SM53
| SM53 | |
|---|---|
 SM53 w Holtegata na linii Briskeby w 1971 roku
| |
 Wnętrze oryginalnej przyczepy, z siedzeniem konduktora po lewej stronie
| |
| Czynny | 1952–2000 |
| Producent |
Høka Hägglund |
| Nazwisko rodowe | Mustang |
| Zbudowana | 1952–58 |
| Odnowiony | 1985–91 (SM83) |
| Numer zbudowany | 58 |
| Numer złomowany | 42 |
| Numery floty | 204–253 |
| Pojemność | 116 |
| Operator(zy) | Oslo Sporveier |
| Obsługiwane linie | Tramwaj w Oslo |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii | Stal |
| Długość samochodu | 14700 mm (48 stóp 2 + 3 / 4 cale) |
| Szerokość | 2500 mm (8 stóp 2 + 7 / 16 cali) |
| Drzwi | 3 |
| Maksymalna prędkość | 60 kilometrów na godzinę (37 mph) |
| Waga | 16,9 t (16,6 długich ton; 18,6 ton amerykańskich) |
| Główny ruch (e) | Hägglund MBL 10 |
| Moc wyjściowa | 180 kW (240 KM) |
| Układ elektryczny | Linia napowietrzna 600 V DC |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
SM53 , pierwotnie zaprojektowane jako MBO i potocznie znane jako Høka , były klasą 58 tramwajów i 50 przyczep zbudowanych przez Høka i Hägglund dla Oslo Sporveier . Jednostki były używane w norweskim tramwaju w Oslo od 1952 do 2000 roku. 14,7-metrowy (48 stóp 2 + 3 / 4 cala) długości i 2,5 metra (8 stóp 2 + 7 / 16 w) szerokie tramwaje ważyły 16,9 ton (16,6 długich ton; 18,6 ton amerykańskich). Mieli cztery silniki zapewniające łączną moc wyjściową 180 kilowatów (240 KM), co pozwalało na osiągnięcie maksymalnej prędkości 60 kilometrów na godzinę (37 mil na godzinę).
Pierwsza seria trzydziestu tramwajów w 1950 roku, z dostawą w 1952 i 1953 roku. Zostały one oznaczone jako MBO50 . Kolejne zamówienie dotyczyło nowych nadwozi do używanych jednostek klasy SS. Osiem jednostek motorycznych oznaczono jako MO i nazwano Kurczaki , a dwanaście przyczep oznaczono jako TO . Te jednostki dwuosiowe okazały się nieskuteczne i dlatego Oslo Sporveier odebrało więcej jednostek MBO. Następną partię dwunastu MBO55 dostarczono w 1957 r., A ostatnią partię ośmiu oznaczono jako MBO56 i dostarczono w 1958 r. Zostały one zbudowane do użytku na Lambertseter Line , ale uznano je za nieodpowiednie do użytku w lekkiej kolei , a później przeniesiono je z powrotem na ulice . W latach 1985-1991 przebudowano jedenaście jednostek z nowymi kabinami, wnętrzem i frontami oraz oznaczono SM83 . Emerytura klasy rozpoczęła się w 1980 roku z kurczakami. Serie były stopniowo wymieniane, a ostatnie jednostki SM53 zostały wycofane z eksploatacji w 1997 roku. Ostatnie SM83 zostały wycofane z użytku w 2000 roku.
Historia
Zamówienie i oryginalne serie
Pod koniec drugiej wojny światowej Oslo Sporveier dysponowało flotą 331 tramwajów, z czego tylko 46 tramwajów Gullfisk było nowoczesnymi wózkami . Pozostałe były dwuosiowe i miały ograniczoną pojemność. Oslo Sporveier potrzebowało coraz nowszych materiałów i rozważało kilka opcji. Rozważano więcej Gullfisk, ale ich aluminiowe nadwozia okazały się nieodpowiednie, miały problemy z pęknięciami w wózkach, a ich układ elektryczny był podatny na awarie. Zostały zaprojektowane z wejściem przez środkowe drzwi, co podczas intensywnego użytkowania w czasie wojny okazało się nieefektywne i często prowadziło do tego, że do każdego wagonu potrzebne były dwa przewody. Do tego czasu jednostki przepływowe ze nieruchomym przewodem stały się powszechne. Dokonano również znaczących zmian w sterownikach i silnikach 300-woltowych. W związku z tym dodatkowe zamówienia na Gullfisk zostały odrzucone.
