Trasa stanu Nowy Jork 347

New York State Route 347
New York State Route 347
Nesconset – Port Jefferson Highway
	Mapa hrabstwa Suffolk na Long Island z zaznaczonym na czerwono NY 347
Informacje o trasie
	Utrzymywane przez NYSDOT
Długość	14,48 mil (23,30 km)
istniał	1966 – obecnie
Główne skrzyżowania
West End	NY 454 / Northern State Parkway w Hauppauge
	; ; NY 111 w Hauppauge NY 25 w Nesconset NY 112 w stacji Port Jefferson
Wschodni kraniec	NY 25A na górze Synaj
Lokalizacja
Kraj	Stany Zjednoczone
Państwo	Nowy Jork
Powiaty	Suffolk
System autostrad
	Autostrady Nowego Jorku; Międzystanowy; NAS; Państwo; Odniesienie; Drogi parkowe;

Skrzyżowanie NY 347 i 112

New York State Route 347 ( NY 347 ) to autostrada stanowa ze wschodu na zachód położona w hrabstwie Suffolk w stanie Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych. Łączy Northern State Parkway w Hauppauge z NY 25A w Mount Sinai . Trasa służy jako południowa obwodnica Smithtown i bezpośrednie połączenie między Nesconset i Port Jefferson . Po drodze NY 347 przecina NY 25 w Nesconset i Nicolls Road ( County Route 97 lub CR 97) w Lake Grove . Najbardziej wysunięte na zachód 2 mile (3,2 km) NY 347 przebiega równolegle z NY 454 , podczas gdy część na północny wschód od NY 25 jest równoległa do NY 25A, która biegnie bardziej na północ przez miasto Brookhaven niż NY 347.

Autostrada została zbudowana przez hrabstwo Suffolk w latach pięćdziesiątych XX wieku i wyznaczona jako część dwóch tras powiatowych. Zyskała jedno oznaczenie w 1966 r., Kiedy stan Nowy Jork przejął własność i utrzymanie autostrady i oznaczył ją jako NY 347. Od tego czasu opracowano kilka propozycji przedłużenia lub ulepszenia autostrady; jednak żaden nie został wdrożony, głównie z powodu sprzeciwu społeczności.

Opis trasy

NY 347 zaczyna się na skrzyżowaniu z NY 454 i Northern State Parkway w mieście Hauppauge . Ten węzeł służy również jako wschodni koniec Northern State Parkway. Idąc w kierunku wschodnim, NY 347 i NY 454 są bezpośrednio równoległe do Veterans Highway, przecinając sześciopasmową arterię bulwarową przez miasto Smithtown, przechodząc na południe od Blydenburgh County Park. Wkrótce w pobliżu zaczyna się Forestwood Park, podczas gdy obie trasy biegną dalej na wschód, zanim rozwidleją się na skrzyżowaniu w Smithtown. NY 347 skręca na północny wschód na Smithtown Bypass, przecinając się z County Route 76 (CR 76; Townline Road). Trasa biegnie na północny wschód jako czteropasmowa arteria handlowa, przecinając jednopoziomowy węzeł z NY 111 (Hauppauge Road).

NY 347 biegnie dalej na północny wschód jako Smithtown Bypass, wjeżdżając do sekcji Nesconset w Smithtown. W Nesconset, NY 347 staje się czteropasmową leśną arterią, zanim przejedzie na wschód od Village of the Branch , gdzie domy otaczały autostradę od dróg łączących. Trasa ponownie staje się komercyjna, NY 347 przecina się z CR 16 (Terry Road). Trasa skręca na wschód, przecinając Nesconset, a następnie na północny wschód i wchodzi na skrzyżowanie z NY 25 (Droga Środkowa). Przechodząc do sekcji Saint James w Smithtown, NY 347 biegnie dalej na północny wschód jako czteropasmowa arteria handlowa, obecnie znana jako Nesconset Highway. NY 347 wkrótce opuszcza Smithtown i kieruje się do Lake Grove , gdzie rozszerza się do sześciu pasów, przecinając przez krótki czas Brookhaven przed ponownym wjazdem do Lake Grove. Przy drugim wejściu do Lake Grove, NY 347 przecina się z północnym końcem CR 97 (Nicolls Road), która biegnie dalej na południe jako ośmiopasmowa arteria.

