Historia tramwajów i metra w Oslo
Historia Oslo Tramway i Oslo Metro w Oslo (Kristiania do 1925 r.) w Norwegii rozpoczyna się w 1875 r., kiedy Kristiania Sporveisselskab (KSS) otworzyła dwie linie konne przez centrum miasta. W 1894 roku Kristiania Elektriske Sporvei (KES) zbudowała pierwsze elektryczne tramwaje uliczne, które kursowały na zachód od centrum miasta. W ciągu sześciu lat wszystkie tramwaje były elektryczne. Rada miejska powołała Kristiania Kommunale Sporveie (KKS) w 1899 roku, który zbudował trzy linie, zanim został sprzedany KSS sześć lat później. Zarówno KSS, jak i KES zostały przejęte przez gminę w 1924 roku, stając się Oslo Sporveier . Firma sukcesywnie rozbudowywała miejską sieć tramwajową, która osiągnęła szczytową długość w 1939 roku.
Linia Holmenkollen była pierwszą linią kolei lekkiej , która została otwarta w 1898 roku i biegła na zachód od miasta. Późniejsze linie kolei lekkiej na zachodzie to Røa Line (otwarta w 1912 r.), Lilleaker Line (1919), Sognsvann Line (1934) i Kolsås Line (1942). Od 1928 r. do centrum miasta biegły Wspólnym Tunelem . Na wschód od miasta linia Ekeberg została otwarta w 1917 r., A następnie linia Østensjø (otwarta w 1926 r.) I linia Lambertseter (1957). Linie kolei lekkiej zostały zbudowane przez trzy prywatne firmy: Holmenkolbanen , Ekebergbanen i Bærumsbanen . Do 1975 roku wszystkie zostały kupione przez Oslo Sporveier.
Metro w Oslo zostało otwarte w 1966 roku i składa się z linii biegnącej przez wspólny tunel do Jernbanetorget oraz zmodernizowanej linii lekkiej kolei Lambertseter. W tym samym roku Grorud Line . W następnym roku połączono linię Østensjø, aw 1970 linię Furuset . Rada miejska podjęła decyzję o zamknięciu linii tramwajowych w 1960 r., a kilka linii zostało zamkniętych do cofnięcia decyzji w 1977 r. W 1987 r. ukończono Wspólny Tunel. Od 1993 roku linie zachodnie zostały zmodernizowane i połączone z metrem, dzięki czemu pociągi metra mogły kursować przez centrum miasta. Obwodnica metra została zakończona w 2006 roku.
Tramwaje uliczne
Wozy konne
Pierwsza próba wprowadzenia ruchu konnego w Oslo (wówczas Christiania) miała miejsce w 1868 roku, kiedy to inżynier Jens Theodor Pauldan Vogt i architekt Paul Due wystąpili o koncesję . Wniosek został odrzucony, ponieważ rada miejska uznała, że ulice są zbyt wąskie. Drugi wniosek złożyli w kwietniu 1874 r. i tym razem udzielono pozwolenia. 26 sierpnia 1874 r. Vogt i Due założyli Christiania Sporveisselskab („Christiania Tramway Company”). Producent ze Stanów Zjednoczonych dostarczył dwadzieścia dwa samochody o długości 4,1 metra (13 stóp). John Stephenson Company , przybywająca do Christianii 31 sierpnia 1875 roku. Oficjalne otwarcie nastąpiło 6 października 1875 roku. W 1879 roku miasto i firma zmieniły pisownię nazwy „Christiania” na „Kristiania”.
System początkowo miał cztery linie jednotorowe o standardowym rozstawie torów , które miały mijanki umożliwiające przejazd tramwajom. Trzy powstały w Stortorvet : linia Gamlebyen , biegnąca na wschód do Gamlebyen (obecnie Old Oslo, ale wtedy nazywana po prostu Oslo); linia Vestbanen, która biegła na zachód do stacji Vestbanen (stacja Oslo West); oraz Ullevål Hageby Line , która biegła na zachód do Homansbyen , gdzie zajezdnia był zlokalizowany. Ponadto istniała krótka linia łącząca między linią Ullevål Hageby a linią Vestbanen, ale została zamknięta 19 października 1875 r. Dwie linie, które łączyły się ze stacją, obsługiwały tylko usługi odpowiadające przyjazdom i odjazdom pociągów; pozostałe dwie linie miały stały piętnastominutowy postęp - zmniejszający się do dziesięciu minut od 22 czerwca 1876 r. Zimą 1875 i 1876 r. firma próbowała używać sań zamiast wagonów. Przyjęli dostawę siedemnastu jednostek, ale nie były one tak odpowiednie jak wagony i zamiast tego firma zdecydowała się zasolić tory kolejowe.
