Linia Ringerike’a
| Linia Ringerike | |
|---|---|
 Projekt Ringeriksbanen z 2016 r. Uproszczona wersja trasy przyjęta przez Storting.
| |
| Przegląd | |
| Imię ojczyste | Ringeriksbanen |
| Status | Planowany początek budowy 2022 |
| Właściciel | Bane NOR |
| Widownia | Ringerike w Norwegii |
| Termini | |
| Stacje | 3 (Stacja Tolpinrud nie jest objęta zatwierdzonym centralnie planem zagospodarowania przestrzennego) |
| Praca | |
| Typ | Kolej żelazna |
| System | Norweska sieć kolejowa |
| Historia | |
| Otwierany | Planowane na rok 2029 |
| Techniczny | |
| Długość linii | 40 kilometrów (25 mil) |
| Liczba utworów | Podwójnie |
| Postać | Mieszany |
| Szerokość toru | 4 8 + 1/2 cala 1435 ) mm ( stopy |
| Elektryfikacja | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Prędkość robocza | 250 kilometrów na godzinę (160 mil na godzinę) |
Linia Ringerike ( norweski : Ringeriksbanen lub Ringeriksbana ) to proponowane 40-kilometrowe (25 mil) przedłużenie linii Bergen z Jong w Sandvika do Hønefoss w Norwegii. W 2022 r. projekt został przełożony; rząd nie ma zobowiązań co do żadnych ram czasowych (stan na IV kwartał 2022 r.).
Proponowana linia skróciłaby podróż z Oslo do Bergen o 60 kilometrów (37 mil) i 50 minut. Obecnie pociągi z linii Bergen do Oslo muszą kursować przez Drammen na liniach Randsfjord i Drammen lub przez Roa na liniach Roa – Hønefoss i Gjøvik .
Projekt został przedstawiony jako część pierwotnej propozycji linii Bergen po zatwierdzeniu przez parlament w 1894 r., ale ze względu na ówczesny wąskotor na linii Drammen wybrano zamiast tego tymczasowe rozwiązanie przez Roa. Przedstawiono późniejsze propozycje, a parlament głosował nad nimi w latach 1954, 1978, 1984 i 1992; tylko ostatnia została przyjęta, ale nie następuje po niej finansowanie, a Bane NOR nie wyznaczył żadnej daty rozpoczęcia budowy; szczegółowe plany zostały jednak opracowane.
Trasa
Linia będzie odgałęziała się od linii Asker na zachód od stacji Sandvika i biegła głównie tunelem do stacji Hønefoss ze stacją pośrednią w Sundvollen . Pierwotnie planowano zbudować tylko jeden tor , z wystarczającą liczbą mijanek co sześć do ośmiu kilometrów, każda po 750 metrów (2460 stóp), umożliwiając pociągi towarowe o długości 600 metrów (2000 stóp). Wydajność wynosiłaby osiem pociągów na godzinę działających z prędkością 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę). Obecne plany przewidują budowę linii jako dwutorowej dla prędkości 250 km/h, umożliwiającej poruszanie się pociągów towarowych i pasażerskich przy nacisku na oś 22,5 tony i przy maksymalnym nachyleniu 1,2%. elektryfikacja byłaby na poziomie norweskim 15 kV 16,7 Hz AC . W 2002 r. parlament wybrał trasę przez Åsę zamiast trasy przez Kroksund ; pomimo mniejszego potencjału pasażerskiego w ruchu lokalnym i droższego o 700 mln NOK, spowodowałoby to mniejszy wpływ na środowisko. Czas podróży najszybszym pociągiem na trasie Hønefoss – Oslo wyniesie 30 minut w porównaniu do 60 minut autobusem lub 95 minut obecnymi pociągami.
