Linia Askera

Asker Line
GMB Class 71 wyjeżdżający z tunelu Skaugum w Åstad, z linią Drammen po lewej
stronie Przegląd
Imię ojczyste	Askerbanen
Właściciel	Bane NOR
Termini	Stacja Lysaker Stacja Asker
Stacje	2
Praca
Typ	Kolej żelazna
Operator(zy)	Airport Express Train Go-Ahead Norge Vy Vy Tog CargoNet
Tabor	Klasa 70 , Klasa 71 , Klasa 72 , Klasa 73
Historia
Otwierany	27 sierpnia 2005
Techniczny
Długość linii	9,5 km (5,9 mil)
Liczba utworów	Podwójnie
Postać	Ekspresowy transport pasażerski
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale )
Elektryfikacja	15 kV 16,7 Hz AC
Prędkość robocza	160 kilometrów na godzinę (99 mph)
Mapa trasy km długość w metrach Drammen Line do Oslo Central Skøyen powyżej Rv161 300 Linia Drammena Vækerø (zaplanowany) Lysakerelva 50 Lysaker Drammen Tunel Bærum 5500 13.19 Sandvika Øverlandselva i Sandvikselva 160 Linia Ringerike (planowana) E16 Ringeriksveien 90 Jong Linia Drammena Tunel Tanuma 3590 Tunel Skaugum 3790 23.16 Pytający Linia Spikkestad Drammen Linia do Drammen km długość w metrach

Linia Asker ( norweski : Askerbanen ) to 9,5-kilometrowa (5,9 mil) linia kolejowa między Asker i Lysaker w Norwegii. Linia biegnie tym samym korytarzem co Drammen Line , oferując zwiększoną przepustowość, prędkość i regularność w sieci kolejowej na zachód od Oslo . Pierwsza część została otwarta w 2005 r., aw 2011 r. otwarto przedłużenie z Sandvika do Lysaker . Pierwotne plany przewidywały przedłużenie do Skøyen , ale od 2020 r. trwają prace nad rozbudową aż do głównego dworca kolejowego w Oslo. Większość linii kolejowej znajduje się w tunelu i jest przystosowana do jazdy z prędkością 160 km / h (99 mil / h). Cała linia kolejowa jest zelektryfikowana napięciem 15 kV 16,7 Hz AC . Pierwsza sekcja kosztowała 3,7 miliarda kr, a druga ma budżet 2,7 miliarda NOK.

Celem nowej linii jest umożliwienie pociągom regionalnym i ekspresowym kursowania bezpośrednio między stacjami Asker , Sandvika i Lysaker , bez spowalniania i opóźniania przez pociągi podmiejskie, które często zatrzymują się na stacjach pośrednich. Linia Asker poprawi regularność, a przepustowość wzrośnie z 12 do 26 pociągów na godzinę w każdym kierunku. Czas podróży z Asker do stacji Skøyen zostanie skrócony z 20 do 13 minut. Linia spotkała się z krytyką za to, że nie jest prawdziwą dużych prędkości , a stacja Lysaker nie spełnia wymogów dostępności. Podobne równoległe linie dużych prędkości zostały lub zostaną zbudowane na północny wschód i południowy wschód od Oslo.

Linia jest zbudowana, jest własnością i jest utrzymywana przez Bane NOR (wcześniej Norweska Narodowa Administracja Kolei ). W Sandvika linia łączy się z Drammen Line, która biegnie do głównego dworca kolejowego w Oslo na wschodzie. W Asker linia łączy się z Spikkestad i Drammen; ta ostatnia łączy się z Sørland i Vestfold w Drammen . Linia jest obsługiwana przez Vy z pociągami regionalnymi do Vestfold , Buskerud i Telemark oraz pociągami ekspresowymi wzdłuż Sørland Line i Bergen Line ; ponadto Airport Express Train kursuje z Asker na lotnisko w Oslo, Gardermoen . W nocy z linii korzystają również pociągi towarowe .

Tło

Po wybudowaniu szybkiej linii Gardermoen z Oslo, przez lotnisko w Oslo, Gardermoen do Eidsvoll , norweskie Ministerstwo Transportu i Komunikacji rozpoczęło planowanie dodatkowych linii dużych prędkości na zachód i południowy wschód od Oslo. Linie Asker i Follo umożliwiłyby pociągom ekspresowym i regionalnym szybsze i bardziej niezawodne podróżowanie do Drammen i Ski , pozostawiając stare tory dla wolniejszych pociągów towarowych i pociągów podmiejskich, które często się zatrzymują. Budowa Follo Line zakończy się najwcześniej w 2015 roku.

NSB Class 70 do Vestfold i pociąg Airport Express w Asker .

