na czas przez dział transportu Rautaruukki tylko wtedy, gdy firma stalowa potrzebowała dodatkowej zdolności produkcyjnej. Zestawy pchacz-barka przewoziły różne ładunki masowe z różnych portów Morza Bałtyckiego, takie jak wapień z portu Storugns na Gotlandii , koncentrat rudy żelaza z Luleå w Szwecji oraz węgiel z różnych Europy Wschodniej . Ponadto pchacz i barki będące współwłasnością były również wykorzystywane przez firmy będące właścicielami do przewożenia innych ładunków, takich jak drewno , a w celu zmniejszenia liczby nóg balastowych w kierunku południowym kombinacje pchacz-barka przewoziły sporadycznie ładunki koncentratu rudy żelaza i peletów z Luleå do różnych portów na Morzu Bałtyckim dla szwedzkiej firmy wydobywczej LKAB .
Ze względu na trudności w terminowym zaspokojeniu potrzeb transportowych Rautaruukki i Finnlines, czarter drugiego pchacza na czas nie spełniał wymagań harmonogramu dostaw surowców dla huty. Zdecydowano o przeniesieniu własności pchacza Finn i barek Baltic , Board i Bulk na nowe wspólne spółki żeglugowe należące do Rautaruukki Oy (95%) i Oy JIT-Trans Ltd (5%). Gdy wszystkie statki znalazły się pod kontrolą jednej kompanii, problemy te zniknęły i Finnpusku system okazał się odpowiedni dla potrzeb transportowych Rautaruukki zarówno w transporcie z portu do portu, jak i odciążaniu dużych masowców poza portem Raahe. Do końca 1987 roku ilość ładunków przewożonych Finnpusku , wynosząca 7,5 miliona ton rocznie, przekroczyła możliwości działu transportu podlegającego centralnej administracji huty, dlatego 1 maja 1988 roku spółka zależna, JIT-Trans została utworzona, aby zajmować się zarówno ładunkami własnymi firmy macierzystej, jak i zewnętrzną działalnością spedycyjną.
Finn został odbudowany po wywróceniu się i wrócił do służby w 1991 roku jako Steel w ramach własności nowego przedsiębiorstwa żeglugowego będącego współwłasnością. Później własność pchaczy i barek przeszła na fińską instytucję finansową Suomen Asiakasrahoitus, później znaną jako Merita Rahoitus, a obecnie jako Nordea Rahoitus.
W lipcu 2003 roku pomiędzy JIT-Trans a Aspo Group została podpisana siedmioletnia umowa na transport surowców po Morzu Bałtyckim. W ramach umowy o wartości 140 mln euro własność i zarządzanie systemem Finnpusku zostało przeniesione na ESL Shipping, spółkę zależną Grupy Aspo. W lutym 2011 ESL Shipping podpisała nową długoterminową umowę z Rautaruukki na transport surowców dla przemysłu stalowego na Morzu Bałtyckim. Pchacze i barki systemu Finnpusku zostały zacumowane w stoczni Arctech Helsinki Shipyard i zmodernizowane przez STX Finland Lifecycle Services latem 2011 r. Firma Steel przybyła do Helsinek w celu modernizacji w połowie sierpnia i wyjechała kilka tygodni później.
Wywrócenie się w 1990 roku
Ostatnia podróż
Finn-Baltic opuścił port Raahe z ładunkiem 13 398 ton koncentratu rudy żelaza Malmberget A Fines (MAF) zmierzającego do huty Koverhar w Hanko w południowej Finlandii w dniu 25 grudnia 1990 r. Baltic został załadowany w Luleå w Szwecji , w dniu 21 grudnia i przewieziony do Raahe przez pchacza Rautaruukki następnego dnia, aby czekać na tranzyt na południe. Podczas pobytu w Raahe barka przechyliła się o 1–2 stopnie w lewo, a pracownicy portu zauważyli, że ładunek wydawał się być mokry, a niektóre hałdy rudy się zawaliły.