Zyski zostały osiągnięte natychmiast, aw 1877 roku dostarczono dodatkowe siedem samochodów. W następnym roku zbudowano nową linię ze Stortorvet do Grünerløkka - początek linii Grünerløkka – Torshov - wraz z nową zajezdnią. Linia Gamlebyen została przedłużona do St Halvards plass w dniu 2 grudnia 1878 r., Linia Grünerløkka do bramy Thorvald Meyers w dniu 12 kwietnia 1879 r., A linia Vestbanen do Munkedamsveien w dniu 5 maja 1879 r. W następnym roku linie zostały połączone w dwie usługi: Homansbyen –Oslo i Vestbanen–Grünerløkka. Następnie firma skoncentrowała swoje inwestycje na przebudowie systemu podwójny tor . W latach 1887-1892 firma odebrała 14 dodatkowych samochodów od Skabo Jernbanevognfabrikk , o tej samej długości co samochody Stephenson. Ostatnią dostawą wagonów konnych było 15 wagonów z Falkenried w 1897 roku, które zostały zaprojektowane tak, aby można je było przerobić na elektryczne przyczepy tramwajowe . Miały 6,6 metra długości i służyły do 1939 roku. W 1880 roku Kristiania Sporveisselskab zarejestrowała 1 499 000 pasażerów.
Elektryfikacja
System wagonów konnych był droższy w eksploatacji niż tramwaje elektryczne, a Christiania (później Kristiania) Elektriske Sporvei („Kristiania Electric Tramway”) została założona w celu uruchomienia tramwajów elektrycznych. Inicjatywa wyszła od inżynierów JE Heyerdahla, A. Fenger-Kroga i konsula L. Samsona. KSS natychmiast podjęła próbę kupna firmy, ale zakup się nie powiódł. W dniu 2 marca 1894 r. linię Briskeby , która biegła na zachód od stacji Østbanen (stacja Oslo East) przez centrum miasta i Briskeby do Majorstuen , używając zasilacza 600 woltów. W tym samym czasie z Briskeby Line w Slottsparken otwarto odgałęzienie, kierując się dalej na zachód do Skillebekk . Początkowo na odgałęzieniu świadczono usługę wahadłową, ale w kwietniu zaoferowano usługę przelotową do stacji Østbanen. Linia odgałęzienia została przedłużona do bramy Nobla 31 grudnia 1894 r., Do Thune w 1901 r. I do stacji Skøyen 21 czerwca 1903 r. I jest obecnie znana jako linia Skøyen .
Ostatnią linią ulic zbudowaną przez KES była Frogner Line , która została otwarta w 1902 roku z Solli plass na linii Skøyen do Frogner plass. Został przedłużony do Majorstuen, gdzie znajdowała się zajezdnia, 15 maja 1914 r. Od 1909 r. KES wprowadził usługi numerowane, z linią Briskeby o numerze 1, linią Frogner o numerze 2 i linią Skøyen o numerze 3. KES kupił 78 samochodów zmotoryzowanych i 66 niezmotoryzowanych przyczep; z czego 20 samochodów zostało później przebudowanych na przyczepy. Głównymi producentami byli Herbrand , Falkenried i Skabo, którzy dostarczali do firmy nieprzerwany strumień taboru do 1914 r. Od tego czasu do 1925 r. tabor był wystarczający, że dostarczono tylko dziesięć pojazdów więcej.
KSS zdecydował się również na przestawienie swoich linii na trakcję elektryczną. Pierwsze tramwaje elektryczne kursowały 29 września 1899 r., A przebudowę zakończono do 15 stycznia 1900 r. W momencie elektryfikacji KSS dysponował 57 wagonami konnymi; 38 z nich zostało później przerobionych na przyczepy, a 19 wycofano z eksploatacji. Przyczepy John Stephenson i Skabo zostały wycofane z eksploatacji w latach 1917–1818, a szesnaście z nich sprzedano Bergen Tramway i Trondheim Tramway - ten ostatni przebudował je do rozstawu metrów . Jeden z oryginalnych wagonów Stephensona został zachowany w Muzeum Tramwajów w Oslo .
Linia Vestbanen została przedłużona na zachód od stacji Vestbanen w kierunku Skillebekk w dwóch etapach, 21 grudnia 1898 i ponownie 23 czerwca 1899. Linia Gamlebyen została przedłużona dalej na wschód 17 listopada 1899 do szpitala w Oslo . Linia Vålerenga , która biegła na wschód od centrum miasta, została otwarta 3 maja 1900 r., A linia Kampen , która biegła równolegle, ale dalej na północ, 6 czerwca 1900 r. Pierwsza linia ulic z Kristianii do Aker została otwarta w trzech etapach jako przedłużenie linii Grünerløkka – Torshov: 29 września 1899 r. do Torshov, 2 października 1901 r. do Sandaker i wreszcie do Stacja Grefsen w dniu 28 listopada 1902 r. W celu elektryfikacji KSS zamówił 47 nowych tramwajów od Falkenried i Waggonfabrik Linke-Hoffmann; pozostawały one w eksploatacji do 1967 r. W 1900 r. tramwajami jeździło prawie 17 mln pasażerów, czyli 75 przejazdów na mieszkańca.
Pierwsze tramwaje miejskie
Ponieważ obie firmy tramwajowe były rentowne, rada miasta zdecydowała o uruchomieniu kolejnej usługi - Kristiania Kommunale Sporveie (KKS, „Kristiania Municipal Tramways”) - pierwszego miejskiego operatora tramwajowego w Norwegii. Sagene Ring była pierwszą linią, która została otwarta 24 listopada 1899 r. Z Sagene do Akersgata , skąd istniało dalsze połączenie do stacji Østbanen za pomocą torów KES. 26 stycznia 1901 r. Zbudowano linię łączącą Tollbugaten z Kirkeristen w centrum miasta, aby uniknąć jazdy po torach KES.