Zaproszenie do składania ofert zostało ogłoszone w 1947 roku. Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi zaproponowało budowę europejskiej adopcji tramwaju PCC , chociaż niezbędne licencje na Skandynawię posiadała Svenska Järnvägsverkstäderna. Tramwaje spełniły wszystkie wymagania Oslo Sporveier, z wyjątkiem wysokiego zużycia energii. Jednak wadą była wysoka cena i fakt, że produkcja zagraniczna wymagałaby licencji na wymianę walut, co mogło być skomplikowane, ponieważ część ceny dotyczyła opłat licencyjnych.
Druga oferta pochodziła od Strømmens Værksted i Norsk Elektrisk & Brown Boveri , na powiększony model klasy 1947 budowany dla Tramwajów w Bergen . Był to wariant znormalizowanego tramwaju zbudowanego przez firmę Brown, Boveri & Cie. na szwajcarski rynek tramwajowy. Ostateczna oferta pochodziła od Hägglund i Høka na wariant Mustanga Hägglund. Były one w różnych wersjach dostarczane do tramwajów w Sztokholmie , Göteborgu i Malmö .
Oslo Sporveier zdecydowało się na ofertę Høki i Hägglunda iw 1950 roku podpisało umowę na zakup trzydziestu zmotoryzowanych jednostek z dostawą w 1952 roku za 250 000 koron norweskich za sztukę. Høka posiadał norweskie prawa do czechosłowackiego patentu na profile stalowe wypełnione drewnem, które Hägglund wykorzystał w swoim projekcie. Nadwozia zostały zatem zbudowane przez Høka w Hønefoss , podczas gdy Hägglund zbudował komponenty elektryczne i mechaniczne. Montaż końcowy został przeprowadzony przez Hägglund i Oslo Sporveier w Sagene Depot w Oslo. Pierwszy tramwaj przybył do Oslo 1 września 1952 r., A po ostatecznym montażu i testach wszedł do służby skarbowej 11 listopada 1952 r.
Tramwaje zostały po raz pierwszy użyte na linii 13, która biegła od linii Sagene przez Stortorvet do linii Kjelsås . Połowa oryginalnej serii została dostarczona do kwietnia 1953 r., Dzięki czemu inne linie również mogły korzystać z nowych tramwajów. Ostatni tramwaj z oryginalnej serii dostaw wszedł do służby 14 grudnia 1953 r. Po dostawie tramwaje miały problemy ze sterownikiem. Czasami poruszały się z pełną prędkością lub pełną przerwą bez aktywacji przez motorniczego, powodując kilka drobnych wypadków. Okazało się, że było to spowodowane połączeniem słabości mechanicznej i błędów użytkownika.
„Kurczaki”
Pierwotny plan zakładał skopiowanie koncepcji ze Sztokholmu, gdzie tramwaje jeździły szybko i często bez przyczep. Jednak Oslo Sporveier wkrótce zdecydowało się nadać priorytet kosztom operacyjnym i zamiast tego obsługiwać tramwaje i przyczepy. Początkowo firma obsługiwała przyczepy klasy SS, ale okazały się one nieodpowiednie w połączeniu z MBO. Oslo Sporveier nie było skłonne płacić ceny za nowe naczepy i dlatego wybrało kombinację, w której nowe nadwozia zostały zbudowane na istniejących podwoziach. Dwa takie skurcze zostały zbudowane w Sagene Depot w 1953 roku, oznaczone jako TO52, a pierwsza jednostka może zostać oddana do użytku 23 listopada. Głównym problemem związanym z przyczepami były drzwi, które nie zamykały się prawidłowo, co często powodowało, że tramwaje jeździły z otwartymi drzwiami.
Oslo Sporveier rozważało potrzebę nowych tramwajów, ale było zaniepokojonych, ponieważ nowe tramwaje kosztują około dwa razy więcej niż Gullfisk. To doprowadziło ich do pomysłu konwersji starszych tramwajów poprzez zachowanie najbardziej kosztownych części, takich jak silniki i zestawy kołowe . Tramwaje miałyby jednak otrzymać nowe, większe nadwozia i wnętrze. Firma zatwierdziła budowę dwudziestu jednostek, zastrzegając, że pięćdziesiąt zostanie przebudowanych, jeśli się powiedzie. Z pierwotnego zamówienia dwanaście miało być zbudowanych jako przyczepy, a osiem jako tramwaje silnikowe. Otrzymały nowe sterowniki i nowy układ hamulcowy i zostały w dużej mierze przebudowane z jednostek klasy U i klasy SS. Wersja zmotoryzowana została oznaczona jako MO52. Szybko otrzymali przydomek Kurczaki ( Kylling ), jako gra słów o byciu mniejszymi niż jednostki zbudowane w Hønefoss (dosłownie „Hen Falls”). Przyczepy były nazywane Stiffsleds ( Stivkjelke ).