Po tym, jak pilot portowy opuścił statek, kombinacja skręciła na południowy zachód i skierowała się w stronę Kvarken na wzburzonym morzu. Aby zapobiec rozpryskiwaniu się wody na dziobie i zamoczeniu ładunku, pracował tylko jeden główny silnik, a statek poruszał się z prędkością zaledwie czterech węzłów. Kiedy Finn-Baltic minął latarnię morską Ulkokalla , włączono drugi silnik główny, aby poprawić manewrowość statku, zwiększając jego prędkość do około sześciu węzłów. Jednak zwiększało to również ilość wody przedostającej się do ładowni za każdym razem, gdy dziób uderzał w falę, a oficer wachtowy, który używał reflektorów monitorować stan ładunku, zauważył, że zawaliły się kolejne hałdy. Później wieczorem zespół minął latarnię morską i stację pilotów w Tankar, a wiatr zdawał się uspokoić.
W dniu 26 grudnia Finn-Baltic kontynuował podróż na południe, mijając latarnie morskie Nordvalen i Kaskinen , utrzymując średnią prędkość 6–7 węzłów na wzburzonym morzu. W świetle dziennym starszy oficer zauważył, że w przedniej części przedziału ładunkowego trzy lub cztery stosy rudy zawaliły się do połowy ich pierwotnej wysokości, a pozostałe wydawały się mokre. Woda morska płynęła nieprzerwanie do ładowni i wypłukiwała rudę do morza przez okiennice sztormowe po bokach. Jednak podczas ostatniej straży dnia pogoda znów się uspokoiła.
Następnego ranka Finn-Baltic kontynuował podróż wzdłuż południowo-zachodniego wybrzeża, mijając stacje pilotażowe Isokari, Kustavi i Turku . Kapitan był zaniepokojony nadchodzącymi zakrętami w pobliżu Hanko, ponieważ prognoza pogody przewidywała prędkość wiatru do 25 m/s (49 węzłów). Zwrócił również uwagę pilota, że ładunek był prawdopodobnie mokry, ponieważ woda chlapała na dziobie od czasu opuszczenia Raahe i zasugerował zatrzymanie się w Hanko, aby poczekać, aż pogoda się uspokoi. Po ostatniej zmianie pilota w samo południe Finn-Baltic dalej płynął obok Hanko w kierunku portu Koverhar, kierując się najpierw na wschód, a następnie na południowy wschód wzdłuż wychodzącego szlaku żeglugowego z portu Hanko. Prędkość wiatru, mierzona na pobliskiej wyspie Russarö , wynosiła od 16 do 18 metrów na sekundę (31–35 węzłów) z południa.
Wywracanie
Finn-Baltic był śledzony przez radar ze stacji pilotowej Hanko do około 12:15, kiedy dyżurny pilot zauważył, że kombinacja skręciła na wschód i zmierzała w kierunku Koverhar. Kiedy pół godziny później wrócił na radar, natychmiast zauważył, że Finn-Baltic zatrzymał się i dryfuje z północy na wschód z prędkością mniej więcej jednego węzła. Założył jednak, że z powodu złej pogody i złej widoczności pilot na pokładzie zdecydował się zawrócić kombinację. Wznowił śledzenie statku, ale nie nastąpiła zmiana prędkości ani kursu aż do Finn-Baltic zniknął z ekranu radaru dziesięć minut później. Słaba widoczność spowodowana śniegiem uniemożliwiła mu dostrzeżenie statku, mimo że jego ostatnia zarejestrowana lokalizacja znajdowała się zaledwie nieco ponad 2 mil (3,7 km) od stacji pilotażowej — miejsce wywrócenia się, na podstawie lokalizacji ładunku koncentratu rudy i szczątki, które pozostają na dnie do dziś na głębokości 35 metrów (115 stóp), to .