Druga linia KKS została otwarta 27 marca 1900 r. Z Nybrua , położonej na linii KSS Grünerløkka – Torshov, przez Trondheimsveien do Rodeløkka. Nazwana linią Rodeløkka , południowa część stała się później częścią linii Sinsen . Z Nybrua do centrum miasta korzystano z torów KSS. Zajezdnia znajdowała się w Rodeløkka. Trzecia linia została otwarta 28 sierpnia 1900 r., Z Tollbugaten w centrum miasta na południe do Festningsbryggen w Vippetangen - linia Vippetangen . Ponownie potrzebny był tor KSS, aby połączyć linię z centrum miasta. Od firmy Busch zakupiono 20 samochodów i 12 przyczep z komponentami elektrycznymi dostarczonymi od firmy Schuk, które służyły do 1967 r. Firma nie przynosiła zysków iw 1905 r. została sprzedana KSS.
Konsolidacja
Po przejęciu w 1905 roku KSS obsługiwał siedem tras: Homansbyen – Oslo, Homansbyen – Sannergata, Munkedamsveien – Sannergata – Grefsen, Munkedamsveien – Vålerenga, Sagene – St. Hanshaugen – Kampen, St. Hanshaugen – Rodeløkka i Stortorvet – Vippetangen. KSS przedłużyła linię Vippetangen 8 listopada 1905 r. I otworzyła przedłużenie z Homansbyen do Adamstuen 24 września 1909 r. KSS i KES zgodziły się połączyć swoje dwie sieci, a 1 maja 1912 r. Otwarto linię łączącą między stacją Homansbyen i Rosenborg na linii KES 1. Przedłużenie linii Vestbanen do Skillebekk zakończono 2 listopada 1911 r.
Ta ekspansja spowodowała zapotrzebowanie na większy tabor, a KSS odebrał 42 tramwaje z Falkenried i Skabo w latach 1912-1914. Mierząc 10,5 metra (34 stopy), były nieco dłuższe niż inne tramwaje. Nowe linie pozwoliły obu firmom działać na swoich liniach i wprowadziły wspólny schemat numeracji usług. Kilka linii było obsługiwanych przez dwie numerowane trasy, system, który pozostaje w użyciu do dziś. Od 1912 r. zbudowano szereg dodatkowych połączeń między sieciami KES i KSS, a obie firmy nawiązały współpracę na określonych liniach. Od 1921 do 1923 KSS zakupił dodatkowe 22 tramwaje od Hannoversche Waggonfabrik , Brill and Busch, powszechnie określane jako klasa HaWa. KSS miał roczny przejazd prawie 60 milionów w 1922 roku.
Lekka kolej
Holmenkolbanen
Holmenkollen Line („Linia Holmenkollen”) otworzyła pierwszą podmiejską linię kolei lekkiej w mieście , Holmenkollen Line , w 1898 roku. Biegła ona 6,5 km (4,0 mil) od stacji Majorstuen na północny zachód przez 12 stacji do stacji Besserud . Podobnie jak wszystkie późniejsze linie kolei lekkiej, były to tramwaje elektryczne z pierwszeństwem przejazdu i odpowiednimi stacjami zamiast przystanków tramwajowych. W przeciwieństwie do innych podmiejskich linii tramwajowych, które zostały zbudowane później, linia Holmenkollen nie została przedłużona do miasta za pomocą torów ulicznych. Zamiast tego pasażerowie musieli przesiadać się na stacji Majorstuen do tramwajów KES. W 1909 roku Holmenkollen Line zaczęła używać taboru podmiejskiego o szerokości 3,1 metra (10 stóp), kiedy zastąpiła swoje oryginalne tramwaje klasy 1898 taborem klasy 1909. Długość 2,1 km (1,3 mil). Linia Smestad została otwarta w 1912 roku jako odgałęzienie z dwiema stacjami od Majorstuen do stacji Smestad na południe od linii Holmenkollen. W 1916 roku linia Holmenkollen została przedłużona o 5,2 km (3,2 mil) od Besserud na północ do Tryvann z sześcioma nowymi stacjami. Ostatni odcinek, od stacji Frognerseteren do Tryvann, który był jednotorowy i służył do przewozu towarów, został rozebrany w 1939 roku.
W 1912 Holmenkolbanen rozpoczął budowę tunelu o długości 2,0 km (1,2 mil) od stacji Majorstuen do stacji Nationaltheatret , ze stacją pośrednią Valkyrie Plass . To była pierwsza część Wspólnego Tunelu i została przebita przez skałę pod miastem. Rozbudowa miała zapewnić dostęp dwóm liniom podmiejskim do centralnej dzielnicy biznesowej Oslo, ale wysokie koszty budowy i trudne warunki geologiczne uniemożliwiły otwarcie rozbudowy do 1928 r. Budowa tunelu spowodowała trudności finansowe firmy, w wyniku czego linia Smestad została sprzedana firmie Akersbanerne , której właścicielem jest gmina Aker. W 1922 Holmenkolbanen rozpoczął budowę linii Sognsvann , chociaż jej ukończenie zajęło dwanaście lat. Linia o długości 6,0 km (3,7 mil) biegła na północ od stacji Majorstuen do stacji Sognsvann z 11 nowymi stacjami. Linia Smestad została przedłużona o 2,8 km (1,7 mil) do stacji Røa w 1935 roku z sześcioma nowymi stacjami i został przemianowany na Røa Line .
