Kristiania Komunale Sporveie
 | |
| Typ | Własność komunalna |
|---|---|
| Przemysł | Transport |
| Założony | 1899 |
| Zmarły | 1905 |
| Los | Nabytek |
| Następca | Kristiania Sporveisselskab |
| Siedziba | Oslo , Norwegia |
| Rodzic | Gmina Oslo |
Kristiania Kommunale Sporveie lub KKS , potocznie znana jako Czerwony Tramwaj ( norweski : Rødtrikken ) była spółką miejską , która obsługiwała części tramwajów w Oslo od 1899 do 1905 roku. KKS zbudował i obsługiwał trzy linie, Sagene Ring , Rodeløkka Linia i Vippetangen Linia . Cała trójka została połączona liniami Kristiania Sporveisselskab (KSS) i Kristiania Elektriske Sporvei (KES). KKS zakupił od firmy Schuckert & Co. dwadzieścia tramwajów z napędem silnikowym oraz dwanaście przyczep oznaczonych jako klasa S. Zbudowała dwa magazyny, Sagene i Rodeløkka .
Firma powstała po zmianie ustrojowej, w wyniku której rada miejska podjęła decyzję o uruchomieniu tramwajów. Firma obsługiwała mieszankę usług liniowych, większość linii kursowała co dziesięć minut. KKS nie osiągnął zysku. Po wyborach 1904 r. nastąpiła zmiana większości w radzie miejskiej. Firma została sprywatyzowana w maju 1905 r. i sprzedana KSS po tym, jak rada miejska odrzuciła zakup tej samej firmy.
Historia
Ustanowienie
Pod koniec lat 90. XIX wieku Oslo miało trzy prywatne przedsiębiorstwa tramwajowe, z których dwie, Kristiania Sporveisselskab i Kristiania Elektriske Sporvei, obsługiwały każdą swoją sieć tramwajów ulicznych. Doprowadziło to do debaty, czy eksploatacja tramwajów powinna być sprawą prywatną, czy miejską. Dwie dominujące partie również opowiadają się za swoimi stanowiskami: Partia Konserwatywna chciała zachować prywatne operacje, podczas gdy Partia Liberalna popierała komunalizację operacji. Kwestia była podzielona: gmina Oslo przejęła istniejące dwie firmy i utworzyła nową firmę do obsługi nowych linii. W 1896 r. gminie zaproponowano zakup KSS za jej nominalną wartość udziałów wraz z odsetkami w ruchu zainicjowanym przez samą spółkę tramwajową. Jego głównym zmartwieniem było to, że jego koncesja wygaśnie w 1905 r., A gmina będzie miała wtedy prawo go wywłaszczyć. Tymczasem firma potrzebowała nowego kapitału i zaproponowała gminie emisję nowych akcji. Gmina Oslo odrzuciła ofertę i nowe udziały zostały sprzedane Gesellschaft für elektrische Unternehmungen z Berlinie .
Do 1897 r. Partia Liberalna uzyskała większość w radzie miejskiej. W tym roku odbyła się debata polityczna dotycząca rozbudowy linii tramwajowej KSS w kierunku St. Hanshaugen i Sagene , dwóch rozwijanych obszarów. KSS ubiegało się o budowę tam tramwaju, ale 23 września 1897 r. rada miejska przegłosowała powołanie własnej spółki tramwajowej i budowę linii do samego St. Hanshaugen Sagene.
Dwóch inżynierów miejskich zostało wysłanych na wycieczkę studyjną do Niemiec i Holandii, aby zdobyć doświadczenie w eksploatacji tam tramwajów. Po ich powrocie rozpoczęła się druga debata, tym razem dotycząca budowy linii do Rodeløkka. Tak jak poprzednio, KSS złożyło wniosek o budowę linii z centrum miasta do Rodeløkka. Początkowo zostało to zaakceptowane przez radę miejską w 1898 r., Pod warunkiem, że KSS zapłaci czynsz w wysokości 5000 koron norweskich (NOK) rocznie. Decyzja ta została uchylona w styczniu 1899 r., a rada miejska przegłosowała zezwolenie KKS. Były wątpliwości co do opłacalności linii, ale inżynier miejski był zdania, że deficyty zawsze można pokryć zyskami z linii do St. Hanshaugen. Linia Rodeløkka pozwoliłaby na zwiększenie miejskiej sieci tramwajowej z 3,5 do 8 kilometrów (2,2 do 5,0 mil).