Norweska Krajowa Administracja Kolei zaproponowała szereg modernizacji linii Bergen , które umożliwiłyby skrócenie całkowitego czasu podróży między stacjami końcowymi do czterech i pół godziny. Linia Ringerike jest postrzegana jako znak rozpoznawczy tej próby, którą po raz pierwszy zapoczątkował dyrektor NSB w 1954 r.; sześćdziesiąt lat później czas podróży pozostaje na poziomie sześciu i pół godziny. W 2007 r. koszt projektu szacowano na NOK , z czego 7 miliardów NOK Na tę linię przeznaczono 4 miliardy. Szacuje się, że od 2018 r. Projekt obejmujący autostradę równoległą będzie kosztować 26 miliardów NOK. Obejmuje to podniesienie prędkości pociągu do 250 km/h i tunel kolejowy o długości 23 km oraz podniesienie dopuszczalnej prędkości drogowej do 110 km/h.
Przed 1989 rokiem z Oslo do Hønefoss kursowały cztery lokalne pociągi w każdym kierunku; po czym następuje jedna usługa w godzinach szczytu, ale ta pojedyncza usługa została już zakończona; głównie ze względu na krótszy czas przejazdu autokarami . Linia Ringerike umożliwiłaby kolei dojazdowej w Oslo ponowne świadczenie usług Ringerike; inne obsługiwane miejsca mają zwykle jedną usługę godzinową, z dodatkowymi usługami w godzinach szczytu. Skrócenie czasu podróży z Hønefoss do Oslo do 30 minut prawdopodobnie spowodowałoby większy wzrost liczby ludności w Ringerike.
Historia
Wstępne propozycje trasy Bergens Line obejmowały trasę z Hønefoss przez Sandvika do Oslo Vestbanestasjon (Oslo V), ale propozycja napotkała ograniczenia techniczne i polityczne. W tamtym czasie Norwegia miała dwa rozstawy torów : 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1/2 rozstaw 3 cala ) standardowy i wąskotorowy stopy 6 cali ( 1067 mm ). Pierwsza dominowała nad drugą, m.in. z Linią Vossa , początkowy etap linii Bergen Line z Bergen do Voss, polegający na przekształceniu toru z wąskotorowego na normalnotorowy. Drammenbanen, które łączyło Sandvikę z Oslo, było wąskotorówką, podobnie jak większość pozostałej sieci zachodniej, w tym linia Vestfold Line ; konieczne byłoby przebudowanie setek kilometrów linii kolejowych.
Po drugiej stronie Oslo budowano linię północną (obecnie nazywaną linią Gjøvik) o standardowym rozstawie torów; uznano ją za nową linię główną w kierunku północnym i miała być połączona z linią główną przez Gudbrandsdalen . Budując odgałęzienie z Roa do Hønefoss, linię Bergens można by połączyć z Nordbanen, umożliwiając korzystanie z toru o standardowym rozstawie torów na całej trasie do Oslo Østbanestasjon (Oslo Ø). Dało to również kolejną przewagę, ponieważ Oslo Ø było postrzegane jako lepsze od Oslo V; ten ostatni obsługiwał jedynie ograniczone trasy dojazdowe na zachód od miasta, podczas gdy Oslo Ø było główną stacją pociągów dalekobieżnych do Trondheim, a także Göteborg i Sztokholm w Szwecji, z którymi Norwegia była wówczas w unii . Jedynie kończąc w Oslo Ø możliwy byłby bezpośredni transfer do pociągów jadących do innych części kraju.
Kiedy parlament uchwalił budowę linii Bergen w 1894 r., odgałęzienie Roa – Hønefoss zostało ujęte w planach; ale linii nadano odrębną nazwę, wskazującą, że linia Bergen będzie kontynuowana z Hønefoss do Oslo bardziej bezpośrednią trasą. Jednak po ukończeniu linii Bergen pierwszeństwo miały inne ważne trasy główne, w szczególności linie Dovre , Sørland Line i Nordland Line , w połączeniu z wysiłkami dotyczącymi przebudowy linii wąskotorowej. Pomysły na dodatkową budowę linii Ringerike zostały podsunięte przez interesy handlowe w Ringerike zarówno w 1890, jak i 1906, ale w obu przypadkach zakończyło się niepowodzeniem.
