Linia Kolsåsa

Pociąg MX3000 w pobliżu Ringstabekk
Kolsås Line
Przegląd
Imię ojczyste	Kolsåsbanen
Status	Operacyjny
Właściciel	Sporveien
Termini	Smestad Kolsås
Stacje	12
Praca
Typ	Szybki transport / Tramwaj (wspólny)
System	Metro w Oslo Tramwaje w Oslo
Operator(zy)	Sporveien T-banen (metro) Sporveien Trikken (tramwaje)
Magazyn(y)	Stacja metra Avløs
Tabor	MX3000 (metro) SL95 (tramwaje)
Historia
Otwierany	1924
Zamknięte	Metro: 2006 Tramwaje: 2009
Ponownie otwarte	2014 (cała linia)
Techniczny
Długość linii	12,2 km (7,6 mil)
Liczba utworów	Podwójnie
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	750 V DC z trzeciej szyny (metro) lub sieci trakcyjnej (tramwaje)
Prędkość robocza	70 kilometrów na godzinę (43 mph)
Najwyższe wzniesienie	94,6 m (310 stóp)
Mapa trasy km wysokość w m 17.3 Kolsås 1930 65,0 _ 16,5 Haugera 1930 15,5 Gjettum 1930 89,7 14.8 Vallera 1930–2006 13.6 Avlos 1924 82,0 Stacja metra Avløs 13.0 Haslum 1924 68,5 Øverlandselven 11.8 Gjønnes 1924 11.4 Bekkestua 1924 58,9 10.8 Egne hjem 1924–2006 10,5 Ringstabekk 1924–2009 67,3 10.2 Ringstabekk 2011 (nowy) 9.9 Tjernsrud 1924–2009 9.1 Słoik 1924 68.2 Linia Lilleaker Lysakerelven 8.4 Lysakerelven 1942–2006 8.2 Bjørnsletta 2010 7.8 Bjørnsletta 1942–2006 81,3 7.4 Åsjordet 1942 68.2 6.8 Ullernåsen 1942 94,6 6.0 Montebello 1942 Husebybakken 2006–08 Linia Roa 5.1 Sørbyhaugen 1935–95 82,0 4.6 Smestad 1912 63,7 Linia Roa

Kolsås Line ( norweski : Kolsåsbanen ) to 12,1-kilometrowa (7,5 mil) linia metra w Oslo . Odgałęzia się od linii Røa na stacji Smestad i biegnie przez zachodnie Oslo i Bærum do stacji Kolsås . Obsługuje dzielnice Ullernåsen, Øraker, Jar , Bekkestua , Haslum , Gjettum i Kolsås . Jest obsługiwany przez linię 3 metra z 15-minutowym wyprzedzeniem . Odcinek od Jar do Bekkestua jest zbudowany jako podwójny system z przewodami napowietrznymi , dzięki czemu linia 13 tramwaju w Oslo kursuje co dziesięć minut z linii Lilleaker do Bekkestua.

Linia Kolsås została zbudowana jako przedłużenie linii Lilleaker. Został zbudowany do Lilleaker w 1919 r. Linia została przedłużona do Avløs 1 lipca 1924 r., A do Kolsås 1 stycznia 1930 r. Początkowo linia była własnością Bærumsbanen , którą kupiło Oslo Sporveier w 1934 r. połączenie z linią Røa zostało otwarte 15 czerwca 1942 r., umożliwiając dostęp linii do wspólnego tunelu . W tym momencie odcinek od Sørbyhaugen do Kolsås został wyznaczony jako linia Kolsås, natomiast odcinek od Jar do Skøyen została zachowana jako Lilleaker Line. Pociągi T1300 metra zostały wprowadzone w 1982 r., a od 1995 r. połączono je ze wschodnimi liniami metra. Linia została zamknięta z powodu modernizacji do standardu metra w 2006 r. Została ponownie otwarta w ośmiu etapach od 2008 do 2014 r. Istnieją plany przedłużenia linii do Rykkinn , Bærums Verk i Sandvika , chociaż żaden z nich nie ma priorytetu politycznego. Legendarna sytuacja „Ta beina ned fra setet” miała miejsce na linii Kolsås.