Chociaż nie było żadnych zewnętrznych świadków wywrócenia się Finn-Baltic , wkrótce potem zostało to zauważone przez kilka osób na brzegu, a akcja ratunkowa rozpoczęła się w kilka minut po wypadku, mimo że statek nie wysłał sygnału o niebezpieczeństwie. Około 12:30 komornik portowy z Portu Hanko zauważył coś dziwnego pośród fal, stojąc w oknie swojego biura. Początkowo myślał, że to tylko barka holowana przez holownik, ale po zauważeniu najpierw czerwonego dna statku, a następnie jego śruby napędowej i steru, zorientował się, że statek wywrócił się podczas sztormu i natychmiast skontaktował się z kapitanem ratownictwa statek Russarö, który o godzinie 12:40 zaalarmował Podcentrum Ratownictwa Morskiego (MRSC) w Hanko. W tym samym czasie pracownik portu stojący na jednym z najbardziej wysuniętych na wschód nabrzeży zauważył coś, co przypominało nową wyspę w środku sztormu. Z początku on też myślał, że to tylko holowanie, ale niepokoiło go kilka dziwnych szczegółów na barce, takich jak ster strumieniowy i zdecydowałem się na lornetkę. Kiedy wrócił, by mieć lepszy widok, zobaczył wychodzącego Russarö . Finn-Baltic został również sfotografowany zaledwie kilka minut przed wywróceniem się zestawu przez pracownika portu, który pamiętał, że usłyszał dudniący dźwięk, jakby pociągu towarowego, krótko po zrobieniu zdjęcia statku.
Według głównego mechanika, który w chwili wypadku był w maszynowni, statek nagle przechylił się na lewą burtę około godziny 12:30 i nie chciał się wyprostować. W ciągu następnych 10-15 sekund przechył wzrósł do 4-5 stopni i po krótkim zatrzymaniu się na 10 stopniach, Finn-Baltic wywrócony. W tym samym czasie starszy oficer zauważył, że statek rozwinął stały przechył do lewej burty, zorientował się, że coś jest nie tak i postanowił skierować się na mostek. Jednak kiedy dotarł do drzwi swojej kabiny, kombinacja się odwróciła i został zmyty przez wodę przepływającą przez wybite okno kabiny. Wznoszący się słup wody niósł starszego oficera w górę schodów, aż kilka sekund przed utonięciem dotarł do korytarza obok sauny statku, która znajdowała się pod głównym pokładem, a więc nad powierzchnią.
Po wywróceniu się główne silniki Finn-Baltic natychmiast zgasły, a awaryjny generator diesla uruchomił się automatycznie. Jednak działał tylko przez krótki czas i po chwili nawet światła na baterie przygasły i zgasły. Starszy mechanik usłyszał czyjeś krzyki w ciemności i zastał starszego oficera z korytarza przed sterownią w stanie szoku. Po zabraniu skrzynki napojów bezalkoholowych z zapasów okrętowych i suchej odzieży dla starszego oficera, odczekali kilka godzin w pomieszczeniu rozdzielnicy, aż podnosząca się woda zmusiła ich do przejścia do najbardziej wysuniętej na rufę części maszynowni obok wału napędowego. Jeszcze przed wypadkiem główny mechanik planował znaleźć drogę w to miejsce na wypadek wywrócenia się statku, ponieważ nie było podwójnego dna, a po uwolnieniu od ładunku zestaw utrzymywałby się na powierzchni do góry nogami. Po 20 minutach usłyszeli, jak ktoś uderza w kadłub na zewnątrz statku.
Operacja ratunkowa
Kiedy MRSC Hanko otrzymał wezwanie pomocy od Russarö , trzech funkcjonariuszy straży przybrzeżnej zostało natychmiast wysłanych na statek ratunkowy. Kiedy Russarö potwierdził, że duży statek o długości około 150 metrów (490 stóp) wywrócił się w pobliżu szkiera Flatkubb, zaalarmowano Centrum Koordynacji Ratownictwa Morskiego (MRCC) w Helsinkach i poproszono o wysłanie jak największej liczby łodzi i personelu do pomoc w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych została wysłana do straży pożarnej Hanko. Kiedy MRSC Hanko poprosiło o helikopter, MRCC Helsinki wysłało OH-HVE , fińską straż graniczną Agusta-Bell AB 412 , który był już w stanie wysokiej gotowości na lotnisku Helsinki-Malmi po tym, jak inny statek, Transgermania, ogłosił awarię po wejściu na mieliznę poza wyspą Utö w Zatoce Fińskiej .