Historia eksploatacji
Budowę linii Sagene rozpoczęto na początku 1899 r. Ostatnia linia, od Storgaten do Festningsbryggen, została zatwierdzona przez radę miasta w maju 1899 r. Kosztem 200 000 NOK. Mniej więcej w tym czasie rozpoczęto budowę linii Rodeløkka. Linia Sagene Line była nieco opóźniona, a operacje rozpoczęły się 24 listopada. Początkowo uzyskał dziesięciominutowy postęp, ponieważ firma energetyczna nie była w stanie dostarczyć wystarczającej mocy do uruchomienia dodatkowych tramwajów. Zostało to później zwiększone do pięciu minut. Firma nie miała możliwości uporządkowania wszystkich aspektów działalności, w tym zaopatrzenia w mundury. Brak takiego stroju był krytykowany przez prasę. Początkowo usługa kursowała z Sagene do Athenæum, z dodatkowymi usługami z St. Hanshaugen do Athenæum.
Linia Rodeløkka została ukończona do stycznia 1900 roku. Jednak nie było wystarczającej ilości energii elektrycznej do zasilania tramwaju. Operacje rozpoczęły się dopiero w marcu, kiedy to zmniejszono zużycie energii na oświetlenie. Początkowo uzyskał również dziesięciominutowy postęp, ograniczony ilością dostępnej mocy. Trasa biegła od Rodeløkka do Nybrua , kiedy łączyła się z linią KSS Grünerløkka – Torshov i prowadziła do głównego terminalu Egertorget w centrum tego ostatniego . Od czerwca osiągnięto porozumienie z KES, zezwalające na świadczenie usług Sagene wzdłuż linii Skøyen z Athenæum do Jernbanetorget , obsługujący Dworzec Wschodni Oslo .
Na dorocznym spotkaniu w kwietniu 1900 roku firma została skrytykowana za posiadanie mniej komfortowych tramwajów niż konkurenci oraz za to, że zapowiedziany postęp w budowie Fæstningebryggen na Vippetangen nie został zrealizowany. W tym samym miesiącu rozpoczęto budowę linii Vippetangen, która została zainaugurowana w sierpniu. Wraz z otwarciem linii dodatkowe pociągi z St. Hanshaugen zostały przedłużone do Fæstningebryggen.
W 1900 roku KKS przedstawił plany rozbudowy linii Sagene przez Arendalsgaten, Bentse Bridge, Hegermannsgate i Vogts Gate do stacji Grefsen (wówczas znanej jako Sandaker Station). Rada gminy uznała to za zbyt rozległe i zamiast tego poparła budowę linii jako przedłużenia linii Grünerløkka – Torshov. Działanie zostało nieco przesunięte w 1901 roku. Tramwaje robocze zostały wprowadzone rano przed godziną 07, dzięki czemu każdy mógł podróżować za 5 øre. Początkowo tramwaje zatrzymywały się w dowolnym miejscu wskazanym przez pasażerów. Od 1901 roku firma wprowadziła regularne stacje wsiadania i wysiadania.
Od początku 1901 roku KSS rozwiązała umowę o współdzieleniu torów, utrudniając kursowanie tramwajów do Jernbanetorget. Linia Vippetangen została przedłużona na północ do Kirkeristen na linii Grünerløkka – Torshov. W 1902 r. tory przebudowano, aby mogły przebiegać przez Stortorvet . Doprowadziło to do powstania dwóch połączeń: z Sagene przez Egertorget i Stortorvet do Rodeløkka oraz z St. Hanshaugen przez Egertorget i Stortorvet do Fæstningebryggen. KKS stracił 150 000 NOK w swojej historii operacyjnej. W 1904 r., ostatnim pełnym roku finansowym, miała dochody w wysokości 306 000 NOK.