Pierwszy kurczak, nie. 33, spotkał się z niezadowoleniem pracowników. Zostały zbudowane bez hamulców pneumatycznych , co oznaczało, że konduktor musiałby przejechać cały tramwaj, aby dotrzeć do hamulca awaryjnego, gdyby motorniczy stracił przytomność. Władze kolejowe stanęły po stronie pracowników, żądając od firmy odbudowy jednostki. Podobną obawę zgłoszono w odniesieniu do przyczep. Ponieważ hamulce pneumatyczne są odporne na awarie , przyczepy automatycznie hamowałyby, gdyby przyczepa została odłączona. Wraz z potrzebą zainstalowania systemu sprężonego powietrza, wykorzystano zalety drzwi pneumatycznych. Jednak systemy pneumatyczne w dużej mierze pochłonęły oszczędności kosztów odbudowy materiału. Większość prac została przeprowadzona w Sagene Depot i została przeprowadzona w okresie od połowy 1954 do 1958 roku.
Kurczaki były używane na ograniczonej liczbie tras, od 4 lipca 1954 r. Na liniach 0, 8 i 13, obsługujących w różny sposób linie Vippetangen , Grünerløkka – Torshov Line , Sagene Line i Sinsen Line . Od 1955 roku zaczęli również kursować na linii Rodeløkka . Przyczepy TO były zwykle prowadzone z kurczakami, chociaż były również ciągnięte przez większe jednostki Høka. Tramwaj doświadczył, że Kurczaki nie miały wystarczającej wydajności pneumatycznej, aby utrzymać tramwaj i przyczepę swobodnie podczas postoju na zboczach, ponieważ w przyczepach nie zainstalowano oddzielnych sprężarek. To sprawiło, że obsługa przyczep z Kurczakami stanowiła zagrożenie dla bezpieczeństwa i wkrótce widziano je tylko w samotności.
Podmiejski prolog
Metro w Oslo zostało zatwierdzone przez radę miasta w 1951 roku. Miało składać się ze wspólnej części podziemnej w centrum miasta i linii naziemnych na przedmieściach. Wkrótce stało się jasne, że jedna z linii podmiejskich, Lambertseter Line , zostanie ukończona w ciągu dziesięciu lat, zanim będzie można ją podłączyć do wspólnego tunelu . Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku linii Østensjø , który został ukończony jako tramwaj w 1923 r. W związku z tym Oslo Sporveier otrzymało zadanie obsługiwania linii jako tramwajów do czasu otwarcia metra. Firma rozważała budowę dodatkowych jednostek MO i TO oraz przeniesienie nowych tramwajów z wózkami na linie podmiejskie, ale słabe wyniki przebudowanych jednostek szybko sprawiły, że firma zmieniła zdanie.
Chociaż Oslo Sporveier było zdeterminowane, aby kupić tramwaje z wózkami, rozważało opcje inne niż dodatkowe MBO. Rozważano pochodną sztokholmskiej A24, podobnie jak zmodernizowany Gullfisk z Vickers i dwiema odmianami tramwajów Hägglund. Firma rozważała wieloczłonowe , które pozwoliłyby na większe prędkości, ale zrezygnowała z tego ze względu na zwiększoną awaryjność i wyższą konserwację. Próba z Gullfiskiem wykazała, że ma on niskie przyspieszenie i prędkość oraz gwałtownie się trzęsie przy dużych prędkościach, a opcja została odrzucona. Firma miała dwie ostateczne opcje, dodatkowe jednostki MBO lub zespoły trakcyjne oparte na Vickers z nadwoziami zbudowanymi przez Hägglund i Høka oraz silniki z NEBB.