OH-HVE przybył na posterunek Straży Przybrzeżnej Hanko trzy godziny po wypadku z jednym nurkiem ze Straży Granicznej i dwoma z Helsińskiego Departamentu Ratownictwa. W międzyczasie zawodowy nurek z Hanko został również wezwany przez straż pożarną na miejsce zdarzenia i przybył wkrótce potem, po czym czterech nurków zostało przetransportowanych drogą powietrzną na wywrócony statek o godzinie 16:45. Drugi śmigłowiec, Mil Mi-8 HS-13 fińskich sił powietrznych , przybył dwie godziny po głównym z dwoma dodatkowymi nurkami i Oddziałem Ratownictwa Lotniczego (LEKA) z Helsińskiego Departamentu Ratownictwa. Trzeci helikopter, fińska Straż Graniczna Eurocopter AS332 Super Puma OH-HVF przybył do Hanko późnym wieczorem. W akcji ratowniczej uczestniczyły również jednostki Straży Granicznej, Marynarki Wojennej oraz fińskiej firmy ratowniczej Alfons Håkans.
W oczekiwaniu na sprzęt nurkowie zaczęli pukać w dno pchacza, aby dowiedzieć się, czy ktoś nie został uwięziony wewnątrz wywróconej jednostki, a wkrótce potem nawiązali kontakt ze starszym mechanikiem i starszym oficerem. Krzycząc przez dno, nurkowie powiedzieli uwięzionym członkom załogi, że próbują zanurkować do maszynowni z zewnątrz, po czym ci w środku zapytali, czy można wyciąć otwór do dna. Kiedy powiedziano im, że ratownicy nie są jeszcze pewni, czy jest bezpiecznie, członkowie załogi poinformowali nurków, że nie są w bezpośrednim niebezpieczeństwie, chociaż powietrze staje się twarde z powodu oparów oleju. Po nurkowaniu wewnątrz statku, które ze względu na wzburzone morze było niemożliwe, a niewielki ruch pomiędzy pchaczem a barką wskazywał, że statek osiadł na mieliźnie, a tym samym nie grozi mu zatonięcie, zdecydowano się wywiercić otwór w dnie, aby uratować uwięzionych członków załogi.
Na podstawie sygnałów przekazywanych przez uwięzionych członków załogi oraz informacji otrzymanych od przedstawiciela armatora i dyrektora technicznego stoczni, dwóch członków zespołu LEKA wykonuje otwór w poszyciu dennym kutrem napędzanym benzyną, nurkowie trzymając je na miejscu za pomocą lin zabezpieczających. Kiedy kadłub został naruszony, nadciśnienie wewnątrz zostało uwolnione, a stalowa płyta została wyrzucona w powietrze. Po ewakuacji członkowie załogi zostali przewiezieni do miejscowego szpitala.
Następstwa
.jpg)
Kiedy statek Finn-Baltic wywrócił się, do morza wyciekło trochę ciężkiego oleju opałowego, który trzeba było wydobyć z pobliskich brzegów. Po uratowaniu głównego inżyniera i starszego oficera, 9 stycznia 1991 r. kombinacja została spuszczona z płycizny i odholowana do osłoniętego miejsca w pobliżu wysp Ryssö i Mässkär, aby zapobiec dalszym wyciekom ropy i uszkodzeniom statków z powodu wzburzonego morza. Finn-Baltic został wyprostowany dwa miesiące później przez radziecki statek dźwigowy Stanislav Yudin . Pierwsze dwie próby zakończyły się niepowodzeniem, pierwsza 28 stycznia z powodu zerwanego kabla, a druga dwa dni później z powodu niewystarczającego udźwigu, ale trzecia próba 1 lutego zakończyła się sukcesem. Uszkodzone statki zostały odholowane do stoczni Hollming w Rauma w celu odbudowy i wróciły do służby w 1991 roku, pchacz jako Steel i barka jako Botnia .
Zarówno pchacz, jak i barka doznały rozległych uszkodzeń w wyniku wypadku. Kiedy ładunek się przesunął, zrębnice lewej burty i rampa zostały przecięte na poziomie pokładu i zniknęły w morzu wraz z ładunkiem. Gdy Finn-Baltic dryfował w kierunku płycizny, nadbudówka i komin pchacza oraz pozostałe części zrębnic barki zostały zmiażdżone i zniekształcone, gdy zetknęły się z dnem morskim — duże części nadbudówki zostały później odzyskane do badań wzdłuż dryfującej ścieżki. Operacja prostowania spowodowała również drobne uszkodzenia.