NY 347 ponownie biegnie na północny wschód do Brookhaven, mijając północ od Percy B. Raynor Memorial Park. Przecinając linie energetyczne, trasa wkracza do wioski Terryville, a wkrótce do stacji Port Jefferson, gdzie przecina się z NY 112 (Patchogue Road). Po przejechaniu w pobliżu podwórka dla oddziału Port Jefferson na Long Island Rail Road przed włączeniem się na pierwszeństwo przejazdu z NY 25A (Hallock Avenue) w Mount Sinai.

Historia

Budowa i przeznaczenie

To, co jest teraz NY 347, zostało pierwotnie zbudowane przez hrabstwo Suffolk w latach pięćdziesiątych XX wieku jako dwie oddzielne autostrady. Na południowy zachód od NY 25 była znana jako obwodnica Smithtown i oznaczona jako CR 85. Na północny wschód od NY 25 została nazwana autostradą Nesconset – Port Jefferson i oznaczona jako CR 80. Chociaż droga działa jako przedłużenie na wschód od stanu północnego Parkway (z 2-milowym lub 3,2-kilometrowym odcinkiem Veterans Memorial Highway, obecnie NY 454 , łączącym oba), Robert Moses zaplanował zupełnie inne pierwszeństwo przejazdu dla przedłużenia stanu północnego. W rzeczywistości Parkway planowano mieć przesiadkę z obwodnicą Smithtown na zachód od CR 16 (Terry Road).

W 1966 roku stan Nowy Jork nabył zarówno CR 80, jak i CR 85 i wyznaczył nową, ujednoliconą trasę jako NY 347. Hrabstwo Suffolk miało nadzieję, że przekazując jurysdykcję stanowi, łatwiej będzie zmodernizować drogę do ograniczonego dostępu autostrady, jak pierwotnie planowano. Oznaczenia CR 80 i CR 85 zostały później ponownie użyte dla części autostrady Montauk , a następnie części NY 27A , które zostały przeniesione ze stanu do hrabstwa. CR 80 został przeniesiony do części Montauk Highway pomiędzy Patchogue i Hampton Bays w dniu 6 października 1966 roku, podczas gdy CR 85 nadano odcinek pomiędzy Oakdale i Patchogue w dniu 29 marca 1972 r.

Ulepszenia 2010-2019

W przybliżeniu w latach 2016-2018 na tej drodze dokonano poważnych ulepszeń (przy wielkich lokalnych fanfarach), aby dostosować autostradę do nowoczesnych standardów. Jednak tereny zielone , ścieżka rowerowa, upiększanie , ściana dźwiękowa, przekrój 3-pasmowy, krawężnik i rynna, mediana z architekturą krajobrazu są ukończone tylko w 1/3 wzdłuż trasy z powodu niewystarczającego budżetu na ukończenie pozostałych 2/3. Mieszkańcy i firmy zwracają się do władz stanowych i hrabstw z prośbą o zakończenie remontu całego odcinka autostrady. Dalsze ulepszenia zostały wstrzymane w 2018 r. i pozostają w martwym punkcie do czasu zarezerwowania odpowiednich funduszy na kontynuację przyszłych etapów. „Departament Transportu Stanu Nowy Jork, który jest całkowicie zależny od opinii gubernatora na temat priorytetów, wyznaczył Route 347„ zastępczą ”datę 2025 r., Aby wznowić plan finansowania”.

Steve Bellone , dyrektor wykonawczy hrabstwa Suffolk w stanie Nowy Jork, wezwał rząd stanowy do odpowiedniego finansowania ciągłych ulepszeń w celu ukończenia projektu w lutym 2018 r.: „Wiesz, kiedy mówisz o projektach gotowych do pracy łopatą, ten projekt jest tak przygotowany, jak to tylko możliwe. Jest tak, jak powiedział Marc, zostało to zaplanowane, zaprojektowane, cztery mile zostały zbudowane. Jest gotowe do pracy. Robotnicy są na miejscu, robotnicy, którzy pracują przy tej pracy, są gotowi do pracy, brakuje tylko chęci. To są pieniądze, ale to nie są pieniądze, to jest wola, żeby to zrobić. Absolutnie potrzebujemy tych funduszy”.