Prywatyzacja
KSS znalazło się w sytuacji, w której koncesja wygasała w 1905 r. Wystąpił wniosek o nowy z dwuletnim wyprzedzeniem i zaproponował przy okazji przejęcie KKS. Wywołało to nową debatę dotyczącą operacji publicznych lub prywatnych, a wielu konserwatywnych polityków wzywało do prywatyzacji KKS. W wyborach samorządowych w 1904 r. Kwestia ta została podniesiona, a Partia Liberalna i partie socjalistyczne ubiegały się o komunalizację ruchu tramwajowego. Tymczasem administracja miejska pracowała z kosztorysami przejęcia KSS. Przejęcie kosztowałoby gminę około 2 mln NOK, a sprzedaż przyniosłaby około 1,6 mln NOK. Ponieważ jednak KSS była rentowną spółką, oszacowano, że gmina zarobiłaby więcej pieniędzy na przejęciu KSS niż na sprzedaży KKS, co oszacowano na około 3 mln NOK w przedmiotowym okresie.
Decydujące posiedzenie rady miejskiej odbyło się 14 kwietnia 1905 r., chociaż faktyczne głosowanie odbyło się dopiero o godzinie 02 następnego dnia, po dziewięciogodzinnej debacie. Podnoszono m.in. kwestię bezstronności tych radnych, którzy byli właścicielami akcji KSS lub byli w niej zatrudnieni. Ministerstwo Sprawiedliwości nie uznało ani konduktora KSS, ani radnego posiadającego udziały w prywatnej spółce za bezstronnych. Argumentami przemawiającymi za prywatyzacją był brak zysków w KKS, że gmina zwiększy zatrudnienie, że sprzedaż zmniejszy zadłużenie gminy oraz że KSS zaoferował korzystne warunki. Argumenty za munisipalizacją byłyby korzystne dla gminy, ponieważ byłoby to przejęcie rentownej firmy, że niedobór dochodów wynikał z przejściowego załamania gospodarczego i że większość KSS była własnością zagranicznej, niemieckiej firmy .
Zaproponowano kompromis, na mocy którego KSS miałby otrzymać koncesję do 1909 r., Ale został on przygnębiony 47 głosami przeciw 37. Rada następnie zatwierdziła sprzedaż i przedłużenie koncesji z 48 przeciw 36 głosami. Wobec braku większości kwalifikowanej starosta zażądał ponownego głosowania. Zostało to przeprowadzone 23 maja i spotkało się z takim samym głosowaniem. Tego samego dnia zarząd KSS wyraził zgodę na zakup KKS-u. Sfinansowali zakup poprzez połączenie kredytów i emisji nowych akcji. Oficjalną datą transakcji był 6 października 1905 roku.
Uzgodnione warunki sprzedaży zakładały, że KSS kupił KKS za jego wartość giełdową, oprócz straty w wysokości 150 000 NOK, którą firma poniosła podczas produkcji. Dodatkowo zrekompensowałoby to cztery procent dywidendy rocznie od kapitału zakładowego. Pracownicy KKS zachowali swoje miejsca pracy, poziom zarobków i staż pracy. KSS otrzymał przedłużenie koncesji o dwadzieścia lat pod pewnymi warunkami. Byłoby to 8 procent przyszłych dochodów dla gminy i co najmniej 100 000 NOK rocznie. Firma tramwajowa jednocześnie zgodziła się kupować energię elektryczną od Oslo Lysverker za 9 øre za kilowatogodzinę. Ceny regulowała koncesja, a gmina otrzymała prawo powoływania jednego członka zarządu. Przejęcie obejmowało 6 kilometrów (3,7 mil) linii tramwajowej, dwie zajezdnie i wszystkie 32 jednostki taboru.
Dziedzictwo
Zarówno KSS, jak i KES zostały przejęte przez gminę w 1924 r., po wygaśnięciu ich koncesji. W ten sposób gmina Oslo utworzyła nową spółkę miejską, Oslo Sporveier , która ma obsługiwać wszystkie tramwaje uliczne w Oslo. KSS nadal korzystało z tramwajów klasy S do 1918 r. Jednak wiele tramwajów przebudowano na inne modele, które pozostawały w eksploatacji do 1966 r. KSS nie potrzebowała zajezdni Rodeløkka i zamknęła ją natychmiast po przejęciu. Linia Rodeløkka została zamknięta w 1949 roku, chociaż jej południowa część nadal funkcjonuje jako część linii Sinsen . Sagene Ring został zamknięty w 1961 roku, a linia Vippetangen poszła w jego ślady sześć lat później.