W wypadku zginęło siedmiu członków załogi i pilot z Hanko. Ze względu na rozległe uszkodzenia pchacza znaleziono i wydobyto tylko dwa ciała podczas pierwszych nurkowań w wywróconym statku na początku stycznia — pierwszego inżyniera znaleziono w zgniecionym biurze, a głównego stewarda na klatce schodowej . Po poprawieniu kombinacji w dniu 1 lutego, steward został znaleziony w kabinie prysznicowej własnej kabiny, a elektryk w zapasowej kabinie obok mesy. Kiedy pod koniec lutego oderwane części nadbudówki zostały wydobyte do oficjalnego śledztwa, w pozostałościach maszynowni znajdującej się pod mostem znaleziono ciało pierwszego oficera . Poszukiwania zaginionych ofiar trwały do lipca 1991 r., głównie przez fińską marynarkę wojenną i turystyczny okręt podwodny wyczarterowany komisji śledczej. Ciała kapitana i pilota, którzy byli na mostku, gdy Finn-Baltic wywrócił się, znaleziono wzdłuż dryfującej ścieżki odpowiednio w maju i czerwcu. Ciała człowieka zajmującego się naprawą pokładu nigdy nie odnaleziono.
Dziedzictwo
Zdaniem komisji śledczej wywrócenie się Finn-Baltic było bezpośrednim skutkiem przesunięcia ładunku, spowodowanego nasyceniem i upłynnieniem dolnej warstwy koncentratu rudy . Kiedy statek napotkał wzburzone morze i zaczął się kołysać, ładunek w przedniej części ładowni przesunął się, co skutkowało stałym przechyleniem o mniej więcej dwa stopnie. Kiedy załoga próbowała obrócić zestaw pod wiatr, co jest standardową procedurą w takiej sytuacji, pozostały ładunek poruszył się jako jedna masa pod wpływem siły odśrodkowej, osuwając się o zrębnice lewej burty i wywracając statek.
Finnpusku nałożono ograniczenie wiatru do 14 metrów na sekundę (27 węzłów) podczas przewozu MAF. Później okazało się, że kombinacje pchacz-barka wysyłały koncentrat rudy żelaza z Luleå na podstawie wyjątkowego zezwolenia fińskiej administracji morskiej, które nie obejmowało transportu na południe od Raahe. Doprowadziło to do długiej batalii prawnej w imieniu firm ubezpieczeniowych i rodzin członków załogi, którzy stracili życie, a firma żeglugowa musiała zwrócić otrzymane odszkodowania.
Wywrócenie się Finn-Baltic pozostaje najgorszym wypadkiem z udziałem statków systemu Finnpusku . W 2004 r. pchacz Herakles , przerobiony w 1991 r. z holownika ratowniczego, zatonął wraz z barką Bulk załadowany węglem, gdy pchacz stracił oba główne silniki podczas burzy, a następnie zatonął w pobliżu szwedzkiej latarni morskiej Grundkallen. Podczas gdy oba statki z tej kombinacji poniosły całkowite straty, a olej opałowy z pękniętych zbiorników zanieczyścił fińskie i szwedzkie wybrzeża, załoga została pomyślnie ewakuowana przez fińskie i szwedzkie helikoptery. jeden ze śmigłowców fińskiej Straży Granicznej, OH-HVF .
Nazwa zintegrowanego systemu barek holowniczych, Finnpusku , wypadła z oficjalnego użycia po wywróceniu się Finna .
Szczegóły techniczne
Charakterystyka ogólna
Całkowita długość stali wynosi 41,7 m (136,8 stopy), a jej długość między pionami wynosi 40,2 m (131,9 stopy). Szerokość kadłuba wynosi 14,37 m (47,1 ft) na linii wodnej, ale maksymalna szerokość statku ze względu na skrzydła mostka wynosi 15,5 m (50,9 ft). Zanurzenie i głębokość do górnego pokładu, odpowiednio 6,7 m (22,0 ft) i 10 m (32,8 ft), są takie same jak w przypadku w pełni załadowanej barki. Wyporność pchacza wynosi 2230 ton, a nośność 431 ton, a jego tonaż brutto to 1562 tony, a tonaż netto 469.