Przetarg ogłoszono w 1953 roku na dwanaście tramwajów i trzydzieści przyczep. Hoka i Hägglund wygrał przetarg. Wszystkie jednostki zmotoryzowane byłyby produkowane przez Høka wraz z dwunastoma przyczepami. Pozostałe osiemnaście przyczep zostałoby zbudowanych przez Strømmens Verksted z powodu braku pojemności w Høka. Każda przyczepa kosztowała 190 000 koron, a jednostki silnikowe 317 500. Kontrakt zawierał opcję na osiem kolejnych jednostek zmotoryzowanych, którą szybko zrealizowano. Dostawy rozpoczęły się w 1956 roku, a pierwsza przyczepa została oddana do użytku 28 maja, a klasa przyczepy oznaczona jako TBO55. Jednostki silnikowe, oznaczone MBO55, po raz pierwszy weszły do służby 15 lipca 1957 r. W celu otwarcia linii Lambertseter. Druga partia była dostarczana od maja do grudnia 1958 roku i została oznaczona jako MBO56. Łączna wartość tramwajów serii SM53 wyniosła 30 milionów koron. Pojedynczą przyczepę Mustanga B25 kupiono używaną ze Sztokholmu w 1957 roku, kiedy tamtejsze tramwaje były zamknięte. Przyczepa miała z kierownicą po lewej stronie , ale po prostu jadąc „do tyłu” drzwi zostały umieszczone po prawej stronie. Został oznaczony numerem 581 i sklasyfikowany jako STBO50.
MBO55 i -56 miały również problemy ze sterownikami i smarowaniem skrzyń biegów, które wkrótce zostały naprawione. Najbardziej niepokojącym problemem było kołysanie podczas jazdy po podmiejskich szynach Vignoles . Jeźdźcy narzekali bezskutecznie, dopóki kilka wykolejeń nie uświadomiło kierownictwu powagi sytuacji. Gullfisk został przetestowany i okazało się, że jeździ znacznie płynniej. Dodano poziome zawieszenie, które pomogło nieco zmniejszyć kołysanie. Można to było zainstalować tylko w nowszych seriach MBO55 i -56, ponieważ MBO50 miał inną konstrukcję wózka. Problem nigdy nie został rozwiązany w zadowalający sposób.
Wczesna kariera
Wraz z dostawą drugiej serii jednostki SM53 weszły do służby na większości ulicznych linii tramwajowych. Dwa wyjątki to Kampen Line i Vestbanen Line, obie zostały zbudowane dla starszego wąskiego profilu i nie mogły być używane przez szersze tramwaje. Ponieważ tramwaje były jednokierunkowe, wymagały pętli balonowej na końcach każdej linii, której również brakowało na linii Kampen, a nowy układ torów musiał zostać zbudowany w Vålerenga Depot i Majorstuen Depot. Z emisji skorzystało otwarcie Grefsen Depot w 1957 roku , który został zbudowany dla tramwajów jednokierunkowych. Jednostki MBO50 zostały przebudowane w 1959 roku, przy czym tylne drzwi zostały zamknięte i otrzymały takie samo wnętrze jak nowe tramwaje, z pojedynczymi siedzeniami wzdłuż całej długości drzwi.
Rada miejska przegłosowała w 1960 r. stopniowe zamykanie linii tramwajowej i zastąpienie jej metrem i autobusami z silnikiem Diesla. Operacje mogły być kontynuowane z istniejącym taborem, chociaż wszystkie inwestycje zostały wstrzymane. W kolejnych ośmiu latach zamknięto najmniej obciążone linie tramwajowe. SM53 był najczęściej używany na liniach 1, 2, 7 i 11 w tym okresie, w szczególności obsługujących linię Briskeby , linię Frogner , linię Ullevål Hageby , linię Sinsen, linię Grünerløkka – Torshov i linię Kjelsås , a także linie podmiejskie. Kurczaki były używane na linii Sagene. Ostatni SM53 kursował na linii Lambertseter 17 maja 1966 r. I na linii Østensjø 29 października 1967 r., Ponieważ zostały one przekształcone w linie metra. Od tego czasu wszystkie SM53 utknęły w Grefsen.
Kierownictwo Oslo Sporveier próbowało zamknąć działalność tramwajową pod koniec lat sześćdziesiątych. Jednak „linie Høka” 1, 2, 7 i 11 oraz podmiejskie linie Lilleaker i Ekeberg przekroczyły łączny ruch wszystkich autobusów miejskich. Dopóki jednostki SM53 były sprawne, nie opłacało się zamawiać 300 nowych autobusów potrzebnych do ich wymiany. Oslo Sporveier przeprowadziło na dużą skalę wycofanie starszych tramwajów dwuosiowych na emeryturę pod koniec lat 60., szczególnie w latach 1966-1968. Do tego czasu jedynymi pozostałymi tramwajami były SM53 i Gullfisk.