Trasa

Linia Kolsås o długości 12,1 km (7,5 mil) odgałęzia się od linii Røa za stacją Smestad w miejscu zajmowanym wcześniej przez zamkniętą już stację Sørbyhaugen . Sørbyhaugen znajduje się 5,1 km (3,2 mil) od Stortinget na wysokości 63,7 m (209 stóp). Wcześniej była stacja w Husebybakken . Linia biegnie równolegle do Ring 3 , przez cztery stacje w Oslo: Montebello , Ullernåsen , Åsjordet i Bjørnsletta . Położona na wysokości 94,6 m (310 stóp) Ullernåsen jest najwyżej położoną stacją na linii. Linia w dużej mierze biegnie wzdłuż Bærumsveien nieco przed Bjørnsletta.

Pociąg MX3000 w Gjønnes po modernizacji w 2013 roku

W Øraker linia Lilleaker łączy się z linią Kolsås, po czym linie dzielą tory. Linia przecina granicę gminy przez rzekę Lysakerelven . Obecnie zamknięta stacja Lysakerelven , 8,4 km (5,2 mil) od Stortinget, znajdowała się po stronie Bærum granicy miejskiej między Oslo i Bærum. W Jar znajdują się dwa zestawy peronów, jeden dla metra i jeden dla tramwajów. Kontynuuje obok Ringstabekk , który jest obsługiwany tylko przez metro. Zastąpił trzy nieużywane stacje, Tjernsrud , Ringstabek i Egne hjem . Położona 11,4 km (7,1 mil) od Stortinget, Bekkestua jest końcową stacją tramwajową i głównym węzłem tranzytowym dla centrum Bærum. Podobnie jak Jar, zawiera dwa zestawy różnych platform. Sekcja wspólnej szyny obejmuje zarówno zasilanie trzeciej szyny, jak i przewody napowietrzne . Tramwaje mają węższą skrajnię ładunkową i krótsze perony, co powoduje konieczność zapewnienia dla nich osobnych peronów .

Linia biegnie dalej przez Gjønnes i Haslum do Avløs , która jest jedną z trzech zajezdni metra w Oslo. Po tym punkcie przechodzi przez stacje Valler do Gjettum i Hauger , zanim dotrze do końca, stacji Kolsås , która, położona 17,3 km (10,7 mil) od Stortinget, jest końcem linii 3 i stacją najdalej od centrum Osło.

Praca

Tramwaj SL95 na Jar

Linia Kolsås jest obsługiwana przez linię 3 metra. W regularnych godzinach kursuje z prędkością 15 minut. Biegnie wzdłuż linii Røa od Smestad do Majorstuen i dalej we wspólnym tunelu przez centrum miasta. Na wschód od centrum linia 3 biegnie wzdłuż linii Østensjø do Mortensrud . Czas podróży z Kolsås do Smestad to 22 minuty, a z Kolsås do Stortinget to 30 minut. Operacje są wykonywane przez Sporveien T-banen na podstawie umowy z Ruter, zarządem transportu publicznego w Oslo i Akershus . Sama infrastruktura jest własnością spółki komunalnej Sporveien . Usługa jest świadczona za pomocą trzy- i sześciowagonowych pociągów MX3000 . W 2002 r. na stacjach wzdłuż linii wsiadało średnio 8 568 pasażerów w dni powszednie. Bekkestua był najbardziej ruchliwy z 1126 pasażerami dziennie, podczas gdy Lysakerelven miał najmniej z 235.

Jar jest również obsługiwany przez linię 13 tramwaju. Rozgałęzia się po wschodniej stronie Lysakerelven i podąża linią Lilleaker do Skøyen , skąd dalej jako tramwaj uliczny do centrum miasta wzdłuż linii Skøyen . Działa z dziesięciominutowym wyprzedzeniem. Czas podróży do Jernbanetorget wynosi 31 minut z Bekkestua. Dla porównania, metro zajmuje 22 minuty z Bekkestua do Jernbanetorget. Operacje tramwajowe są realizowane przez Sporveien Trikken przy użyciu tramwajów SL95 .

Historia

Tło

Bærum rozrosło się jako przedmieście Oslo po otwarciu Drammen Line Norweskich Kolei Państwowych w 1872 roku przez południową część gminy. Tereny wokół stacji kolejowych stały się popularne wśród klasy średniej, podczas gdy klasa niższa zaczęła osiedlać się dalej na północ. W szczególności obszary wokół Nadderud i Presterud otrzymały ludność robotniczą. Budowę osiedli często organizowały związki zawodowe. Lokalni inwestorzy wystąpili w 1897 r. o budowę linii tramwajowej, która miałaby kursować równolegle do linii Drammen z Oslo do Sandvika — która wówczas była parowy , wąskotorowy i jednotorowy i cierpiał na niską regularność. Wniosek został odrzucony przez Ministerstwo Pracy w 1906 roku, aby uniknąć konkurencji z koleją. Zamiast tego państwo rozpoczęło modernizację Drammen Line, przekształcając ją w normalnotorową , elektryfikując i budując dwutorowość .

