Steele przeciwko Louisville & Nashville Railway Co.

Steele przeciwko Louisville & Nashville Railway Co.
Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych

Argumentował 14–15 listopada 1944 r. Zdecydował 18 grudnia 1944 r.
Pełna nazwa sprawy Steele przeciwko Louisville & Nashville Railway Co.
Cytaty 323 US 192 ( więcej )
65 S. Ct. 226; 89 L. wyd. 173; 1944 US LEXIS 1244
Członkostwo w sądzie
Prezes Sądu Najwyższego
Harlan F. Stone
Sędziowie zastępczy
 
 
 
  Owen Roberts · Hugo Black Stanley F. Reed · Felix Frankfurter William O. Douglas · Frank Murphy Robert H. Jackson · Wiley B. Rutledge
Opinie o sprawach
Większość Kamień, do którego dołączył jednogłośnie
Zbieżność Czarny
Zbieżność Murphy'ego
Stosowane przepisy Ustawa
o pracy na kolei

Steele v. Louisville & Nashville Railway Co. , 323 US 192 (1944), to sprawa Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych dotycząca prawa pracy Stanów Zjednoczonych , w szczególności odpowiedzialności każdej formalnie uznanej organizacji pracowniczej za równe reprezentowanie wszystkich członków ich klasy lub rzemiosło, zgodnie z ustawą o sprawiedliwych standardach pracy (FLSA). W szczególności Trybunał orzekł, że ustawa obejmuje pracowników niezależnie od tego, czy dana osoba (osoby) jest lub nie jest członkiem należycie uznanych związków zawodowych organizacji pracy . [ wymagane wyjaśnienie ]

Tło

Od początków kolei w Stanach Zjednoczonych i innych krajach; działanie siły napędowej wymagało obsadzenia tej siły (lokomotywy parowej) przez co najmniej dwie osoby, z których każda miała inne i odrębne obowiązki. „Inżynier” (lub maszynista) był odpowiedzialny za działanie siły napędowej i dołączonego do niej pociągu podczas poruszania się. nad koleją. Spowodował, że jego lokomotywa i pociąg ruszyły, przyspieszyły / zwolniły, cofnęły lub zatrzymały, w oparciu o polecenia wydane mu przez konduktora pociągu. Strażak zapewnił Inżynierowi niezawodne, ciągłe zasilanie płynem roboczym, którego jego silniki potrzebowały do ​​poruszania kołami. Strażak był odpowiedzialny za rozpalanie i utrzymywanie ognia w palenisku kotła; oraz proaktywnie utrzymując szybkość rozpalania w piecu i kotle, aby zapewnić Inżynierowi ilość i szybkość pary niezbędne do sprostania zmieniającym się wymaganiom, które wynikały z poruszania się lokomotywy i pociągu ze zmiennymi prędkościami i zgodnie z wszelkimi poleceniami wydanymi Inżynierowi .

Strażak był jednocześnie odpowiedzialny za zapewnienie bezpiecznej pracy w procesach rozpalania i parowania pieca i kotła lokomotywy, za wydajność, ekonomię i bezpieczeństwo pociągu i załogi. Ich życie przez cały czas zależało od tego, czy Strażak przewidywał wzrosty i spadki szybkości parowania, których Inżynier wymagał od tej lokomotywy. Wszystko to wymagało wysoko wykwalifikowanego i długo doświadczonego pracownika, który pełnił funkcję Strażaka w kabinie lokomotywy parowej opalanej ropą lub węglem. Ale począwszy od późnych lat dwudziestych XX wieku i kontynuując realizację w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, na amerykańskich kolejach zaczęto wprowadzać innowację o oszałamiających proporcjach i wpływie. Było to wprowadzenie lokomotyw spalinowo-elektrycznych.