Aby obniżyć koszty, Oslo Sporveier rozważało pod koniec lat 60., czy mogłoby wprowadzić jednoosobową działalność i zlikwidować konduktora poza godzinami szczytu. Wymagałoby to przeprojektowania wnętrza. Inspirację zaczerpnięto z Tramwajów Hamburskich , a blok 206 odbudowano w 1970 r. Jednak związki zawodowe sprzeciwiły się zmianie, obawiając się o swoje miejsca pracy, i udało im się zawetować zmianę. Od 1971 roku jednoosobowe operacje zostały wprowadzone przez Bærumsbanen na swoich jednostkach Gullfisk, tworząc pewien precedens dla przyszłej konwersji. Od 29 września 1974 r. Linie Lilleaker i Ekeberg zostały połączone jako linia 9 i przeniesiono tam wszystkie dostępne Gullfisk. W ten sposób wszystkie tramwaje uliczne były obsługiwane przez SM53. Jednak wkrótce zabrakło Gullfisk, w wyniku czego niektóre tramwaje Høka ponownie wjechały na linie podmiejskie.
Pierwsze emerytury
Rada miejska przegłosowała w lutym 1978 r. Nie zamykanie linii tramwajowej i zamiast tego inwestowanie w nowy tabor. Pierwszą inwestycją były trzy używane jednostki M23 z Göteborga, które pod względem technicznym były niemal identyczne z SM53. Z wyjątkiem tego, że były zbyt słabe, co czyniło je nieodpowiednimi do obsługi na linii Ekeberg, działały dobrze i dlatego Oslo Sporveier zdecydowało się wycofać Kurczaki i zastąpić je dodatkowymi tramwajami i przyczepami MBG i TBG. Cztery kolejne takie pary zostały dostarczone w 1980 roku. Pierwsze dwa Kurczaki przeszły na emeryturę pod koniec 1980 roku i zostały posiekane w październiku 1981 roku. Wraz z dostawą dwudziestu pięciu pierwszych SL79 tramwajów w 1982 r., pozostałe Kurczaki mogły przejść na emeryturę 1 września. Nr 38 został zachowany przez Muzeum Tramwajów w Oslo , podczas gdy pozostałe jednostki zostały złomowane w ciągu miesiąca. Był to ostatni tramwaj dwuosiowy, który kursował w służbie skarbowej w Oslo.
Usługi na linii 9 zostały przejęte przez SL79, a wszystkie jednostki SM53 wróciły do służby ulicznej. Przyszłość tramwaju nadal w dużej mierze opierała się na możliwości obniżenia kosztów. Najprostszym sposobem na racjonalizację było wprowadzenie działalności jednoosobowej. Pierwszy przebudowany SM53, nie. 245, wszedł do służby jednoosobowej w 1982 r., a do 19 lutego 1983 r. usunięto wszystkie przewody. Związki zawodowe zgodziły się na plan pod warunkiem, że kabiny motorniczego zostaną przebudowane do bardziej ergonomicznego układu. Następnie przyczepy zostały przebudowane na bezzałogowe. Pierwszy wszedł do służby 22 kwietnia 1983 r., Ostatnia przyczepa z załogą, a tym samym ostatni konduktor w tramwaju, kursowała 8 czerwca 1984 r. Seria MBG stała się zbędna i cztery pary zostały wycofane 1 stycznia 1984 r. Przyczepy TO również wycofano między Marzec 1984 i lipiec 1985. Ostatnie trzy przyczepy Gothenburg zostały zachowane i przebudowane do jazdy z tramwajami SM53 i pozostawały w eksploatacji do 1989 roku.
Modernizacja
Chcąc wycofać ostatniego Gullfiska na emeryturę przed kolejną główną rewizją, Oslo Sporveier przebudowało niektóre jednostki SM53, aby umożliwić im ponowne poruszanie się po liniach podmiejskich. Tym razem między wózkami a maźnicą zamontowano zawieszenie pionowe, ostatecznie rozwiązując problem kołysania. Inne ulepszenia obejmowały klakson samochodowy, nowy pantograf i kontrolę czuwaka . To dało Oslo Sporveier 50 tramwajów i 33 przyczepy - i zbyt mało tych ostatnich. W rezultacie siedem używanych tramwajów S27 zostało zakupionych z Göteborga i oznaczonych jako TBG i wprowadzonych do eksploatacji w okresie od 27 listopada 1985 do 16 stycznia 1986. W latach 1990-1993 otrzymały nowe wnętrze.