Tramwaj klasy A pod Jarem w 1935 roku

W 1917 r. Wydano dwie propozycje dotyczące podmiejskiej linii tramwajowej dalej na północ. Propozycja południowa polegała na zbudowaniu linii jako przedłużenia linii Lilleaker , która miała zostać otwarta w 1919 r. Linia biegłaby od początkowego końca w Lilleaker i rozciągała się w kierunku Jar i Nadderud do Haslum . Północna propozycja dotyczyła przedłużenia linii Røa (wówczas zwanej linią Smestad) przez Røa do Hosle , Haslum i Fleskum do Kolsås . Ta ostatnia była zasadniczo połączeniem obecnych linii Røa i Kolsås. Te dwie propozycje wywołały lokalną debatę; generalnie ludzie w zachodnim Bærum ogólnie popierali linię północną, a ludzie we wschodnim Bærum popierali linię południową. Szybko osiągnięto porozumienie z Kristianią Elektriske Sporvei (KES), właścicielem linii Lilleaker. Rada gminy głosowała za linią południową w 1921 r., Po pierwszym odrzuceniu propozycji negocjacji praw do torów z Holmenkolbanen . Głównym argumentem przemawiającym za wariantem południowym był fakt, że gmina nie musiałaby ponosić żadnych kosztów inwestycyjnych na odcinku linii, który znajdowałby się w Aker .

Operacje KES w Oslo zostały skomunalizowane w 1924 roku i przekształciły się w Oslo Sporveier . Jednak linia Lilleaker była trzymana poza wywłaszczeniem. Ekspansja do Bærum została częściowo sfinansowana z gotówki ze sprzedaży pozostałej części firmy, a częściowo z wolnych gruntów od gminy. Koncesja z Lilleaker do Bekkestua została udzielona w 1922 r., A 28 grudnia Rada Miejska Bærum zatwierdziła przedłużenie linii z Bekkestua do Haslum. Linia do Bekkestua została otwarta 1 lipca 1924 r., A przedłużenie do Hslum 4 listopada. KES zmienił nazwę i stał się Bærumsbanen . Firma kupiła dwanaście tramwajów klasy A i dwanaście przyczep od firmy Zypen & Charlier z Niemiec. Po przejechaniu wzdłuż Bærum Line do Skøyen , tramwaje kontynuowały jazdę wzdłuż należącej do Oslo Sporveier linii Skøyen Line do Athenæum w centrum Oslo. Na każdej stacji znajdował się mały budynek, w którym znajdował się kiosk, telefon, sprzedaż biletów i obsługa towarowa.

Przedłużenie linii w kierunku metra w 1942 r

Pierwotnie magazyn miał się znajdować w Haslum, ale w Avløs znaleziono bardziej odpowiednią działkę. Wybudowano tam również osiedle z mieszkaniami dla 39 rodzin pracowniczych. 27 sierpnia ziemia wokół Bekkestua zaczęła się zapadać; tor został podniesiony i pokryty kamieniem. Dwa dni później tor zapadł się pod ziemię, a na pobliskim jeziorze powstała mała wyspa. Okazało się, że obszar ten spoczywał na glinie, która przekształciła się w szybką glinę po pęknięciu wodociągu. Naprawa szkód trwała dwa tygodnie. W 1924 roku stało się jasne, że Bærumsbanen będzie musiał również obsługiwać usługi miejskie wzdłuż linii Skøyen w Oslo. To spowodowało, że firma zamówiła trzy tramwaje i przyczepy, tym razem od Skabo Jernbanevognfabrikk . W tamtym czasie przejazd tramwajem w granicach Oslo kosztował 0,15 NOK, a z miasta do Bekkestua 1 NOK. Pasażerowie przeprowadzili strajk w 1924 r.; zaowocowało to nieco tańszymi biletami, ale jednocześnie tramwaje i stacje zostały wyposażone w reklamy.

