Tunel Bærum
 Koniec tunelu Lysaker
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Linia Askera |
| Lokalizacja | Bærum , Norwegia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| System | Norweska sieć kolejowa |
| Początek | Marstranderveien |
| Koniec | Engervannet |
| Operacja | |
| Otwierany | 26 sierpnia 2011 r |
| Właściciel | Bane NOR |
| Techniczny | |
| Długość linii | 5,5 km (3,4 mil) |
| Liczba utworów _ | Podwójnie |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
| Zelektryzowany | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Prędkość robocza | 160 kilometrów na godzinę (99 mph) |
Tunel Bærum ( norweski : Bærumstunnelen ) to dwutorowy tunel kolejowy o długości 5,5 km (3,4 mil) w Bærum , Norwegia . Biegnąc między Marstranderveien i Engervannet , stanowi większość 6,7-kilometrowego (4,2 mil) odcinka linii Asker między stacją Lysaker a stacją Sandvika , który został oddany do użytku 26 sierpnia 2011 r. Tunel był budowany od 2007 r. przy użyciu metoda wiercenia i strzału trzema przekrojami. Tunel ma dwa tory , jest zelektryfikowany i pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 160 kilometrów na godzinę (99 mph). Cały odcinek między stacjami ma kosztować 2,7 miliarda koron norweskich (NOK). Tunel przyspiesza ruch międzymiastowy i regionalny na zachód od Oslo oraz zwalnia przepustowość kolei podmiejskiej Oslo .
Specyfikacje
Tunel Bærum ma 5,5 km (3,4 mil) długości i jest częścią 6,7-kilometrowego (4,2 mil) odcinka linii Asker między Lysaker i Sandvika. W Engervannet, na końcu Sandvika, tunel kończy się dwoma ramionami o długości 400 metrów (1300 stóp), po jednym z każdej strony Drammen Line, umożliwiając pociągom łączenie się z właściwym kierunkiem ruchu przez Sandvika. Wykopany przekrój wynosi 110 metrów kwadratowych (1200 stóp kwadratowych). Na końcu Lysaker tunel ma końcówkę, która składa się z przepustu o długości 150 metrów (490 stóp) , a linia Drammen rozgałęzia się po obu stronach tunelu. Trzy tunele dojazdowe do budowy tunelu, w Blommenholm , Fossveien i Skallum , zostały przystosowane do użytku jako wyjścia awaryjne . Ponadto w Ballerud, Engerjordet i Njålveien zbudowano trzy kolejne wyjścia awaryjne, aby umożliwić wyjście awaryjne co 1000 metrów (3300 stóp). Każdy składa się ze spiralnych schodów w szybie o głębokości do 55 metrów (180 stóp). Mają one głównie na celu umożliwienie dostępu personelowi ratunkowemu, a nie jako droga ewakuacyjna dla pasażerów. Każda klatka schodowa zakończona jest pomieszczeniem dymoszczelnym. Linia ma dwa tory, jest zelektryfikowana pod napięciem 15 kV 16,7 Hz AC i pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 160 kilometrów na godzinę (99 mil na godzinę).
Historia
Linia Asker kursuje ze stacji Lysaker przez stację Sandvika do stacji Asker w gminach Bærum i Asker . Linia została zbudowana w celu zwiększenia ruchu w korytarzu zachodnim. Przed otwarciem jedyną linią kolejową na zachód od Oslo była Drammen Line, która ma ograniczoną przepustowość i łączy pociągi lokalne, regionalne, międzymiastowe i towarowe. Spowodowało to wiele opóźnień i słabe wykorzystanie torów, ponieważ niektóre pociągi zatrzymują się wiele, a inne tylko kilka. Linia Asker umożliwia pociągom regionalnym i międzymiastowym omijanie lokalnych stacji na wschód od Asker, uruchamiając wolniejsze pociągi na linii Drammen i szybsze pociągi na nowym torze. Linia Asker została zbudowana w dwóch etapach: pierwszy z Asker do Sandvika został zbudowany w latach 2001-2005, a drugi etap, z Sandvika do Lysaker, w latach 2007-2011. Pozostałe dwa tunele na linii Asker to 3790-metrowy Tunel Skaugum o długości 12430 stóp i tunel Tanum o długości 3590 metrów (11780 stóp) .