W latach 80. jednostki SM53 były przestarzałe i pilnie wymagały odnowienia. Dlatego Oslo Sporveier przeprowadziło próbę z nr. 261, który został zmodernizowany w Sagene i ukończony 23 czerwca 1985 r. Przebudowa trwała cztery miesiące, a do 1991 r. Odbudowano jedenaście jednostek. Prace obejmowały przebudowę przodu, montaż nowych drzwi i wnętrza oraz nowego choppera oparty na kontrolerze i nowej elektronice. Zostały one oznaczone jako S83. Tylko jedna przyczepa została podobnie przebudowana i otrzymała oznaczenie S86T. Okazało się to kosztowne i dawało niewielkie korzyści i nie zostało przeprowadzone na innych jednostkach. Jednak w tym samym okresie w 21 przyczepach zainstalowano mniejsze ulepszenia i nowe wnętrza.
W latach 80. Oslo Sporveier eksperymentowało z malowaniem. Niektóre otrzymały ciemniejszy niebieski, w całości lub z kremową górną częścią. Konsultanci doszli do wniosku, że Oslo Sporveier powinno wprowadzić jednolity czerwony kolor z ciemnoniebieskimi detalami we wszystkich środkach transportu: autobusach, pociągach metra i tramwajach. Obyło się bez protestów w pozostałych dwóch trybach, ale kiedy tramwaje pomalowano na czerwono, spotkało się to z burzą protestów, a jednolita publiczność zażądała, aby zachowały swój jasnoniebieski kolor. Doprowadziło to do powstania nowej jednolitej jasnoniebieskiej kolorystyki, która została wprowadzona w jednostkach SM83. Większość SM53 zachowała swoje oryginalne kolory.
Ostatnie lata
Druga partia tramwajów SL79 została dostarczona w latach 1989 i 1990, co umożliwiło wycofanie pierwszych jednostek SM53. Trzy, nr. 237, 244 i 253 zostały przebudowane w celu utrzymania drogi matériel i pomalowane na żółto. Linię 245 przebudowano na tramwaj szkolny. Głównym problemem związanym z tramwajami było zużywanie się izolacji na przewodach wysokiego napięcia. Umieszczono je w kanałach, które służyły również do wentylacji i ogrzewania, powodując dodatkowe zużycie. Dopóki nie były dotykane, kable pozostały nienaruszone. To był początek procesu wycofywania jednostek SM53 na emeryturę.
W ramach prac budowlanych w Storo i Sinsen tramwaj zdecydował się na dzierżawę używanych tramwajów M25 z Göteborga, oznaczonych jako SM91 . Mogłyby one być połączone i działać jako tramwaje dwukierunkowe, unikając tymczasowych pętli balonowych. Okazały się one w lepszym stanie niż jednostki SM53. Dwadzieścia oryginalnych tramwajów dostarczonych w okresie od października 1991 do 1992 roku zostało uzupełnionych rok później o czternaście dodatkowych jednostek. Uważano, że wystarczy to do zastąpienia wszystkich jednostek SM53. Jednak Oslo Sporveier szybko zdało sobie sprawę, że potrzebuje więcej tramwajów, aby zwiększyć liczbę usług. Ponadto jednostki SM91 borykały się z usterkami technicznymi. Mimo to większość tramwajów SM53 mogłaby zostać wycofana z eksploatacji. Nr 249 został sprzedany do Sztokholmu za 1 koronę, gdzie otrzymał oznaczenie klasy A33 i numer 700 i był używany na dziedzictwie Linia Djurgården . W 1993 i 1994 kolejnych siedemnaście jednostek przeszło na emeryturę, w tym nr. 215 i 234, które zostały zdeponowane w Muzeum Tramwajów w Oslo. To przyniosło liczbę jednostek przychodów Høka do 28.
Klasyfikacje typu zostały zmienione w 1992 r., A tramwaje otrzymały numerację w 1994 r. Wszystkie MBO50, -55 i -56 zostały sklasyfikowane jako SM53, S83 stało się SM83, TBO55 stało się ST55, S86T stało się ST86, a TBG stało się ST89. W ostatnich latach SM53 miały być regularnie używane tylko na linii 17, obsługującej linie Ullevål Hageby i Grünerløkka – Torshov. Były jednak używane w całej sieci, po części dlatego, że prawie wszyscy motornicy posiadali jego homologację, po części dlatego, że SM91 nie mógł wejść do służby na liniach podmiejskich. Do 1997 roku zezłomowano kolejny zestaw tramwajów, pozostawiając dziewięć jednostek SM53 i dziesięć ST55. Zamówienie nowego SL95 w 1995 roku tramwaje zaplanowano jako coup de grâce dla SM53.