W 1955 roku przedsiębiorca z Bergen Fritz Rieber wpadł na pomysł skrócenia Bergensbanen; tunel Ulriken przez góry Bergen, elektryfikacja odcinka Voss do Bergen oraz budowa linii Ringerike Line. Finansowanie prywatne byłoby zapewniane za pośrednictwem wyspecjalizowanej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością pobierającej dopłatę do biletów równą obniżce opłaty wynikającej z krótszej linii; w ciągu dwudziestu lat dług zostałby pokryty. Przyjęte przez parlament w 1955 r., rok później zmieniły zdanie i wspierane były jedynie inwestycje wokół Bergen; usunięcie wsparcia dla Ringerike. Premier Trygve Bratteli skomentował, że finansowanie długiem prywatnym musiałoby konkurować z zadłużeniem zaciągniętym przez rząd w związku z innymi projektami kolejowymi, ponieważ politycy musieli widzieć gospodarkę narodową jako całość, a finansowanie prywatne nie pozwoli na budowę większej liczby linii. Koszt oszacowano na 100 mln NOK.
Nowe propozycje były przedmiotem debaty w parlamencie w 1978 r. i ponownie w 1984 r., ale nie zostały przyjęte. Ostateczna decyzja o budowie linii została podjęta w 1992 r. w ramach wymiany politycznej pomiędzy Partią Pracy a Partią Lewicy Socjalistycznej ; Partia Pracy poprze tę linię, jeśli Partia Lewicy Socjalistycznej poparłaby budowę europejskiej trasy E16 przez tunel Lærdal i Valdres zamiast przez Hol lub Eidfjord . Początkowo umowa obejmowała ukończenie linii Ringerike w 1997 r., ale na rok 2008 nie ustalono żadnej daty ani finansowania. Dyrektor Administracji Kolei Steinar Killi stwierdził w 2008 r., że lata 2010–2019 będą naturalnym czasem na zakończenie prac, ale tylko pod warunkiem zapewnienia większego ogólnego finansowania infrastruktury kolejowej. Jako alternatywa lub uzupełnienie linii, rozbudowa drogi europejskiej E16 z Sandvika do Hønefoss. Wymagałoby to zwiększenia z dwóch do czterech pasów ruchu na pierwszych 17 kilometrach (11 mil) z Bjørum do Hvervenmoen, co szacunkowo będzie kosztować 3,5 miliarda NOK; lokalni politycy zasugerowali płatnych dróg .
Ministerstwo Transportu i Komunikacji rozpoczęło ocenę linii Ringerike prowadzoną przez Krajowy Zarząd Kolei w 2006 r. Pierwszą edycję zakończono w 2009 r., ale uznano ją za niewystarczającą, co spowodowało wznowienie procesu. Nowy raport opublikowano w czerwcu 2011 r. We wrześniu 2012 r. ministerstwo stwierdziło, że również drugi raport jest niewystarczający i zostanie odrzucony. Z raportem wiązały się dwie główne wątpliwości. Po pierwsze, opierała się na linii jednotorowej, która nie byłaby zbudowana na standardy kolei dużych prędkości. Ministerstwo stwierdziło, że wszystkie nowe plany kolei w Norwegii mają mieć dwa tory i być zoptymalizowane pod kątem kolei dużych prędkości. Po drugie, raport zawierał uproszczoną analizę ekonomiczną, która nie była wystarczająca, aby można ją było wykorzystać do oceny politycznej. Oceny opierały się na przekazanych im dyrektywach i obowiązujących wówczas zasadach, jednak oceny ewaluacji wykazały, że dyrektywy wymagają aktualizacji. W wyniku odrzutów planowanie E16 nie było już powiązane z planowaniem linii kolejowej. W 2015 r. planowanie kolei zostało ponownie powiązane z północną częścią modernizacji drogi E16, która również została opóźniona.
Linki zewnętrzne
- Strona projektu Jernbaneverket (w języku norweskim)