rozszerzenie Kolsås

Dwa tramwaje Gullfisk w Jar w 1942 roku

Początkowe plany przewidywały rozbudowę z Haslum do Kolsås. Pierwotnie planowano, że będzie przebiegać obok szpitala Bærum do farmy Løken, ale zamiast tego brak funduszy zmusił firmę do zbudowania linii wzdłuż tańszego odcinka około jednego kilometra (pół mili) od szpitala. Wolny grunt pod rozbudowę obowiązywał tylko przez ograniczony czas, a aby móc wybudować linię przed terminem, wybrano rozwiązanie jednotorowe. Plany zostały uchwalone przez radę miejską w 1927 r., A koncesja została udzielona 10 lutego 1928 r. Budowa rozpoczęła się natychmiast, a następnie w czerwcu 1929 r. Rozpoczęto układanie torów. 4,3-kilometrowa (2,7 mil) rozbudowa została otwarta 1 stycznia 1930 r. Stacja Valler miała mijankę , aw Kolsås zbudowano pętlę balonową . Linia spowodowała zamknięcie autobusu z Haslum do szpitala Bærum, a autobus z Lommedalen został przekierowany tak, aby odpowiadał tramwajowi w Kolsås.

Wprowadzono schemat tras mieszanych, w którym tramwaje z pełnym zakresem usług obsługiwały wszystkie stacje od centrum miasta do Jar, podczas gdy tramwaje ekspresowe miałyby obsługiwać tylko pasażerów wsiadających z Athenæum do Tjernsrud . Pełne usługi kursowały co 12 minut, a usługi ekspresowe co 30 minut. Trasy z pełną obsługą zostały zredukowane do 15-minutowego odstępu w 1932 r., Ale do Bekkestua wprowadzono 15-minutowy odstęp dzięki usłudze ekspresowej. W godzinach szczytu dojazd do Jaru wynosił 7 minut, a do Haslum – dodatkowe usługi.

Gullfisk i tramwaj klasy C w Jar w 1970 roku

Jednym z warunków koncesji z 1924 r. było połączenie linii ze wspólnym tunelem linii Holmenkollen . Gmina Oslo zażądała, aby firma albo przestawiła swoje tramwaje na Skøyen, albo pozwoliła gminie tanio kupić firmę. Bærumsbanen został kupiony przez Oslo Sporveier 1 października 1934 r. I przekształcony w spółkę zależną. Obie firmy miały wspólne kierownictwo wykonawcze, ale zachowały oddzielne operacje. W tym samym czasie przedsiębiorstwo tramwajowe Akersbanerne gminy Aker pozostało obsługujące jedną linię na wschód od centrum miasta, linię Østensjø . W 1936 roku zdecydowano, że Bærumsbanen przejmie obsługę tej linii, obsługując tramwaje z linii Kolsås przez centrum miasta, aby połączyć się z linią Østensjø. Operacje rozpoczęły się 4 stycznia 1937 r., A 25-kilometrowa (16 mil) usługa była sprzedawana jako linia Østensjø – Bærum. Chociaż Bærumsbanen przejął trzy tramwaje klasy A Akersbanerne, wydzierżawiono również do trzech jednostek z Ekebergbanen .

Połączenie podziemne

Od narodzin linii istniały plany połączenia ze wspólnym tunelem linii Holmenkollen. Tunel umożliwiłby tramwajom kursowanie bezpośrednio do centrum miasta w Nationaltheatret , zapewniając szybszy czas podróży i usuwając ciężkie tramwaje klasy A z ulic miasta. Plan trasy z Jar do Sørbyhaugen na linii Røa powstał w 1919 roku, ale w latach trzydziestych Norweski Szpital Radowy aw bezpośrednim sąsiedztwie linii zbudowano szpital gruźliczy w Ullern. Koncesję na tę trasę wydano 30 kwietnia 1937 r., ale gmina Aker zaprotestowała, bo nie chciała hałasu w szpitalach. Innym problemem było to, że pole magnetyczne z przewodów napowietrznych może wpływać na instrumenty w szpitalach. Trasa została więc przesunięta, ale to utrudniło budowę ze względu na gorsze warunki geologiczne.

Tramwaj klasy C1 w Sørbyhaugen w 1978 r., Stacja, na której linia Kolsås odchodzi od linii Røa

Budowę rozpoczęto w 1939 r., ale przerwano w 1940 r. z powodu wybuchu II wojny światowej . Budowę wznowiono w kwietniu 1941 r., a jeszcze w tym samym roku uruchomiono pierwsze pociągi klasy C. Prace obejmowały również poszerzenie profilu między Jar a Egne hjem , tak aby klasa C mogła działać na całej długości linii. Połączenie z Jar do Sørbyhaugen zostało otwarte 15 czerwca 1942 r. Z Haslum do Kolsås zainstalowano podwójne tory; ten został otwarty 23 grudnia. Dostarczono kolejnych sześć klasy C, pasujących do skrajni ładunkowej linii Holmenkolbanena. Ponadto dwa tramwaje klasy A zostały przerobione na szerszy i dłuższy tramwaj klasy D.