Linia Ekeberga
Ekebergbanen („The Ekeberg Line”) została utworzona w 1913 roku, aw następnym roku rozpoczęto budowę jednotorowej linii Ekeberg . Został otwarty 11 czerwca 1917 r., Biegnąc 6,6 km (4,1 mil) na południe od stacji Oslo Hospital przez sześć innych stacji do stacji Sæter . Firma zawarła umowę z KSS na korzystanie z linii Gamlebyen do Stortorvet, ale zdecydowała się zelektryfikować linię Ekeberg przy użyciu 1200 woltów. W 1924 Ekebergbanen zaczął obsługiwać sąsiednie linie autobusowe , pierwszy w Oslo. 30 września 1931 r. Otwarto linię Simensbråten o długości 1,3 km (0,81 mil) z trzema stacjami jako odgałęzieniem od stacji Jomfrubråten do stacji Simensbråten . Był obsługiwany jako transport wahadłowy poza godzinami szczytu; w godzinach szczytu zapewniono bezpośrednie połączenie do Stortorvet. Część głównej linii była dwutorowa ze stacji Sjømannskolen do stacji Kastellet w 1931 r., Do stacji Bråten w 1940 r. I do stacji Sæter w 1946 r. Linia została przedłużona z Sæter do stacji Ljabru 17 września 1941 r., Ale przedłużenie pozostało jednotorowe do 1967 roku.
Linia Lilleakera
Sukces linii kolei lekkiej skłonił KES do przedłużenia linii Skøyen na zachód od Skøyen jako linii podmiejskiej. Linia Lilleaker została otwarta do stacji Lilleaker 9 maja 1919 r., Do stacji Avløs w 1924 r. I do stacji Kolsås w 1930 r. Odcinek na zachód od stacji Jar znajduje się w gminie Bærum w Akershus . Nowy odcinek odgałęzienia od stacji Jar do stacji Sørbyhaugen został otwarty w 1942 roku, łączący linię Jar-Kolsås ze stacją Nationaltheatret. Linia Jar-Kolsås została zmodernizowana, a tabor zastąpiono szerszymi tramwajami podmiejskimi. Stacja Kolsås znajduje się 16,7 km (10,4 mil) od stacji Nationaltheatret.
Akersbanerne
Przed połączeniem z miastem Oslo w 1948 roku Aker było gminą otaczającą Oslo ze wszystkich stron. Akersbanerne („The Aker Lines”) została założona 7 czerwca 1917 r. Przez gminę Aker w celu koordynowania budowy nowej linii lekkiej kolei z Kristianii do nowych przedmieść w Aker. Firma planowała wybudować kilka linii od końców ulicznych tramwajów i rozbudować je na pasach jednopoziomowych. Budowa linii Østensjø rozpoczęła się w 1922 r. I została otwarta od Vålerenga na wschód do Bryn 18 grudnia 1923 r. Oraz do Oppsal 10 stycznia 1926 r. Przez pierwsze trzy lata tramwaje uliczne obsługiwane przez KSS, a później Oslo Sporveier, kursowały na 1,5-kilometrowej (0,93 mil) trasie do Bryn. Po otwarciu pełnej linii, obejmującej kolejne 3,2 km (2,0 mil), Akersbanerne nie mogło dojść do porozumienia z Oslo Sporveier, którego właścicielem jest gmina Oslo. Dopiero w 1937 roku linia Vålerenga zapewniała bezpośrednie połączenia z centrum miasta.
Druga wojna światowa
Tramwaje w Oslo doświadczyły większej liczby pasażerów i kilku akcji sabotażowych podczas drugiej wojny światowej. W „dniach kwietniowych 1940 roku” krążyły pogłoski, że Oslo ma zostać zbombardowane, w związku z czym tramwaj został tego dnia zatrzymany na pół godziny. Później, 19 grudnia 1943 r., Eksplozja magazynu amunicji w Filipstad spowodowała całkowite zatrzymanie ruchu tramwajowego od godziny 14:30. Niewielki wypadek wybuchu miał również miejsce w zajezdni Vålerenga w grudniu 1944 r. 31 grudnia 1944 r. Tramwaj został trafiony przez bombę powietrzną na Drammensveien (obecnie brama Henrika Ibsensa) obok Parku Pałacowego , gdzie zginęli wszyscy pasażerowie oprócz konduktora.
Ze względu na małą podaż benzyny w czasie wojny ruch autobusowy został zastąpiony tramwajami elektrycznymi. W związku z tym tramwaje odnotowały wzrost liczby pasażerów z 64 milionów pasażerów rocznie w 1939 r. do 151 milionów w 1944 r. Trzy linie Holmenkolbanen miały łącznie 9,5 miliarda pasażerów w 1939 r. szczyt 22,6 miliarda pasażerów w 1945 roku. Oprócz regularnych przewozów pasażerskich tramwajem, Oslo Sporveier zaczęło przewozić towary przez miasto w wagonach tramwajowych.