Linia Gardermoen pokazała, że ​​można czerpać zyski z obsługi pociągów pasażerskich, ale że nie można finansować długiem torów krótkodystansowych we wschodniej Norwegii . Dlatego uruchomiono konwencjonalną metodę finansową dla Asker Line. Podczas gdy kolej jest w całości finansowana z alokacji z budżetu państwa , ustalenie priorytetów zostało zapewnione dzięki politycznemu kompromisowi dotyczącemu inwestycji w Greater Oslo , Pakietowi z Oslo 2 . Finansowanie różnorodnych inwestycji drogowych i transportu publicznego - w tym nowych autostrad, rozbudowy metra w Oslo i nowych linii kolejowych - odbywałoby się w ramach „pakietu”. Wiązało się to z zebraniem funduszy stanowych, powiatowych i opłat drogowych w jednej transzy, a następnie redystrybucją środków do agencji odpowiedzialnych za inwestycje.

Przed budową zachodni korytarz miał przepustowość 12–14 pociągów na godzinę w każdym kierunku na zachód od Skøyen. Pierwszy odcinek linii Asker, od Asker do Sandvika, zwiększył przepustowość dzięki dodatkowym dwóm pociągom. Otwarcie stacji Lysaker zwiększy przepustowość o cztery kolejne, ponieważ wszystkie stacje wzdłuż linii między Oslo i Drammen będą miały wtedy cztery perony . Po ukończeniu całej linii łączna przepustowość Korytarza Zachodniego wyniesie 26 pociągów na godzinę. Odpowiada to 5500 samochodom na godzinę i przekracza przepustowość czteropasmowej autostrady.

Linia Asker jest również niezbędnym elementem umożliwiającym budowę trasy dużych prędkości wzdłuż linii Vestfold i Ringerike . Pierwsza ma odgałęziać się w Drammen, podczas gdy druga ma rozgałęziać się w Sandvika i stać się 60-kilometrowym (37 mil) skróceniem linii Bergen. Pierwsze odcinki zmodernizowanej linii Vestfold zostały otwarte w 1995 i 2001 roku, a dla pozostałych odcinków planowane są dodatkowe propozycje.

Trasa

Czerwona linia pokazuje linię Asker, czarna linię Drammen, z kropkowanymi tunelami

Stacja Asker

Główny artykuł: Stacja Asker

Stacja Asker to koniec linii Asker, a pociągi muszą jechać na zachód wzdłuż linii Spikkestad lub linii Drammen . Ten ostatni natychmiast wjeżdża do tunelu Lieråsen , umożliwiając taką samą prędkość jak linia Asker do Drammen. Linia Spikkestad jest używana tylko przez pociągi podmiejskie do Spikkestad . Wraz z budową linii stacja Asker została zmodernizowana z pięciu do sześciu peronów, a także otrzymała nowe, artystycznie udekorowane przejście podziemne między peronami. Stacja znajduje się 23,16 km (14,39 mil) od głównego dworca kolejowego w Oslo (Oslo S) na wysokości 104,6 m (343 stóp).

Asker-Sandvika

Budowa odcinka między Asker i Sandvika rozpoczęła się w 2001 r., a zakończyła w 2005 r. Oficjalnego otwarcia dokonał Torild Skogsholm , minister transportu Partii Liberalnej , 27 sierpnia. Ta sekcja jest zdominowana przez 3590-metrowy (2,23 mil) tunel Tanum i 3790-metrowy (2,35 mil) tunel Skaugum i kosztuje 3,7 miliarda NOK. Przez ostatnie 1,5 km (0,93 mil) torów na zachód od Sandvika, linie Asker i Drammen zostały zbudowane wzdłuż tego samego, nowego pasa drogowego. Linia Drammen opuszcza stację Slependen i łączy się z linią Asker zaraz po tym, jak ta ostatnia opuści tunel Tanum.

Stacja Sandvika

Główny artykuł: Stacja Sandvika

Stacja Sandvika znajduje się 14,14 km (8,79 mil) od Oslo S, na wysokości 12,0 m (39,4 stopy). Układ torów był krytykowany między innymi przez Norsk Bane , za to, że nie pozwalał na wysokie prędkości. Ostry zakręt przed stacją nie pozwoli pociągom na jazdę z prędkością większą niż 80 km/h (50 mil/h), nawet jeśli nie mają się one zatrzymywać na stacji. Wydłuży to czas podróży i zmniejszy wydajność linii w przypadku późniejszego wykorzystania jej do obsługi linii dużych prędkości do Vestfold lub zachodniej Norwegii. Proponowana linia Ringerike rozdzielałaby się na zachód od stacji Sandvika.

Sandvika-Lysaker

Budowa drugiego odcinka rozpoczęła się w 2007 roku i została zakończona w 2011 roku. Odcinek między Sandvika i Lysaker ma 6,7 ​​km (4,2 mil), z czego większość przebiega przez 5,5-kilometrowy (3,4 mil) tunel Bærum . Odbyła się lokalna debata, czy tunel powinien być zbudowany przy użyciu maszyny do drążenia tuneli , czy też przez wiercenie i strzelanie . Ten ostatni był preferowany przez Zarząd Kolei, ponieważ pozwalał na krótszy czas budowy i oszczędność 700 milionów NOK. Całkowity budżet wynosi 2787 mln NOK.