Sieć
Przedsiębiorstwo tramwajowe posiadało trzy fizyczne linie sieci ulicznej Oslo Tramway: Rodeløkka Line, Sagene Ring i Vippetangen Line. Te nie przecinały się i dlatego były połączone liniami KSS. Sieć miała całkowitą długość 6 kilometrów (3,7 mil). Sagene Depot był głównym magazynem firmy. Obsługiwał również mniejszy Rodeløkka Depot . KKS otrzymał swoją moc od miejskiego Oslo Lysverker .
Sagene Ring rozpoczął się w centrum miasta w Athenæum w Akersgata , w pobliżu budynku parlamentu Norwegii , gdzie istniało połączenie torowe z linią KES Skøyen Line . Biegła na północ, przecinając się z linią KKS-u w Karl Johans gate . Ciągnęła się wzdłuż bram Colletts, Geitemyrsveien i Kierschouws przez dzielnice St. Hanshaugen i Sagene. Zakończyło się w Sagene Depot, niedaleko Sagene Church . Sagene Ring miał długość 3,5 km (2,2 mil) w 1905 roku, z czego około połowa była dwutorowa .
Linia Rodeløkka rozgałęziała się od linii Grünerløkka – Torshov KSS w Nybrua i biegła wzdłuż Trondheimsveien do Helgesens gata. Tam rozgałęziała się i ciągnęła dalej wzdłuż bramy Rathkes, Verksgata i Københavngata, aż dotarła do końca na skrzyżowaniu z Dælenenggata. Linia miała 1,6 km (0,99 mil) długości, z czego około połowa była dwutorowa.
Linia Vippetangen biegła od linii Grünerløkka – Torshov w Kirkeristen i biegła na południe wzdłuż bramy Dronningens. Przecinała się z linią Skøyen w Tollbugata. Stamtąd biegła wzdłuż bramy Dronningens, aż przekroczyła bramę Grev Wedels i zakończyła się w Fæstningebryggen. Linia miała 1 kilometr (0,6 mil) długości, z czego większość była dwutorowa.
Tabor
KKS zatrudniał flotę 20 tramwajów i 12 przyczep. Miały one identyczne nadwozie o długości 7,8 m (26 stóp) i 2,0 m (6 stóp 7 cali) z drewnianą boazerią zewnętrzną. KKS zamówił tramwaje u firmy Schukert, która wykonała osprzęt elektryczny i techniczny, natomiast nadwozia wykonała firma Busch. Posiadają zewnętrzne zatoki dla motorniczego oraz kabinę z drewnianymi ławkami w kierunku wzdłużnym. Wszystkie jednostki miały miejsca siedzące dla dwudziestu pasażerów. Pojazdy silnikowe miały miejsca dla czternastu osób, a przyczepa dla dwudziestu.
Pojazdy były dwuosiowe. Wersje zmotoryzowane były wyposażone w dwa silniki AB71, każdy o mocy 25,5 kilowata (34,2 KM), co daje łączną moc wyjściową 51 kilowatów (68 KM). Samochody ważyły 9,3 tony (9,2 długich ton; 10,3 ton amerykańskich), a przyczepy ważyły 6,4 tony (6,3 długich ton; 7,1 ton amerykańskich). Były wyposażone tylko w zawieszenie główne, co powodowało, że wibrowały bardziej niż inne tramwaje w ruchu w tamtym czasie. W służbie KKS tramwaje zmotoryzowane miały numery 201–220, a przyczepy 250–261.
KKS pomalował swoje tramwaje na czerwono i w widoczny sposób widniał na nich znak Oslo . Aby odróżnić tramwaje KKS od innych operatorów, dziennikarz zaczął nazywać KKS „Czerwonymi Tramwajami”, aby odróżnić go od tramwajów zielonych i niebieskich odpowiednio KSS i KES, i nazwa utknęła.
Bibliografia
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (w języku norweskim). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-03-5 .
- Post, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875–1975 (w języku norweskim). Oslo: Grøhdal & Søn. ISBN 82-504-0116-6 .
- Fristad, Hans Andreas (1990). Oslo-trikken - storbysjel på skinner (po norwesku). Oslo: Gyldendal. ISBN 82-05-19084-4 .
- Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein (2001). Neste stopp !: Verneplan dla bygninger (po norwesku). Oslo: Baneforlaget. P. 68. ISBN 82-91448-17-5 .