W 1997 roku problem kabli wysokiego napięcia uznano za tak poważny, że firma zdecydowała, że albo trzeba będzie je wymienić na złomowane tramwaje. 12 września jeden z tramwajów stracił hamulce, a następnego dnia wszystkie tramwaje SM53 zostały wycofane z ruchu. Badania wykazały, że układy hamulcowe będą musiały zostać przebudowane podobnie jak w SM83. To było zbyt drogie i tramwaje nigdy więcej nie jeździły w służbie skarbowej. Jedna przyczepa otrzymała nowe wózki dla SL95 i była ciągnięta po Oslo przez SL79 do testów. Ostatni z niezachowanych SM53 został złomowany w lipcu 1998 r. Tramwaj 259 został zachowany, ponieważ jako jedyny otrzymał nowy kabel. Jedyna zachowana przyczepa to nr. 563, zbudowany przez Strømmena.
SM83, ST86 i ST89 nie podlegały problemowi z linkami i hamulcami i dlatego pozostawały w eksploatacji. Pierwotnie Oslo zamówiło siedemnaście SL95 i planowało zatrzymać jednostki SM83 lub SM91. Jednak opcje na kolejne piętnaście SL95 zostały wykupione, co umożliwiło wycofanie wszystkich tramwajów nieprzegubowych. Wraz z dostawą jednostek SL95, w połowie 1999 r. Rozpoczęto wycofywanie SM83 z eksploatacji. Wybór SM83 na emeryturę przed SM91 wynikał zarówno z gorszego stanu technicznego tych pierwszych, jak i konieczności podniesienia napięcia w tramwaju do 750 woltów. SM91 udowodnił, że może się do tego przystosować w Göteborgu, czego SM83 nie mógł być pewny powielania.
Wraz z zakończeniem dostaw SL95 w latach 1999 i 2000 jednostki SM83 mogły zostać wycofane. Nr 207 i 586 zostały zachowane w Muzeum Tramwajów w Oslo, a tramwaj 210 został przekazany do linii Djurgården. Tramwaj 201 i przyczepa 589 zostały wysłane do skansenu w Göteborgu, aw ostatniej chwili tramwaj 203 trafił do Duńskiego Muzeum Tramwajów . Do marca 2000 r. planowano wycofać wszystkie tramwaje, ale opóźnienia jednostek SL95 spowodowały przesunięcie terminu wycofania z eksploatacji na 3 czerwca 2000 r. Następnego dnia podniesiono napięcie.
Specyfikacje
Każdy z tramwajów miał cztery seryjne silniki elektryczne prądu stałego Hägglund MBL10 300 V. Zostały one połączone po dwa i dwa szeregowo, aby dopasować 600-woltowe zasilanie systemu za pomocą przewodu napowietrznego . Silniki były solidne i powodowały bardzo niewiele usterek technicznych. Każdy silnik wytwarzał moc 45,6 kilowatów (61,2 KM), co pozwalało na maksymalną prędkość 60 kilometrów na godzinę (37 mil na godzinę). W pełni załadowany tramwaj i przyczepa mogą osiągnąć prędkość 40 kilometrów na godzinę (25 mil na godzinę) na najbardziej stromych wzgórzach. Jednostki MO (Chicken) odziedziczyły silniki Siemens D58wf o mocy 42 kilowatów (56 KM).
Sterownik był wspólnym projektem Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget i Hägglund, oznaczony jako CMBK4. Wyposażony był w cztery cylindry. Te kontrolujące prędkość i hamowanie były ze sobą połączone i sterowane przez motorniczego za pomocą koła. Cylindry sterujące kierunkiem i odłączeniem silników były sterowane za pomocą dźwigni. Zostały one połączone w taki sposób, że główny cylinder i cylindry prędkości/hamowania musiały być ustawione na zero, aby odłączyć silniki lub zmienić kierunek. Kontroler prędkości/hamowania miał 24 poziomy. Powodem wprowadzenia koła było umożliwienie kierowcy obsługiwania go obiema rękami i nadanie mu bardziej ergonomicznego położenia, ponieważ zadaniem motorniczego było w większym stopniu manewrowanie tramwajem w ruchu niż bardziej techniczne sterowanie pojazdem. Tramwaje były jednokierunkowe, ale aby umożliwić im cofanie, z tyłu pojazdów znajdowały się elementy sterujące, ukryte we włazie. Miał trzy przyciski, kontrolujące prędkość, hamowanie i hamowanie awaryjne.