Wraz z otwarciem połączenia 16,4-kilometrowy (10,2 mil) odcinek od Sørbyhaugen do Kolsås został wyznaczony jako linia Kolsås, a 3,8-kilometrowy (2,4 mil) odcinek od Jar do Skøyen został wyznaczony jako linia Lilleaker. W Jar zbudowano pętlę balonową, umożliwiającą zawracanie tam nowym tramwajom klasy B , które obsługiwały linię Lilleaker. Pozwoliło to na transfer między dwiema liniami. Odległość od Kolsås do Nationaltheatret wynosiła 16,4 km (10,2 mil). Podczas II wojny światowej liczba pasażerów na całej linii tramwajowej, w tym na Kolsås Line, gwałtownie wzrosła. W 1938 r. linia przewiozła 5,7 mln pasażerów, w 1944 r. 19 mln. Własność taboru i wszyscy pracownicy Bærumsbanen z wyjątkiem dwóch zostali przeniesieni do Oslo Sporveier w 1944 r. Jednak własność torów i formalne prawa eksploatacyjne pozostały w Bærumsbanen.

Pociąg klasy D w Montebello w 1971 roku

Operacje powojenne

Pod koniec wojny w 1945 r. linia wymagała gruntownego remontu, w szczególności przewodów napowietrznych. Brak materiałów i pieniędzy spowodował, że nadzwyczajna konserwacja trwała cztery lata. Ograniczenia frachtu zostały nałożone w 1946 roku i zostały zakończone w następnym roku. W tym samym czasie usługi Kolsås Line miały wewnętrznie ponumerowane 14, ale dopiero wiele lat później numer ten pojawił się na tablicach docelowych i rozkładach jazdy. Dawne koszary zostały przeniesione do Avløs w 1948 roku, gdzie służyły jako pomieszczenia biurowe. Linia miała niezmienione taryfy od 1939 do 1951 roku, kiedy ceny wzrosły o 27 procent. Nie wystarczyło to jednak na pokrycie 170-procentowego wzrostu kosztów w tym samym okresie.

W latach 1949-1966 Avløs Depot zbudował dziewięć nowych tramwajów klasy C. Linia otrzymała również dwa klasy T w 1963 roku, które były prototypami pierwszego taboru metra w Oslo . Mærradalen zostało zamknięte 5 lipca 1957 r. I tego samego dnia Ullernåsen zostało przeniesione w połowie drogi między swoją starą lokalizacją a Mærradalen. Husebybakken zostało zamknięte dla ruchu w dniu 19 czerwca 1961 r. Ze względu na małą liczbę pasażerów i bliskość pobliskich stacji. W latach 60. prostownik w Jar został zastąpiony nowocześniejszym w Øraker i wybudowano nowy garaż w Avløs Depot. Od lat sześćdziesiątych liczba pasażerów utrzymywała się na stałym poziomie około czterech milionów pasażerów rocznie. Od 1971 Bærumsbanen została zlikwidowana, a własność i wszystkie aspekty funkcjonowania linii została przeniesiona do Oslo Sporveier.

Tramwaj klasy T na Bjørnsletta w 1970 roku

Holmenkolbanen zaczął odbierać dostawy połączonych zespołów trakcyjnych metra i tramwajów serii T1300 w 1978 roku. Spowodowało to, że Oslo Sporveier uruchomiło jednostki HKB 500 na linii Kolsås. Wykorzystanie kolby T1300 na Kolsås Line wymagało kilku ulepszeń: wysokość platform i poprawiono zasilanie za pomocą nowych prostowników w Ringstabekk i Kolsås. Wraz z drugą dostawą T1300 w latach 1980 i 1981 nowe jednostki zostały oddane do użytku na Kolsås Line. Piętnaście jednostek serii T6 zostało zbudowanych z kabiną maszynisty na obu końcach, dzięki czemu wieczorami można było kursować pociągi jednowagonowe. Spowodowało to wycofanie klasy D z użytku w 1982 r. Konduktor został wycofany ze służby od 21 czerwca 1982 r., Kiedy do służby wszedł T1300. W godzinach szczytu jednostki klasy C były nadal w użyciu i zachowały swoje przewodniki.