Rozszerzenia

Przez sześć lat zachodni koniec NY 347 znajdował się na utrzymywanej wówczas przez hrabstwo Veterans Memorial Highway. Stan nabył Veterans Memorial Highway 29 marca 1972 r., Umieszczając oba końce NY 347 na autostradach stanowych. Pierwotnie stan Nowy Jork planował budowę ostrogi między autostradą Long Island Expressway ( Interstate 495 ) i obwodnicy Smithtown. Lokalizacja końca miała znajdować się między zjazdami 55 i 56, chociaż niektóre mapy wskazywały, że koniec miał znajdować się na zjeździe 55 lub tuż na zachód od niego. proponowana ścieżka ostrogi. Plan został odwołany w 1977 roku, kiedy to oznaczenie NY 347 zostało przedłużone na zachód wzdłuż NY 454 do węzła z Northern State Parkway.

Kolejna rozbudowa została zaplanowana przez Departament Robót Publicznych Hrabstwa Suffolk na początku lat 80. Autostrada, znana jako North Brookhaven Expressway i proponowana jako CR 26, zaczynałaby się na zachód od Pipe – Stave Hollow Road i kończyła się na skrzyżowaniu NY 25A i William Floyd Parkway ( CR 46 ). Pomysł ten nigdy nie został zrealizowany ze względu na sprzeciw społeczny. ^{[ Potrzebne źródło ]} Jednak bardzo słaby ślad żyje w sekcji Rocky Point Bypass NY 25A , która została zbudowana pod koniec lat 90. ^{[ potrzebne źródło ]}

Wpływ rozprzestrzeniania się

Wkrótce po przejęciu jezdni przez stan Nowy Jork w 1966 r. Natychmiast opracowano plany przekształcenia jej w autostradę o ograniczonym dostępie, otoczoną drogami serwisowymi. Nowe plany wymagały podwojenia pierwszeństwa jezdni w stosunku do pierwotnej szerokości 116 stóp (35 m). Kiedy Smith Haven Mall został zbudowany w 1969 roku, stał się główną atrakcją handlową dla mieszkańców Long Island mieszkających na wschód od Huntington. Sukces centrum handlowego pobudził dalszy rozwój handlowy i mieszkaniowy wzdłuż NY 347, skutecznie zabijając proponowaną modernizację autostrady. Dwa miasteczka, przez które przejeżdżał nowo przemianowany NY 347, początkowo narzuciły wymagania dotyczące niepowodzeń w przypadku nowych inwestycji. Na przykład deweloperzy centrum handlowego Billy Blake Department Store w Stacja Port Jefferson między Old Town Road i Arrowhead Lane zbudowała drogę serwisową, aby uzyskać dostęp do tego punktu sprzedaży detalicznej. Stacja Hess i restauracja McDonald's w Stony Brook zostały zbudowane kilkaset metrów od jezdni.

Jednak pod koniec lat 80. miasto Brookhaven zezwoliło na zabudowę wzdłuż arterii, jeśli deweloper otrzymał list z Departamentu Transportu Stanu Nowy Jork (NYSDOT) wskazujący, że taka zabudowa nie będzie kolidować z żadnymi ulepszeniami transportu rozważanymi do ukończenia w następnym pięć lat. Ze względu na skromne budżety na budowę autostrad w latach 70. i 80. oraz brak silnego poparcia politycznego dla poszerzenia NYSDOT 347, NYSDOT budżetował i wydawał swoje fundusze gdzie indziej. Połączenie polityki Brookhaven i problemów budżetowych NYSDOT doprowadziło do budowy wielu budynków, które musiałyby zostać zrównane z ziemią, aby ulepszyć autostradę. Te nowe" fakty w terenie ” zasiały ziarno sprzeciwu politycznego w celu wprowadzenia znacznych ulepszeń w późniejszych dziesięcioleciach.

Działki wzdłuż większości NY 347 zostały wydzielone pod nieruchomości komercyjne, co umożliwiło szybki rozwój. Uważane za najnowocześniejsze planowanie w czasie, gdy zostało wdrożone, dziś jest uważane za złą praktykę, która prowadzi do rozrostu przedmieść i zarazy. Ta kombinacja czynników dała deweloperom zielone światło do ingerencji w zabudowę jezdni. Jedną z osób, która była przykładem szaleństwa rozwojowego, był John M. McNamara , lokalny dealer samochodowy i deweloper. McNamara i wielu innych powiązanych politycznie programistów zaśmiecało drogę nowymi rozwiązaniami. Centrum handlowe Billy'ego Blake'a, przed którym znajdowała się droga serwisowa, przeżywało ciężkie czasy. McNamara przejął odbudowę centrum handlowego pod koniec lat 80. w ramach starań o jego rewitalizację, rozbierając przy tym drogę serwisową. Jego projekt się nie powiódł, ale w końcu odkryto, że przekupywał różnych urzędników państwowych w mieście Brookhaven w hrabstwie Suffolk, wiosce Port Jefferson , a nawet NYSDOT. Jednak to odkrycie nie miało wpływu ani na ułatwienie ulepszeń autostrady, ani na ograniczenie rozwoju.