Kierownictwo tramwaju zostało przekazane niemieckim okupantom, którzy drukowali na nich bilety i szyldy z nazistowskimi emblematami. Jeśli pasażer „zademonstrował” zmianę miejsca siedzącego obok niemieckiego oficera, był wydalany na następnym przystanku.
Z wyjątkiem uszkodzeń torów kolejowych we Frøen spowodowanych przez bombę, metro w Oslo nie doświadczyło żadnych działań sabotażowych.
komunalizacja
Miasto udzieliło koncesji dwóm prywatnym spółkom tramwajowym do 1924 r., po czym miasto mogło je wywłaszczyć . Obie firmy były dobrze zarządzane i wysoce rentowne, a 1 maja 1924 r. KSS i KES zostały połączone i przejęte przez radę miejską, która nadała nowej firmie nazwę Kristiania Sporveier („Kristiania Tramwaje”). Gmina posiadała 51 proc. 1 stycznia 1925 r. miasto zmieniło nazwę na Oslo, zmieniła się też nazwa firmy. Linie kolei lekkiej obsługiwane przez Holmenkolbanen i Ekebergbanen nie zostały przejęte, podobnie jak linia Lilleaker obsługiwana przez KES; rada miejska nie chciała przejąć linii tramwajowych w Aker. Operacje KES Lilleaker Line zostały przeniesione do prywatnej firmy Bærumsbanen („Linia Bærum”).
Po przejęciu Oslo Sporveier od razu przystąpiło do rozbudowy sieci tramwajowej. W dniu 4 maja 1924 r. Linia Korsvoll została otwarta jako odgałęzienie linii Grünerløkka – Torshov z Torshov na północny zachód do Bjølsen . W dniu 1 sierpnia 1925 r. Linia Ullevål Hageby została przedłużona z Adamstuen dalej na północ do Ullevål Hageby . Linia Kjelsås została otwarta 25 września 1934 r. I biegła ze Storo na linii Grünerløkka – Torshov na północ do stacji Kjelsås. Do 1934 roku gmina uzyskała pełną własność Oslo Sporveier. Nowa firma zdecydowała również o zwiększeniu dopuszczalnej szerokości wagonu do 2,5 metra (8,2 stopy), umożliwiając poruszanie się po ulicach miasta szerszych tramwajów podmiejskich. W latach trzydziestych Oslo Sporveier zdecydowało, że potrzebuje więcej taboru i nawiązało z nim współpracę Strømmens Værksted , aby stworzyć klasę Gullfisk („Złota rybka”). W latach 1937-1940 dostarczono czterdzieści sześć egzemplarzy. Zbudowane na aluminiowym podwoziu, były szybkie i lekkie, miały wyraźnie opływowy kształt, dzięki czemu ich tylne końce wyglądały jak ogon złotej rybki. W 1939 roku linia Sinsen została przedłużona z Carl Berners plass na północ do Sinsen . W tym momencie miasto posiadało najbardziej rozbudowaną sieć tramwajową.
Holmenkolbanen zaciągnął duże długi przy budowie podziemnej części Nationaltheatret, w tym duże odszkodowania dla właścicieli domów, których budynki zostały uszkodzone podczas budowy. Aby sfinansować ich dług, należąca do Akersbanerne Smestad Line została przeniesiona do Holmenkolbanen 16 listopada 1933 r., A Akersbanerene przejęła większość udziałów w Holmenkolbanen. Ten ostatni pozostał notowany na Giełdzie Papierów Wartościowych w Oslo . Od 4 stycznia 1937 r. Bærumsbanen przejął obsługę tramwajów na linii Østensjø, chociaż właścicielem linii pozostał Akersbanerne. Oslo Sporveier uruchomiło trolejbus linie od 1939 r. 1 października 1944 r. Oslo Sporveier kupiło Bærumsbanen i przejęło obsługę linii Lillaker i Østensjø. W dniu 1 stycznia 1948 r. Gminy Oslo i Aker połączyły się, a 31 maja 1949 r. Dwie spółki miejskie, Oslo Sporveier i Akersbanerne, połączyły się, przyjmując nazwę Oslo Sporveier. W następnym roku Oslo Sporveier przejęło Ekebergbanen. W 1975 roku Oslo Sporveier kupiło wszystkie oprócz kilku udziałów w Holmenkolbanen i jednocześnie przejęło obsługę wszystkich linii podmiejskich.
Częściowe zamknięcie
W 1948 r. Tramwaje w Oslo przewoziły 108 milionów pasażerów. 17 stycznia 1949 r. Linia Korsvoll została pierwszą zamkniętą linią tramwajową. a następnie Rodeløkka Line 6 lutego. Ten ostatni został ponownie otwarty nową trasą 2 stycznia 1955 r. W 1960 r., wraz z deregulacją sprzedaży samochodów, taniego oleju napędowego i decyzją o budowie metra, rada miejska podjęła decyzję o zamknięciu sieci tramwajowej i trolejbusowej. Tory zostałyby zachowane, a tramwaje kursowałyby do czasu, aż w naturalny sposób przejdą na emeryturę. Jednak żadne większe inwestycje nie zostałyby dokonane w liniach ani w taborze. W ciągu roku linie Kampen, Rodeløkka, Vippetangen, Simensbråten i Vestbanen zostały zamknięte, podobnie jak linie trolejbusowe 18 i 24. Pozostałe dwie linie trolejbusowe zostały zamknięte w 1968 r. 24 czerwca 1968 r. Linia Vålerenga została zamknięta.