Stacja Stortinget została otwarta 7 marca 1987 r., Dzięki czemu linia 14 została przedłużona dalej do centrum miasta. Ta sekcja była niekompatybilna z jednostkami klasy C i dlatego zostały one wycofane. Aby spełnić wymaganą liczbę pociągów, sześć T1000 zostało przerobionych na T1300. Linia Røa z Sørbyhaugen do Volvat została zamknięta 18 maja 1995 r., Dzięki czemu linia Røa została zmodernizowana do standardu metra. W tym samym czasie tramwaj Lillaker Line został przedłużony z Jar do Kolsås. Modernizacja obejmowała linię odbierającą automatyczne sterowanie pociągiem z sygnalizacją kabinową, trzecią szyną zasilanie i dłuższe platformy. Do 20 sierpnia linia 14 kursowała tylko między Kolsås a Montebello . Po ponownym otwarciu linii Røa położono trzecią szynę do Montebello i tam pociągi musiały zmienić zasilanie i system sygnalizacji.

Magazyn T1300 w firmie Valler . Kiedy linia została ponownie otwarta, napowietrzny przewód zniknął.

Linia Kolsås była połączona z linią Lambertseter na wschód od centrum miasta od 19 listopada 1995 r., Linią nr 4 i operacjami przebiegającymi przez centrum miasta. Operacje z Kolsås do Bergkrystallen wymagały dziesięciu pociągów T1300. Oslo Sporveier zdecydowało, że chce usunąć usługi w godzinach szczytu i zamiast tego wprowadziło pociągi trzywagonowe. Z tego powodu wszystkie perony stacji zostały przedłużone w 1997 r., A zmiany w rozkładzie jazdy weszły w życie od 7 kwietnia. Linia Kolsås została połączona z linią Østensjø i otrzymała numer 3 od 5 kwietnia 1998 r. Wszystkie pojazdy T1300 zostały przenocowane w Majorstuen Depot od 21 marca 1999 r., A Avløs zostało zredukowane do centrum konserwacji. Od 12 kwietnia 2003 r. Kolsås Line była ponownie obsługiwana przez linię 4 i połączona z linią Lambertseter.

Nowa kolba T2000 , która została zakupiona dla Holmenkollen Line, została przetestowana na Kolsås Line w 1995 roku, ale niższe napięcie uniemożliwiło operację. W Gjønnesjordet zmierzono prąd przy 311 woltach. Prąd na linii został zwiększony do 680 woltów od 4 sierpnia 1995 r. I do 750 woltów od 3 marca 1999 r. To ostatnie nastąpiło po przebudowie tramwajów na zwiększone napięcie i zmiana objęła cały tramwaj.

Norma metra

Pociąg T1300 w Tjernsrud w dniu 14 czerwca 2006 r

Spory budżetowe między lokalnymi politykami w Oslo, Bærum i Akershus doprowadziły do ​​zamknięcia odcinka Bekkestua do Kolsås w dniu 1 lipca 2003 r. Pozwoliło to Oslo Sporveier zmniejszyć liczbę pociągów do ośmiu, korzystając z pociągów trzywagonowych w godzinach szczytu i bliźniaczych jednostek poza godzinami szczytu. Posunięcie to było mało popularne wśród patronów, po czym nastąpiły protesty. W ten sposób osiągnięto porozumienie polityczne, które umożliwiło wznowienie usług do Kolsås od 20 listopada 2004 r. Jednak linia była w tak złym stanie, że prędkość została zmniejszona w kilku miejscach. Do linii dodano tylko jeden dodatkowy pociąg, co spowodowało gorszą regularność.

W międzyczasie gmina hrabstwa Akershus zastanawiała się, co zrobić z linią. Pierwsza propozycja pojawiła się w 2002 roku, kiedy to stwierdzono, że metro powinno kończyć się w Lysakerelven, a reszta linii ma być obsługiwana jako część tramwaju. Civitas opublikował raport dla powiatu w 2006 roku. Krytyczne uwagi dotyczące kosztów i mecenatu wystosowane przez Oslo Sporveier zostały zignorowane. Na podstawie raportu Rada Hrabstwa Akershus uchwaliła modernizację linii metra. Koszt od granicy gminy do Kolsås oszacowano na 677 milionów koron norweskich . Oszacowano, że zarówno metro, jak i tramwaj zapewniają taki sam ruch. Metro pozwoliłoby dojechać do centrum miasta o cztery do ośmiu minut krócej, a tramwaj kursowałby od sześciu do ośmiu na godzinę.

