Symfonia bum
|
|
| Symphony | |
|---|---|
| Grafika promocyjna silnika Symphony | |
| Typ | Turbowentylator ze średnim obejściem |
| Pochodzenie narodowe | Stany Zjednoczone |
| Producent | Technologia wysięgnika |
| Główne zastosowania | Uwertura boomu |
Boom Symphony to silnik turbowentylatorowy ze średnim obejściem, opracowywany przez firmę Boom Technology do użytku w naddźwiękowym samolocie Overture . Silnik jest zaprojektowany do wytwarzania ciągu 35 000 funtów (160 kN) podczas startu i utrzymywania superprzelotu Overture z prędkością 1,7 Macha oraz spalania wyłącznie ekologicznego paliwa lotniczego .
Rozwój silnika będzie prowadzony we współpracy ze spółką zależną Kratos Florida Turbine Technologies w zakresie projektowania silników, GE Additive, spółką zależną General Electric , w zakresie doradztwa w zakresie produkcji addytywnej oraz StandardAero w zakresie konserwacji. Boom ma na celu rozpoczęcie wstępnej produkcji silnika w 2024 roku w fabryce Overture w Greensboro w Północnej Karolinie .
Projektowanie i rozwój
Tło
Boom zamierza użyć dwuwirnikowego turbowentylatora z umiarkowanym obejściem , który może osiągnąć supercruise (lot naddźwiękowy bez dopalaczy ). Rolls-Royce / Snecma Olympus firmy Concorde mógł wytrzymać superszybkość, ale wymagał dopalaczy do startu i przyspieszenia transsonicznego. Chociaż udoskonalony w stosunku do dopalania, supercruise generuje większy hałas i zużywa mniej paliwa niż nowoczesne silniki poddźwiękowe. Szacuje się, że samolot naddźwiękowy spala co najmniej trzy razy więcej paliwa na pasażera niż samolot poddźwiękowy, zwiększając zanieczyszczenie gazami cieplarnianymi, chyba że stosowane jest zrównoważone paliwo . Konstrukcja wysięgnika dodaje do konwencjonalnej konstrukcji silnika opatentowany, zaprojektowany przez wysięgnik osiowosymetryczny, naddźwiękowy wlot, dopasowany do cichej dyszy wydechowej o zmiennej geometrii i pasywnie chłodzonej turbiny wysokociśnieniowej.
Istniejące silniki zdolne do lotu naddźwiękowego to silniki myśliwców odrzutowych , które nie charakteryzują się ani oszczędnością paliwa , ani niezawodnością wymaganą w lotnictwie komercyjnym .
Faza projektowania
Boom po raz pierwszy zaproponował użycie zmodyfikowanej wersji istniejącej konstrukcji silnika turbowentylatorowego , pomimo wyższych kosztów konserwacji. Opracowanie silnika wokół istniejącego rdzenia silnika komercyjnego, z nową szpulą niskociśnieniową, zostało wybrane zamiast projektu z czystym arkuszem. Model samolotu na 55 miejsc miał być napędzany trzema silnikami ciągu 15 000–20 000 funtów siły (67–89 kN) bez dopalaczy, z krótszymi okresami między przeglądami niż odrzutowce poddźwiękowe.
Wentylatory o większej średnicy mają wyższe wymagania dotyczące ciągu przelotowego, co zapewnia większe spalanie paliwa i mniejszy zasięg, ale są preferowane ze względu na wyższy obejście i niższy hałas startu. Kompresja wlotu wymagałaby rdzenia niskociśnieniowego, a pochodne istniejących turbowentylatorów o współczynniku obejścia 3–4: 1 stanowią kompromis między hałasem startowym a oporem fal , przy dobrej oszczędności paliwa . Dave Richardson z Lockheed Martin's Skunk Works zauważył, że odpowiednie silniki o niskim całkowitym stosunku ciśnień są rzadkością. Rozwój silników z lat 50. – 60. XX wieku, takich jak GE J79 , GE YJ93 , GE4 , PW J58 czy Rolls-Royce Olympus , zakończył się, gdy poszukiwano wyższej wydajności, a późniejsze postępy w materiałoznawstwie dla znacznie gorętszych rdzeni nie są zoptymalizowane pod kątem długiej wytrzymałości naddźwiękowej. Obecne silniki są jeszcze mniej odpowiednie niż PW JT8D czy GE J79. Boom przewiduje rynek na 1000 naddźwiękowych samolotów pasażerskich do 2035 roku.
Zobacz też
Porównywalne silniki
Powiązane listy