Jednak żadne dalsze linie tramwajowe nie zostały zamknięte. W 1969 r. Miejsce pętli zwrotnej w Sinsen musiało zostać przeniesione, aby umożliwić budowę węzła Sinsen Interchange . Zamiast zamykać linię, Oslo Sporveier zdecydowało się zbudować nową pętlę w Muselunden w Sinsen. Linia Ekeberg miała zostać zamknięta w 1972 r., Ponieważ trzeba było zbudować nową linię, aby umożliwić przejazd podczas budowy głównego dworca kolejowego w Oslo , który miał zastąpić Østbanen. Po ciężkich protestach mieszkańców Ekeberg, Oslo Sporveier zdecydowało się na budowę pętli w Vognmannsgata w centrum miasta.
Metro
Miasto powołało Urząd Metro 15 września 1949 r., A pierwsze plany uruchomiono w 1951 r. W 1954 r. Rada miejska podjęła decyzję o budowie sieci metra z czterema oddziałami we wschodnim Oslo; dwa biegłyby po obu stronach doliny Grorud , a dwa biegłyby na południe przez Nordstrand . Wszystkie te obszary zostały wybrane jako nowe przedmieścia Oslo i wymagały szybkiego wprowadzenia dobrego systemu transportu publicznego. System miał zawierać ulepszenia w stosunku do linii kolei lekkiej: zasilanie trzeciej szyny , sygnalizację kabinową z automatyczną ochroną pociągu , stacje wystarczająco długie dla pociągów sześciowagonowych i przejazdów kolejowych zastąpionych mostami i przejściami podziemnymi - specyfikacje ochrzczone przez Oslo Sporveier jako „standard metra”.
Linia Østensjø zostałaby przekształcona w standard metra i powstałyby trzy nowe linie. Linia Lambertseter została otwarta jako lekka linia kolejowa ze stacji Brynseng , gdzie łączyła się z linią Vålerenga , do stacji Bergkrystallen 28 kwietnia 1957 r. Pierwotnie miała linie napowietrzne , niskie perony i była obsługiwana tramwajami. Linia Ekeberg pozostanie tramwajem. Linia Lambertseter obsługiwała obszar położony między liniami Ekeberg i Østensjø. Linia Østensjø została przedłużona do stacji Bøler w 1958 roku.
Metro odebrało pociągi T1000 ze Strømmens Verksted. Od 1964 do 1978 roku do sieci wschodniej dostarczono 162 samochody. Metro zostało otwarte 22 maja 1966 r., Kiedy wspólny tunel został otwarty ze stacji Brynseng do stacji Jernbanetorget w centrum miasta, położonej obok Østbanen. Tego samego dnia linia Lambertseter została ponownie otwarta po modernizacji do standardu metra. Linia Grorud o długości 9,2 km (5,7 mil) i dwunastu stacji , która biegła na północny wschód po północnym zboczu doliny Grorud, została otwarta do stacji Grorud . Linia Lambertseter została podłączona do systemu w 1967 roku, kiedy linia została przedłużona do stacji Skullerud .
Linia Furuset biegnie na południowym zboczu doliny Grorud. Została otwarta do stacji Haugerud w 1970 r. I została przedłużona do stacji Trosterud w 1974 r. W tym samym roku linia Grorud została przedłużona do stacji Vestli , która znajduje się 14,6 km (9,1 mil) od Jernbanetorget. Do 1981 roku linia Furuset dotarła do stacji Ellingsrudåsen , która znajduje się 11,5 km (7,1 mil) od Jernbanetorget. Zachodnie linie kolei lekkiej odebrały 33 T1300 wagony kolejowe od 1978 do 1981, z dodatkowymi 16 przerobionymi z istniejących wagonów T1000. Wagony T1300 różniły się tym, że mogły jeździć zarówno po trzeciej szynie, jak i po przewodach napowietrznych. Chociaż linie zachodnie nie były połączone z metrem, stopniowo upodabniały się do metra, chociaż zachowały linie napowietrzne, inny system sygnalizacji i krótsze perony.
wspólny tunel
Linie zachodnie kończyły się na stacji metra po zachodniej stronie centrum miasta, a metro na stacji metra po wschodniej stronie centrum miasta. Dwa końce znajdowały się w odległości 1,2 km (0,75 mil) od siebie. Stacja Sentrum , położony w samym sercu centrum miasta, 0,5 km (0,31 mil) na wschód od Jernbanetorget, otwarty wraz z przedłużeniem tunelu metra w 1977 r. Wycieki wody przekraczające przepustowość wymusiły zamknięcie stacji w latach 1983–1987. Kiedy został ponownie otwarty, zachodni tunel kolei lekkiej został do niego przedłużony, a stacja została przemianowana na Stortinget. Ze względu na niekompatybilny sprzęt sygnalizacyjny i zasilający pociągi nie mogły przejechać przez cały tunel. W 1993 roku zachodnia część wspólnego tunelu i linia Sognsvann zostały zmodernizowane do standardu metra, a dwa lata później linia Røa. Pociągi na liniach Holmenkollen i Kolsås potrzebowały obu pantografy i ślizgacze trzeciej szyny do obsługi, wykorzystując te pierwsze na zewnętrznych częściach linii, a drugie w tunelu. Przełączyli się na przewód napowietrzny odpowiednio na Frøen i Montebello . W 1994 r. Dostarczono sześć dwuwagonowych pociągów T2000 dla linii Holmenkollen, aby zaspokoić zapotrzebowanie na większy tabor. Pierwotnie planowano dodatkowe zamówienia tej klasy w celu zastąpienia starszego taboru, ale pociągi T2000 okazały się zawodne i nie złożono dalszych zamówień.