Drugi i ostatni etap Ring Line został otwarty 20 sierpnia 2006 r. Oslo Sporveier pilnie potrzebowało więcej taboru i nie było go wystarczająco dużo, aby obsługiwać nową linię. Ponieważ Ring wymagał znaku docelowego w połowie drogi, a ta funkcja była możliwa tylko w jednostkach T1300 i dlatego była atrakcyjna. Oslo Sporveier oficjalnie ogłosiło posunięcie, uznając linię Kolsås za niebezpieczną w użyciu. Nowa, tymczasowa stacja została zbudowana w Husebybakken, która stała się stacją końcową i została otwarta tego samego dnia co Ring. Usługi prowadziły pętlę wokół linii obwodnicy jako linie 6 i 4 i kontynuowały podróż do Bergkrystallen, korzystając z dziewięciu pociągów T1300. W ciągu roku kilka odlotów było realizowanych nowym MX3000 .

T1300 (po lewej) i tramwaj SL79 na Jar w 2000 roku

Wraz z zamknięciem linii w Bærum nastąpiła seria protestów. Głównym problemem politycznym był zwiększony ruch i zatory na autostradach. Tramwaj nadal kursował do Jar, dlatego wezwano do przedłużenia tej usługi wzdłuż linii Kolsås. Po dokonaniu niewielkich inwestycji tramwaj do Jar został przedłużony do Bekkestua w dniu 20 sierpnia 2007 r. Jednokierunkowe SL79 musiały jechać do Avløs, aby zawrócić, chociaż na ostatnim odcinku nie obsługiwały usług dochodowych, podczas gdy tramwaje SL95 skręciły w Bekkestua. Ostatnim dniem kursowania tramwajów był 15 lutego, po którym kursowanie tramwajów zostało przerwane w Lilleaker .

Pierwsze modernizacje przeprowadzono między Åsjordet i Montebello, w tym ostatnią część linii z Montebello do Sørbyhaugen. Husebybakken działał jako koniec linii 6 do 31 maja 2008 r., Po czym został zburzony. Pierwsze trzy zmodernizowane stacje, Montebello, Ullernåsen i Åsjordet, zostały ponownie oddane do użytku linii 6 od 18 sierpnia. Modernizacje były podobne do tych z Røa Line w 1995 roku, w tym instalacja trzeciej szyny, proste perony wystarczająco długie dla pociągów sześciowagonowych, nowy system sygnalizacji, a także całkowicie nowe stałe linie i stacje. Od 22 czerwca 2009 r. na linii kursowały tylko pociągi MX3000, a od 11 kwietnia 2010 r. część odjazdów zaczęła kursować pociągami sześciowagonowymi.

W międzyczasie dla hrabstwa stało się jasne, że poważnie niedoszacowali kosztów konwersji, które do 2009 roku oszacowano na 2,5 miliarda koron. Oprócz ogólnego wzrostu kosztów budowy popełniono poważny błąd w obliczeniach na podstawie szacunków dotyczących kolei lekkiej, a nie szybkiego tranzytu. W momencie zamykania szacunków oczekiwano ich zakończenia w 2011 r. Audyt przeprowadzony w 2010 r. wykazał, że planowanie opierało się na braku przeglądów i zarządzania ryzykiem, a zamiast szacunków odpowiednio skorygowanych o ryzyko zastosowano najlepsze szacunki. Rada Miejska Bærum odrzuciła w 2010 roku propozycję budowy dodatkowych mieszkań w pobliżu stacji metra.

Modernizacja Åsjordet w 2008 roku

Kolejnym odcinkiem, który został otwarty, był Bjørnsletta 18 sierpnia 2010 r. Został zbudowany w nowej lokalizacji, zastępując starą stację o tej samej nazwie i Lysakerelven. Następnie nastąpiło przedłużenie Jar 1 grudnia. W tym samym czasie usługi tramwajowe zostały przedłużone z Lilleaker do Jar. Kolejne rozszerzenie miało miejsce 15 sierpnia 2011 r. Do Bekkestua. Tjernsrud, stary Ringstabekk i Egne hjem zostały zamknięte i zastąpione nową stacją Ringstabekk. Trasa została zaproponowana nieznacznie zmieniona przez Jarmyren, ale brak funduszy spowodował użycie starej trasy, ograniczając prędkość do 50 kilometrów na godzinę (31 mil na godzinę). Dodatkowy koszt dopuszczenia tramwajów do Bekkestua wyniósł 500 milionów koron. W dniu 8 października 2012 r. Linia została przedłużona o 800 metrów (2600 stóp) do Gjønnes, najkrótszego z odcinków do otwarcia.