Tramwaje były wyposażone w dwa wózki Hägglund zbudowane przez Hägglund . Miały zewnętrzną ramę z osiami silnika równoległymi do osi kół. Każda oś miała cztery gumowe zawieszenia jako główne zawieszenie. Wagon spoczywał na wózku na gumowych płytach. Później wózki uzupełniono o amortyzator . Silniki były połączone z osiami kół za pomocą przegubu uniwersalnego i przekładni. Koła były zawieszone na gumie, ale później zostały zastąpione maźnicami z zawieszeniem stalowym, które wymagały mniej konserwacji.
Tramwaje miały pierwotne hamowanie dynamiczne sterowane przez 12 stopni. Istnieją również pneumatyczne hamulce bębnowe , chociaż są one używane tylko do parkowania, hamowania od tyłu i do hamowania awaryjnego wywołanego przez pasażera. Zamiast tego jednostki MO były wyposażone w hamulce zatrzaskowe sterowane pneumatyką. Przyczepy były wyposażone w hamulce elektromagnetyczne , ale brakowało im hamulca postojowego, ponieważ stwierdzono, że hamulec postojowy jednostki silnikowej był wystarczający. Ponadto wszystkie jednostki miały awaryjny hamulec szynowy . Tramwaje były połączone sprzęgami Alberta .
Samochody zostały zbudowane ze spawanych, zamkniętych kołków wypełnionych drewnem. Dach miał stalowe płyty o grubości 1,5 milimetra (0,059 cala), które zostały przyspawane do łuków dachu. Dach i słupki były częścią tuszy. Zewnętrzna strona pojazdów była pokryta aluminiowymi płytami o grubości 1,25 milimetra (0,049 cala). Pomiędzy nimi umieszczono 24 milimetry (0,94 cala) ognioodpornej , a następnie warstwę Insulitt, warstwę powietrza i nową płytę Insulitt. Wnętrze było obite brązową płytą pilśniową , z aluminiowymi listwami pod oknami. Podłoga była spawanym odcinkiem stalowych U-profili, z drewnianą podłogą pokrytą papier filcowy i linoleum . Wkrótce zastąpiono je gumowymi podłogami. Przód pojazdu posiadał stalową płytkę, do której mocowany był sterownik, do którego mocowany był sterownik. Obszar ten podwoił się jako strefa kolizji.
Jednostki mają siedzenia czteroosobowe, z siedzeniami oryginalnie obitymi ciemnoniebieską skórą. Wnętrze było w dużej mierze pokryte aluminiowymi i pomalowanymi na brązowo płytami. Ramy okienne pokryto aluminium. Kanały powietrzne były początkowo pomalowane na brązowo, ale pasażerowie mieli tendencję do opierania na nich stóp. Dlatego były niepomalowane. Kabina motorniczego została uszczelniona ścianą z aluminium i pleksiglasu, później zmienioną na nieprzezroczystą aluminiową, aby uniknąć odbić.
Tramwaje były pierwotnie zbudowane z wejściem przez tylne drzwi i wyjściem przez środkowe i przednie drzwi. Konduktor siedział z tyłu, a pasażerowie wchodzili na peron przed przejściem obok konduktora. Było to przeciwne w przyczepach, które miały wejście z przodu. Pozwoliło to na wspólną strefę wsiadania, co miało psychologiczny efekt zachęcający pasażerów w większym stopniu do wejścia na pokład przyczepy. Pojazdy były wyposażone w kierunkowskazy. MBO składało się z podwójnych drzwi z przodu iz tyłu oraz pojedynczych drzwi pośrodku. Pierwsze dwie jednostki TO miały ten sam projekt, podczas gdy pozostałe przyczepy miały tylko pojedyncze drzwi wyjściowe. Pojazdy nie były zbudowane z przedziałami.
Kanały wentylacyjne przebiegały przez szczeliny w korpusie oraz przez kanał kablowy pod podłogą. Posiadały otwory w podłodze i pod oknami. System wentylacji podwoił się jako chłodzenie oporów hamowania. Podczas zimnej pogody powietrze karetki mogło być kierowane przez opór w celu jego ogrzania, a ciepłe i zimne powietrze mogło być mieszane na różnych poziomach. Ponieważ w przyczepach nie było oporów, wyposażono je w grzejniki elektryczne. Tramwaje posiadały instalację oświetleniową 24 V z oświetleniem kabiny świetlówkami .
Bibliografia
- Andersen, Bjørn; Kjenstad, Rune (2000). Inngang bak (po norwesku). Oslo: Forlaget Lokaltrafikk . ISBN 82-91223-02-5 .
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (w języku norweskim). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-03-5 .