Lokomotywa spalinowo-elektryczna zaatakowała prymat lokomotywy parowej opalanej węglem / olejem pod każdym kątem. Po pierwsze, miał znacznie wyższy cykl pracy niż jakakolwiek lokomotywa parowa. Znane jest, że użycie lokomotyw parowych do próby osiągnięcia rozkładów jazdy pociągów pasażerskich między Chicago a zachodnim wybrzeżem wymagało nie mniej niż dziewięciu (9) pełnych zmian lokomotywy i przetargu między Chicago a Los Angeles / San Francisco. Bez lokomotywy parowej/zestawu przetargowego przejeżdżającego ponad 250 mil. Diesle pokonywałyby te długodystansowe przebiegi z tymi samymi jednostkami napędowymi. A jednostki wysokoprężne otrzymywałyby paliwo i wodę tylko na ograniczonych postojach. Tak więc liczba załóg w kabinach niezbędnych do obsługi dowolnego rozkładu zostałaby radykalnie zmniejszona po wprowadzeniu silników wysokoprężnych

Do tego można by dodać, że „Strażak” lokomotywy spalinowej po prostu nie pełnił żadnej roli operacyjnej w zakresie siły napędowej w kabinie. Strażacy nie mieli funkcji obsługi silnika w kabinie lokomotywy spalinowej. Nie miał funkcjonalnej odpowiedzialności za zapalanie, zwiększanie lub obniżanie mocy wyjściowej silnika wysokoprężnego. Było to w pełni (elektromechanicznie) zautomatyzowane, pod wyłączną kontrolą inżyniera lokomotywy, od wprowadzenia napędów spalinowych do eksploatacji lokomotyw. To sprawiło, że wszystkie stanowiska strażaków stały się zbędne, gdy planowano napęd spalinowy. Fakt ten dał zarządzanie koleją; i pauza przywództwa ich związku zawodowego; w opracowaniu strategii wdrażania innowacji technicznej zwanej dieslacją.

Kierownictwo Kolei L&N i Bractw Operacyjnych (związków), na które miała wpływ decyzja kierownictwa dotycząca lokomotyw spalinowych, spotkało się i sformułowało strategię mającą na celu zminimalizowanie wpływu zmian na ich członków. W tamtym czasie rytuał tych bractw miał być podzielony według rasy. Ta segregacja była wówczas oparta na doktrynie „oddzielnych, ale równych” Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych z 1896 r., Która nie definiowała decyzji prywatnej organizacji o segregacji rasowej; z natury dyskryminujące; przez i na podstawie rasy. Railroad Brotherhoods i kierownictwo kolei zwróciły również uwagę na fakt, że nie ograniczały one i nie ograniczały w żaden sposób uprawnień ani odpowiedzialności L&N Railroad w zakresie zatrudniania lub zatrzymywania pracowników innych niż biały lub spoza Unii.

Strategia, którą wymyślili Kolej i Bractwa, polegała na przeklasyfikowaniu wszystkich białych strażaków, którzy byli braćmi w stowarzyszonym związku strażaków (uznawanym zarówno przez spółki kolejowe, jak i rządową Radę Pracy Kolei), na asystentów inżynierów w Bractwie Inżynierów lokomotyw ' związek. Po drugie, jako asystenci inżynierów ci mężczyźni (cali biali) rozpoczną szkolenie, aby zostać pełnoprawnymi inżynierami. A gdy wprowadzono lokomotywy spalinowe, asystenci inżynierów byli im przypisywani jako inżynierowie w miarę otwierania się stanowisk i gdy kwalifikowali się jako inżynierowie lokomotyw spalinowych.

W przypadku Czarnych Strażaków decyzje Kompanii i Związków nie mogły być bardziej odmienne. Po pierwsze, ŻADEN czarny strażak nie zostałby ani nie mógłby zostać przeniesiony z klasyfikacji zawodowej strażaka do klasyfikacji asystenta inżyniera w Bractwie Inżynierów Lokomotyw. Po drugie, istniejący staż pracy strażaka (który nie był podzielony według rasy między czarno-białymi strażakami) zostałby zniesiony i uporządkowany ponownie. Było to konieczne ze względu na dalszą decyzję, że skoro tylko biały Strażak mógł przejść z listy Strażaka na Asystenta Inżyniera; potrzebna była oddzielna i odseparowana zmiana kolejności starszeństwa Strażaków (składająca się wyłącznie z białych Strażaków); sprawiedliwie przenieść (jedyny starszy staż pracy białego strażaka) białych strażaków do rangi asystentów inżynierów w Bractwie Inżynierów Lokomotyw.