Od 9 grudnia 2012 r. linia Kolsås została przemianowana na linię 2 i zamiast tego połączona z linią Furuset . Usługi zostały przedłużone do Avløs w dniu 15 grudnia 2013 r. Odbudowa Haslum spowodowała wyburzenie kilku domów, podczas gdy stacja Avløs została przesunięta nieco na zachód. Ostatni etap został oficjalnie ponownie otwarty 12 października 2014 r. Valler i Gjettum zostały połączone i zastąpiła je nowa stacja Gjettum. Projekt obejmował również pełną modernizację Avløs Depot, zakończoną w sierpniu 2015 r. Od 2012 r. Koszty modernizacji metra szacuje się na 2,9 miliarda koron. Linia została ponownie przemianowana na linię 3 i połączona z linią Østensjø w dniu 3 kwietnia 2016 r.

Przyszły

Mapa przedstawiająca możliwe trasy lekkiej kolei z Kolsås do Rykkinn

Rykkinn to dzielnica w pobliżu Kolsås, zamieszkana przez około 7500 mieszkańców. Zaproponowano przedłużenie linii Kolsås do Rykkinn, być może z dalszym przedłużeniem do Bærums Verk . Zaproponowano kilka tras do Rykkinn wzdłuż różnych trajektorii, zwykle z trzema stacjami. Niektóre z nich obejmują trasy w tunelu. Raport dotyczący kolei lekkiej został wydany w 2004 roku. Polityczne przesłanki wskazują, że linia będzie miała priorytet po linii Fornebu i przedłużeniu linii Furuset do Szpitala Uniwersyteckiego Akershus i że przedłużenie prawdopodobnie nie zostanie przeprowadzone wcześniej niż po 2025 r. Ruter stwierdził w swoim oświadczeniu długoterminowym z 2010 r., że przedłużenia, których koszt szacuje się na około 1 miliard koron.

Bardziej rozbudowaną propozycją jest nie tylko przedłużenie linii Kolsås do Rykkinn, ale także budowa linii z Sandvika do Kolsås i dalej do Rykkinn i ewentualnie Bærums Verk. Można to ewentualnie połączyć z linią do Avtjerna, gdzie gmina Bærum planuje budowę 5000 pojedynczych mieszkań. przedstawiono zarówno rozbudowę metra, jak i budowę niezależnego systemu przemieszczania ludzi . Czas podróży z Kolsås do Rykkinn szacuje się na 4 minuty wzdłuż 2,6-kilometrowej (1,6 mil) linii, głównie w tunelu. Bærums Verk potrzebowałby dodatkowych dwóch minut. Całkowity czas podróży z Sandvika do Bærums Verk oszacowano na 12 minut. Koszty oszacowano w 2008 roku na 2,1 miliarda koron z Kolsås do Bærums Verk, alternatywnie 3,5 miliarda na całej trasie z Sandvika do Bærums Verk.

Sporveien Trikken jest w trakcie zakupu nowych tramwajów. Ze względu na ich zły stan techniczny i wysokie koszty utrzymania, firma może zdecydować się na wymianę wszystkich swoich SL95, pomimo ich wieku. Tramwaj realizuje tryb tramwaju półkowego, który ma niskie koszty inwestycyjne i jest zoptymalizowany do jazdy po ulicach. Jeśli tramwaje mają być używane równolegle z metrem, muszą mieć wzmocnioną kabinę, aby lepiej wytrzymać zderzenie czołowe i automatyczną ochronę pociągu. Uniemożliwi to zdobywanie półek, jednocześnie pogarszając pole widzenia motorniczego i zwiększając szkody w przypadku kolizji w innych miejscach. Zwiększony koszt jednostkowy na tramwaj wyniósłby około 2 do 3,5 miliona koron. Ponadto infrastruktura w Bekkestua nie pozwala na tramwaje o międzynarodowym standardzie 2,65 metra (8 stóp 8 cali) wskaźnik obciążenia . W związku z tym raport Rutera z 2013 r . Zalecał, aby tramwaje z Jar do Bekkestua kursowały tylko do czasu wycofania tramwajów SL95.