W 2003 roku odcinek Kolsås Line w Bærum został zamknięty z powodu nieporozumień między dwoma hrabstwami Oslo i Akershus co do tego, ile Akershus powinien zapłacić za zakup usług od Oslo Sporveier. Po roku wymiany autobusów linia została ponownie otwarta, by zostać ponownie zamknięta w 2006 roku w celu podniesienia standardu metra. Nieporozumienia między dwoma hrabstwami oznaczają, że modernizacja zostanie przeprowadzona oddzielnie po obu stronach granicy gminy, przy czym najpierw zostanie otwarta strona Oslo. Do 2010 roku zmodernizowana część dotarła do stacji Bjørnsletta w Oslo. W 2003 roku Ring Line została otwarta od godz Stacja Ullevål Stadion na linii Sognsvann do stacji Storo . Linia miała stworzyć pętlę, która ostatecznie połączyłaby się z dzielnicami takimi jak Nydalen i Bjerke na północ od centrum miasta. W lipcu 2004 r. Budowa spowodowała zawalenie się tunelu na linii Grorud Line - najbardziej ruchliwej w systemie - zmuszając do zamknięcia tej linii do grudnia i powodując spustoszenie w przeciążonych autobusach zastępczych. Pierścień został ukończony dalej do Carl Berners plass na linii Grorud przez Sinsen w 2006 roku. W 2007 roku system zaczął przyjmować dostawę nowego MX3000 , które zastąpiły cały stary tabor. Do 2010 roku wszystkie pociągi T1000, T1300 i T2000 zostały wycofane. W 2010 roku linia Holmenkollen została ponownie otwarta w standardzie metra, po tym jak była zamknięta z powodu remontu przez rok.
Odrodzenie tramwaju
W 1977 r. rada miejska zmieniła decyzję o zamknięciu linii tramwajowej. Głównym powodem był kryzys naftowy z 1973 r ., który sprawił, że eksploatacja tramwajów napędzanych energią wodną była tańsza niż autobusów napędzanych olejem napędowym. Po braku inwestycji w tramwaj przez siedemnaście lat, trzeba było kupić nowy tabor, a Oslo Sporveier zdecydowało się na zakup siedmiu używanych jednostek M-23 od kolei tramwajowej w Göteborgu w Szwecji. Ponadto dwadzieścia pięć tramwajów przegubowych SL79 zostały dostarczone w 1982 i 1983 r., a następnie kolejnych piętnaście w 1989 i 1990 r. Oslo Sporveier połączyło się z Holmenkolbanen w 1991 r., a z Ekebergbanen w 1993 r.
W latach 90. dokonano szeregu rozbudowy sieci tramwajowej. Nieużywana linia ze Storo przez zajezdnię w Grefsen do Sinsen została otwarta dla ruchu dochodowego w 1993 r. W 1995 r. Zbudowano linię Vika , aby uzyskać dostęp do Aker Brygge , nowej dzielnicy nadbrzeżnej w południowo-zachodniej części centrum miasta, aw 1999 r. Linia Ullevål Hageby została przedłużona do nowego Rikshospitalet . Dla tych nowych linii 32 tramwaje niskopodłogowe SL95 były dostarczane w latach 1996-2004, zastępując wszystkie jednostki oprócz SL79. Napięcie zostało zwiększone z 600 do 750 woltów w dniu 4 czerwca 2000 r., Po wycofaniu wszystkich tramwajów bez przegubów.
W 2002 roku Oslo Sporveier ogłosiło, że zamknie linie Ekeberg, Sinsen, Briskeby i Kjelsås, aby obniżyć koszty. Tylko linia Kjelsås została faktycznie zamknięta i zastąpiona autobusami, co miało miejsce 21 listopada 2002 r. Po lokalnych protestach i kompromisie w radzie miasta, linia Kjelsås została ponownie otwarta 22 listopada 2004 r.
W dniu 1 lipca 2003 r. Oslo Sporveier zostało zreorganizowane z obsługą tramwajów przeniesionych do Oslo Sporvognsdrift („Operacje tramwajowe w Oslo”) oraz obsługą metra do Oslo T-banedrift („Operacje metra w Oslo”). Kolejna reorganizacja miała miejsce 1 lipca 2006 r., Kiedy Oslo Sporveier zostało podzielone na dwie spółki. Administracja Transportu Publicznego w Oslo , która zachowała markę Oslo Sporveier, została odpowiedzialna za zakup i marketing systemu transportu publicznego. Własność i utrzymanie torów i stacji została przeniesiona do Kollektivtransportproduksjon („Produkcja transportu publicznego”). Ten ostatni stał się również rodzicem spółek operacyjnych, które zachowały faktyczne prowadzenie tramwajów i pociągów metra. Marka Oslo Sporveier została wycofana 1 stycznia 2008 r., Kiedy Ruter powstał w wyniku połączenia Administracji Transportu Publicznego w Oslo i Stor-Oslo Lokaltrafikk („Greater Oslo Local Traffic”) - który był odpowiedzialny za transport publiczny w Akershus .