Stal jest klasyfikowana przez Det Norske Veritas z oznaczeniem klasy +1A1 ICE-1A+ Pusher and Pusher/Barge Unit E0. Posiada najwyższą fińsko-szwedzką klasę lodową 1A Super, co oznacza, że pchacz przeznaczony jest do pracy w trudnych warunkach lodowych zarówno samodzielnie, jak i w połączeniu z barką głównie bez pomocy lodołamacza. Chociaż zwykle jest podłączony do barki, Steel może również działać niezależnie. Jednak niska metacentryczna wysokość pchacza, zaledwie 0,5–0,6 m (1,6–2,0 stopy), skutkuje dużymi amplitudami przechyłów i pochyleniami, co powoduje, że statek jest bardzo niewygodny w trudnych warunkach pogodowych. Z tego powodu krótkie przejazdy tranzytowe bez barki odbywają się tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne.
System Finnpusku wykorzystuje unikalny sztywny system sprzęgający, Wärtsilä Marine Locomotive, który składa się z dwóch hydraulicznych sworzni blokujących, po jednym z każdej strony pchacza, oraz jednego stałego sworznia na dziobie. Pchacz można podłączyć do barki na trzech różnych poziomach, eliminując potrzebę balastowania barki do takiego samego zanurzenia jak pchacz, gdy nie przewozi się ładunku. Oprócz sprzężenia mechanicznego pchacz jest połączony z barką kilkoma przewodami elektrycznymi po prawej burcie i elastycznymi rurami po lewej burcie. Te ostatnie umożliwiają uzupełnianie zbiorników paliwa i słodkiej wody pchacza ze znacznie większych zbiorników barki.
Jedną z najbardziej charakterystycznych cech pchacza jest wysoka nadbudówka wznosząca się 22 metry (72 stopy) od linii wodnej. Oprócz zakwaterowania, mesy i pokoju dziennego dla dziewięcioosobowej załogi, początkowo mieścił dwa mosty na różnych poziomach. Dolny mostek na trzecim pokładzie miał pierwotnie służyć do samodzielnej pracy pchacza bez barki, zapewniając załodze bardziej komfortowe warunki — fotele na górnym mostku na siódmym pokładzie zostały wyposażone w pasy bezpieczeństwa ze względu na duże ruchy statku podczas niezależnej pracy. Jednak dolny most był rzadko używany, a przestrzeń została przekształcona w inne cele Stal została odbudowana. Mostek górny, ze skrzydłami mostu wystającymi poza szerokość pchacza, jest przystosowany do obsługi mostu przez jedną osobę.
Moc i napęd
Napęd zapewniają dwa sześciocylindrowe, 4-suwowe, średnioobrotowe silniki wysokoprężne Sulzer 6ZAL40, napędzane ciężkim olejem opałowym, wyprodukowane na licencji firmy Wärtsilä , każdy o maksymalnej mocy ciągłej 3840 kW (5150 KM) przy 380 obr./min, co zapewnia kombinacja prędkość eksploatacyjna 13,4 węzłów (24,8 km / h; 15,4 mil / h). Przekładnia Lohmann & Stolterfoht łączy główne silniki z wałem napędowym napędzającym 4,7-metrowe (15 stóp) czterołopatowe śmigło Rauma-Repola Liaaen o regulowanym skoku i 900 kVa Strömberg generator wałowy używany do napędzania dziobowego steru strumieniowego na barce. Silniki główne są wyposażone w kotły spalinowe wytwarzające parę, aby poprawić ogólną wydajność elektrowni. Energię elektryczną zapewniają dwa silniki wysokoprężne Wärtsilä-Vasa 4R22HF, każdy o mocy 590 kW (791 KM) przy 1000 obr./min, które są podłączone do alternatorów Strömberg o mocy 710 kVa. Ze względu na wąski kadłub, pomocnicze zespoły prądotwórcze są montowane obok siebie nad wałem napędowym. Volvo Penta TMD102A o mocy 158 kW znajduje się na poziomie pokładu głównego w kominie.
|
Wraki i incydenty morskie w 1990 roku
| |
|---|---|
| Wraki statków |
|
| Inne incydenty |
|