Były cztery główne kontrakty na budowę linii wydane po przetargach publicznych. Trzy z nich dotyczyły części tunelu i zostały przyznane Skanska , Veidekke i NCC . Mesta , Mika, Bestonmast i Spesialprosjekt złożyły oferty, ale nie wygrały żadnych kontraktów. Prace prowadzono od 06:00 do 02:00, unikając prac hałaśliwych przed 07:00 i po 22:00. Wszelkie prace poza tunelami były wykonywane tylko w godzinach od 07:00 do 18:00 oraz od 08:00 do 16:00 w soboty. Tunel został zbudowany wiercenia i wysadzania , która obejmowała wysadzanie w powietrze odcinków skały o długości 5 metrów (16 stóp) na raz, z postępem 15 metrów (49 stóp) tygodniowo na zespół. Wysadzanie rozpoczęło się 26 czerwca 2007 r. Budowę prowadzono z trzech tuneli dostępowych: odwiertu o długości 60 metrów (200 stóp) w Engervannet, odwiertu o długości 250 metrów (820 stóp) w Fossveien i 420 metrów (1380 stóp) długości nudziarz w Skallum. W Skallum stworzono system płukania wody używanej w drążeniu tuneli, który umożliwia recykling wody.
W wyniku drążenia tuneli powstało 800 000 metrów sześciennych (28 000 000 stóp sześciennych) gleby, z których większość została wykorzystana do rozbudowy portu Drammen . Był transportowany z dala od tunelu z prędkością do 12 ciężarówek na godzinę. Pierwszy przełom między sąsiednimi odcinkami budowy nastąpił 5 czerwca 2008 r. 19 października 2008 r. doszło do awarii gruntu na składowisku odpadów, na które zrzucono ziemię z tunelu. Spowodowało to osunięcie się ziemi , które wepchnęło glebę w pobliżu stacji Gjønnes na linii Kolsås metra w Oslo (ten odcinek linii Kolsås był w tamtym czasie w dużej mierze nieużywany z powodu niepowiązanej budowy); odcinek jednej platformy i toru o długości 50 metrów (160 stóp) został wciśnięty o 3 metry (9,8 stopy), w wyniku czego drugi tor leżał na boku. Ze względu na zmiany Unii Europejskiej po zaplanowaniu projektu, pod koniec 2009 roku konieczne było zamontowanie trzech dodatkowych ewakuacyjnych klatek schodowych. Ostateczny przełom w tunelu nastąpił 26 lipca 2009 roku. Wydrążenie tunelu odbyło się pod poziomem wód gruntowych . Aby uniknąć podobnych problemów, które wystąpiły podczas budowy tunelu Romerike , gdzie naprawa ogromnych wycieków trwała rok, wykonano w okolicy kilka odwiertów testowych w celu zmierzenia poziomu wód gruntowych. System pomiarowy został skonfigurowany tak, aby natychmiast i automatycznie przekazywać wszelkie oznaki zmian geologom na miejscu, którzy byliby w stanie podjąć odpowiednie działania. System automatycznie pompował również wodę do dotkniętych obszarów, aby skompensować wszelkie wycieki, dopóki nie można ich naprawić.
Aby tunel był wodoszczelny i mrozoodporny, ściany pokryto matami polietylenowymi . Ponieważ są wysoce łatwopalne , pokryto je warstwą gunitu . Zainstalowano również rury przeciwpożarowe i systemy wentylacji do usuwania dymu. Aby zapewnić izolację akustyczną tunelu i uniknąć rozprzestrzeniania się wibracji na pobliskie budynki, cały tunel pokryto warstwą wełny mineralnej . Do grudnia 2010 roku ułożono podsypkę, aw styczniu 2011 roku rozpoczęto układanie torów i podkładów. Prace związane z budową torów i przewodów napowietrznych zlecono firmie Baneservice . Kontrakt na instalacje elektrotechniczne został przyznany firmie YIT Building Systems za 120 mln NOK. W 2006 roku koszt całego odcinka od Lysaker do Sandvika oszacowano na 2,7 miliarda NOK.
Pociągi towarowe zaczęły korzystać z tunelu 26 sierpnia 2011 r., a pociągi pasażerskie 28 sierpnia tego samego roku. Oficjalne otwarcie odbyło się 2 września 2011 r. Wraz z kilkoma innymi projektami na zachód od Oslo, w tym nową stacją Lysaker i Høvik oraz modernizacją linii Drammen między Lysaker i Etterstad , linia Asker miała umożliwić wyższą obsługę częstotliwości, większej regularności i szybszych pociągów na zachód od Oslo po jej zakończeniu. Większa przepustowość została wykorzystana w nowym rozkładzie jazdy o wysokiej częstotliwości, nazwanym Route Plan 2012, po dostawie nowych pociągów Stadler FLIRT . Pozwoliło to również na więcej pociągów, które zatrzymują się na wszystkich stacjach Drammen Line, na trzy pociągi co godzinę do Vestfold i na sześć pociągów co godzinę zatrzymujących się na głównych stacjach na zachód od Oslo. Nowy rozkład został wprowadzony częściowo od zmiany rozkładu jazdy z grudnia 2012 r., a całkowicie od grudnia 2014 r., po zakończeniu rezygnacji.