Konwersja do ograniczonego dostępu

W 1973 roku NYSDOT ponownie próbował przekształcić NY 347 w drogę ekspresową; jednak ta propozycja obejmowała poszerzenie NY 25 na zachód od NY 347 i dodanie dróg frontowych wzdłuż NY 25. To również zostało anulowane przez sprzeciw społeczności, podobnie jak wznowione plany ponownej modernizacji drogi w latach 1987-1988. W 1991 roku, po obszerne badanie uwzględniające liczne alternatywne plany przebudowy autostrady Nesconset, NYSDOT wybrał „Alternatywę 12a” jako preferowaną opcję. Ta opcja zachowała funkcje autostrady o ograniczonym dostępie, jednocześnie ograniczając korzystanie z dróg frontowych do tych obszarów, które naprawdę ich potrzebowały. Ślad tej opcji został ograniczony do minimum dzięki zastosowaniu jednopunktowe miejskie węzły przesiadkowe, a nie złożone i rozległe węzły typu koniczynka . Plany budowy tej opcji zostały ostatecznie odłożone na półkę.

Dziesięć lat później NYSDOT ogłosił nową propozycję przyjaznej dla społeczności alternatywy. Ta alternatywa zachowała tylko trzy węzły, większość innych skrzyżowań i poszerzyła autostradę do trzech pasów w każdym kierunku. W szczególności kilka domów mieszkalnych i kilka firm zostało przeznaczonych do publicznego przejęcia w tej odmianie Alternatywy 12a. Mimo to wiele stowarzyszeń obywatelskich sprzeciwiało się nowemu planowi. Tri -State Transportation Campaign , Affiliated Brookhaven Civics Organizations (ABCO) i inni sprzeciwili się proponowanym ulepszeniom. Inne organizacje, takie jak Long Island Association, wyśmiewały decyzję NYSDOT, aby nie uczynić NY 347 autostradą o ograniczonym dostępie po prawie 35 latach planowania, aby tak się stało.

W 2001 roku powstała lokalna organizacja obywatelska o nazwie Komitet ds. Nowego 347, opowiadająca się za przekształceniem NY 347 w „Nesconset Greenway”, sześciopasmową autostradę z funkcjonalnością autostrady o ograniczonym dostępie i estetycznymi projektami Long Island parkowa. Elementy projektu obejmowały kamienny łuk i kamienne wiadukty, ziemne nasypy jako ściany akustycznej oraz oddzielną, dedykowaną przestrzeń na ścieżkę rowerową. Nick Klissas, członek-założyciel grupy, nakręcił później „End 347 Gridlock!” jako główny temat jego kampanii w 2002 roku na rzecz Zgromadzenia Stanowego w Czwartym Okręgu Zgromadzenia Nowego Jorku.

Główne skrzyżowania

Cała trasa przebiega w hrabstwie Suffolk .

Lokalizacja	mi	km	Miejsca docelowe	Notatki
Commack – Smithtown – trójstyk Hauppauge	0.00	0.00	NY 454 zachód / Northern State Parkway zachód – Nowy Jork , Commack	zachodni koniec; zachodni koniec współbieżności z NY 454; wschodni koniec Northern State Parkway
Hauppauge	2.19	3.52	NY 454 na wschód – Patchogue	Wschodni koniec współbieżności z NY 454
Hauppauge	3.00	4,83	NY 111 – Smithtown , Islip	Dostęp przez żonglerki oznaczone jako „wyjścia N – S”
Nesconset – linia św. Jakuba	6.91	11.12	NY 25 – Smithtown , Riverhead	Żadnych skrętów w lewo
Stony Brook – Lake Grove – Centerkażdy trójstyk	9.16	14.74	CR 97 – Stony Brook , Blue Point
Stacja Port Jefferson – linia Terryville	13.44	21.63	NY 112 (Patchogue Road) – Patchogue , Port Jefferson	Pierwotnie rondo
Góra sinai	14.48	23.30	NY 25A na wschód – Wading River , Riverhead	Końcówka wschodnia
1000 mil = 1609 km; 1000 km = 0,621 mili Koniec współbieżności Niepełny dostęp