Stacja Lysaker

Główny artykuł: Stacja Lysaker

Artystyczna wizja stacji Lysaker po jej przebudowie w 2009 roku

Stacja Lysaker służy jako główny węzeł transportu publicznego we wschodnim Bærum, części zachodniego Oslo i Fornebu . W promieniu 800 metrów (2600 stóp) znajduje się 20 000 miejsc pracy, a dodatkowe 10–15 000 jest w fazie rozwoju. Znajduje się 7,00 km (4 mil) na zachód od Oslo S, przechodzi gruntowny remont w latach 2006-2009, w tym 1,2 km (0,75 mil) nowego toru. Obecna stacja zostanie całkowicie wymieniona, a liczba peronów wzrośnie z dwóch do czterech. Każdego dnia ze stacji Lysaker odjeżdża ponad tysiąc autobusów i zaproponowano ją jako koniec linii Fornebu — tramwaj pierwotnie proponowany jako środek transportu ludzi .

Remont za 1 miliard NOK stał się skandalem, ponieważ stacja jest budowana po łuku, a tym samym nie ma prostych peronów. Stanie się to problemem bezpieczeństwa; ponadto stworzy szczelinę do 40 centymetrów (16 cali) między pociągiem a peronem, utrudniając dostęp do pociągów osobom niepełnosprawnym. Norges Statsbaner twierdzi, że będzie musiał kupić nowe pociągi tylko z powodu tej stacji, co kosztuje państwową firmę 1,5 miliarda NOK. Minister transportu Liv Signe Navarsete z Partii Centrum powiedziała, że ​​rozwiązanie problemów przez budowę prostej stacji nie jest alternatywą, ponieważ kosztowałoby to dodatkowe sto milionów NOK i opóźniłoby budowę nowej stacji o kilka lat.

Lysaker–Skøyen (–Oslo Central)

Ostatni odcinek pierwotnego planu to proponowany odcinek o długości 2,1 km (1,3 mil) od Lysaker do Skøyen; ten ostatni nie był modyfikowany w ramach rozbudowy, ponieważ został zmodernizowany w 1999 r. Pierwotnie rząd odłożył decyzję o rozpoczęciu budowy co najmniej do 2020 r., ponieważ rząd nadał priorytet innym projektom na tym odcinku. W tym momencie nie sfinalizowano żadnej konkretnej trasy, a proponowane alternatywy biegłyby albo równolegle do obecnej linii Drammen, albo przez umieszczenie wszystkich czterech torów w nowym tunelu. Ten pierwszy preferował Zarząd Kolei, a ten drugi, który kosztowałby 1 miliard NOK więcej, został preferowany przez gminę. Nie ma pośrednich stacji dojeżdżających do pracy między Skøyen i Lysaker, więc z budowy można uzyskać niewielki potencjał regularności lub prędkości, ponieważ tunel Oslo ze Skøyen do dworca centralnego w Oslo nadal pozostanie wąskim gardłem z tylko dwoma torami. Zwolennicy twierdzili, że budowa tego odcinka nie przynosi żadnych korzyści bez budowy dwóch dodatkowych torów aż do dworca centralnego. Po przygotowaniu nowej analizy tras między głównym dworcem kolejowym w Oslo a Lysaker, Norweska Krajowa Administracja Kolei zatwierdziła alternatywną trasę w całości w tunelu, z pominięciem Skøyen na północy.

Operacja

Vy Tog i Go-Ahead Norge obsługują swoje pociągi ekspresowe na Bergen Line i Sørlandet Line na Asker Line, wraz z pociągami regionalnymi wzdłuż linii Vestfold obsługiwanymi przez Vy . Obsługują również niektóre Oslo Commuter Rail , które nie zatrzymują się na stacjach pośrednich. Inne pociągi podmiejskie korzystają ze starej linii Drammen wraz z pociągami towarowymi. Jednak w 2006 roku nocne pociągi towarowe zostały przeniesione na nową linię, mimo że poruszały się z prędkością mniejszą niż 100 km / h (62 mph). Flytoget kursuje na tej linii trzy razy na godzinę przy użyciu zespołów trakcyjnych klasy 71 , łącząc główne stacje na zachód od Oslo z lotniskiem Gardermoen w Oslo.

Wraz z otwarciem nowej linii NSB zaprzestało obsługi pociągów podmiejskich z Drammen do Oslo z przystankami w Høn , Hvalstad i Billingstad . Pasażerowie z Drammen muszą teraz przesiadać się w Asker, ale dla wszystkich pozostałych pasażerów czas podróży został skrócony z 48 do 36 minut.

Zobacz też

• Follo Line

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona projektu