Ochrona
W 1966 roku utworzono Muzeum Tramwajów w Oslo, aby zachować pojazdy tramwajowe i trolejbusowe. Muzeum jest prowadzone przez 450-osobową organizację non-profit Lokaltrafikkhistorisk Forening (LTF, „Local Traffic History Association”). Powstał jako reakcja na następstwa zamknięcia Tramwaju w Bergen, gdzie zachował się tylko jeden tramwaj, a wolontariusze zdali sobie sprawę, że podobny brak konserwacji może mieć miejsce w Oslo. Od 2004 roku muzeum posiadało 56 pojazdów szynowych, 31 autobusów i siedem innych pojazdów, w tym cztery trolejbusy . Posiada muzeum z 25 tramwajami i 10 autobusami na wystawie w Majorstuen, a także w pełni zabytkowy tramwaj, w tym stację Slemdal , która jest w budowie w Vinterbro .
Przyszłe plany
Oslo Package 3 to porozumienie polityczne między wszystkimi głównymi projektami dotyczące tego, na co wydawać środki publiczne na transport w Oslo i Akershus. Umowa została zawarta w 2007 roku i obejmuje 53 miliardy koron norweskich (NOK), które zostaną podzielone między inwestycje w infrastrukturę drogową, infrastrukturę transportu publicznego oraz dotacje operacyjne dla Ruter. Finansowanie pochodzi od państwa, powiatów i dróg płatnych . W porozumieniu określono najważniejsze inwestycje planowane w okresie 20 lat. Ponadto poprzednia umowa Oslo Package 2 , nadal ma fundusze na kilka mniejszych projektów.
Modernizacja Kolsås Line do standardu metra rozpoczęła się w 2006 roku i ma zakończyć się do 2014 roku. We wspólnym tunelu planowana jest nowa stacja Homansbyen między Majorstuen a Nationaltheatret. Planuje się połączenie Grorud Line z Ring Line poprzez Løren Line , umożliwiając pociągom kursowanie bezpośrednio z Grorud do Ring przez stację w Løren. Zaproponowano przedłużenie linii Furuset do Lørenskog , co dałoby stacje w Visperud , Lørenskog Centre i nową stację końcową w Szpitalu Uniwersyteckim Akershus (Ahus). Czas podróży z Ahus do Jernbanetorget wyniósłby 27 minut.
Projekt przebudowy miasta Fjord City , który ma na celu przekształcenie obszarów Bjørvika i Vippetangen w centrum Oslo, będzie obejmował stopniową budowę linii tramwajowych przez nie. Linia Ekeberg zostanie przeniesiona na południową stronę Dworca Centralnego przez Bjørvika. Można również zbudować nową linię z Aker Brygge wokół Vippetangen do Bjørvika. Podobny projekt przebudowy w Fornebu w Bærum obejmuje plany budowy linii Fornebu jako przedłużenia linii Lilleaker z Furulund przez Stacja Lysaker do Fornebu. Linia była wcześniej planowana jako przewóz ludzi , ale rozwiązanie się nie powiodło, a teraz planowanie skupia się na budowie tramwaju. Planowane jest przedłużenie linii Sinsen do Tonsenhagen .
Notatki
Bibliografia
- Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år [ Ekeberg Line 75 lat ] (po norwesku). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening . ISBN 82-91223-00-9 .
- Aspenberg, Nils C. (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo [ Tramwaje i koleje miejskie w Oslo ] (po norwesku). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-03-5 .
- Bjerke, Thor; Holom, Finn (1994). Banedata '94 (w języku norweskim). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5 .
- Post, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år 1875–1975 [ Transport kolejowy w Oslo przez 100 lat 1875–1975 ] (po norwesku). Oslo: Grøndahl & Søn Forlag. ISBN 82-504-0116-6 .
- Fristad, Hans A. (1987). Oslo-trikken: Storbysjel på skinner [ The Oslo Tramway: Metropolitan Spirit on Tracks ] (po norwesku). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-17358-3 .
- Nilsen, Knut A. (1998). Nordmarkstrikken - Holmenkollbanen gjennom 100 år [ Tramwaj Nordmarka - Linia Holmenkollen przez 100 lat ] (po norwesku). Oslo: Aschehoug . ISBN 82-03-22262-5 .
- Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein (2001). Przestań! – verneplan for bygninger [ Następny postój! – Plan konserwacji budynków ] (w języku norweskim). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-17-5 .
-
Oslo Sporveier (1935). Sporveiene i Oslo gjennem 60 år 1875–1935 [ Transport kolejowy w Oslo przez 60 lat 1875–1935 ] (po norwesku). Oslo: A/S Oslo Sporveier.
{{ cite book }}: CS1 maint: ref duplikaty domyślne ( link ) - Thuesen, Nils P.; Wage, Gry; Lorentzen, Ragnvald B. (2007). OSLO 1945–65 (po norwesku). Oslo: Kom forlag. ISBN 978-82-92496-52-7 .