Wreszcie, wszystko to zostało zrobione bez powiadomienia lub dyskusji z Czarnym Strażakiem. Black Fireman otrzymał poradę dopiero po osiągnięciu porozumienia przez związki zawodowe i L&N Railroad. A Kolej opublikowała poprawioną listę stażu pracy, którą wykorzystywała przy ustalaniu harmonogramów pracy pracowników, a Czarni Strażacy zauważyli, że wszystkie ich harmonogramy odzwierciedlały przydzielanie im pracy, tak jakby w ogóle nie mieli żadnego stażu pracy.

Fakty

Steele był pracownikiem w Alabamie Louisville & Nashville Railroad Co i nie był członkiem Bractwa Lokomotyw Strażaków i Maszynistów , większościowy związek białych. Związek, nie powiadamiając żadnego z czarnych pracowników, w tym Steele'a, zawiadomił pracodawcę, że chce zmienić układ zbiorowy, aby wykluczyć czarnych pracowników, aby awansować i przydzielać do stałych miejsc pracy tylko białych strażaków. Ostateczne porozumienie było takie, że nie więcej niż 50% personelu strażaków powinno być czarnoskórych. Pan Steele, który pracował na pożądanym stanowisku „pasażerskim”, stracił stanowisko i został zmuszony do zmiany pracy na gorszą. Złożył petycję o naruszenie ustawowego obowiązku, aby związek nie reprezentował czarnych pracowników, po prostu z powodu ich rasy. Sąd Najwyższy Alabamy orzekł, że nie doszło do naruszenia, ponieważ ustawa nie wymagała wyraźnie uwzględnienia szczególnych interesów mniejszości.

Osąd

Sąd Najwyższy orzekł, że zgodnie z ustawą Prawo pracy na kolei związek jako wyłączny przedstawiciel negocjacyjny ma obowiązek reprezentować wszystkich pracowników bez dyskryminacji, tak jak Konstytucja wymaga równej ochrony ze strony ustawodawcy każdego obywatela. Istnieje obowiązek reprezentowania mniejszości poprzez rozpatrywanie ich próśb i poglądów oraz informowanie o swoich działaniach i umożliwianie im wysłuchania.

Chief Justice Stone wydał wyrok sądu.

Kongres, uchwalając ustawę o pracy na kolei i upoważniając do reprezentowania rzemiosła związek zawodowy, wybrany większością głosów rzemiosła, nie zamierzał przyznać związkowi pełnomocnictwa do poświęcenia na rzecz swoich członków praw mniejszości rzemieślniczej, bez nakładania na nią obowiązku ochrony mniejszości. Ponieważ składający petycję i inni Murzyni członkowie rzemiosła nie są członkami Bractwa ani nie kwalifikują się do członkostwa, upoważnienie do działania w ich imieniu nie wynika z ich działania lub zgody, ale całkowicie z nakazu Ustawy.

Sformułowanie ustawy, mówiące o całych klasach pracowników, oraz cele ustawy, regulujące handel itp., nie zostałyby osiągnięte, gdyby duża mniejszość mogła zostać wyłączona z ochrony.

Związki zawodowe są „przyodziane we władzę podobną do władzy ustawodawczej, która podlega konstytucyjnym ograniczeniom w zakresie odmawiania, ograniczania, niszczenia lub dyskryminowania praw tych, dla których stanowi prawo, i która ma również afirmatywny konstytucyjny obowiązek ochrony tych prawa.

[...]

Kongres uznał za stosowne wyposażyć negocjujących przedstawicieli w uprawnienia porównywalne z uprawnieniami organu ustawodawczego, zarówno w zakresie tworzenia, jak i ograniczania praw tych, których reprezentuje.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Steele_v._Louisville_%26_Nashville_Railway_Co.&oldid=1097231849 ”