OS T2000
| T2000 | |
|---|---|
 T2000 w Majorstuen
| |
| Czynny | 1994–2009 |
| Producent | Strømmens Verksted i AEG |
| Numer zbudowany | 12 jednostek (6 zestawów) |
| Tworzenie | 2 wagony na skład pociągu |
| Pojemność | 185 (60 miejsc) |
| Operator(zy) | Oslo T-banedrift |
| Obsługiwane linie | Linia Holmenkollena |
| Specyfikacje | |
| Długość pociągu | 36 m (118 stóp 1 cal) |
| Długość samochodu | 18 m (59 stóp 1 cal) |
| Szerokość | 3,3 m (10 stóp 10 cali) |
| Wysokość | 3,65 m (12 stóp 0 cali) |
| Maksymalna prędkość | 100 kilometrów na godzinę (62 mph) |
| Waga | 31 t (31 długich ton; 34 ton amerykańskich) |
| Silniki trakcyjne | 8 × 143 kW (192 KM) |
| Moc wyjściowa | 1144 kW (1534 KM) |
| Układ elektryczny | 750 V prądu stałego |
| Kolektory prądu | But kontaktowy / pantograf |
| Klasyfikacja UIC | Bo′Bo′+Bo′Bo′ |
| System(y) bezpieczeństwa | ATP |
| Układ sprzęgający | Scharfenberg |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
T2000 był pociągiem elektrycznym używanym wcześniej w metrze Oslo w Oslo w Norwegii . Sześć dwuwagonowych zespołów trakcyjnych zostało zbudowanych przez Strømmens Verksted i AEG w 1994 roku. Każdy miał 18 metrów (59 stóp) długości i mógł pomieścić 185 pasażerów, z czego 60 mogło pomieścić w dwóch przedziałach na samochód. Maksymalna prędkość wynosiła 100 km/h (62 mph). Kupione przez Oslo Sporveier , były własnością Kollektivtransportproduksjon i obsługiwane przez Oslo T-banedrift .
T2000 działał na linii 1 T-bane i zastąpił starzejące się wagony tekowe HkB 600 używane na linii Holmenkoll . Jednostki były wyposażone zarówno w trzecią szynę , jak i napowietrzne kolektory drutu, dzięki czemu mogły działać na wspólnej linii i na linii Holmenkoll. Pociągi były prototypem nowego projektu mającego na celu zastąpienie starzejącego się T1000 , ale zamiast tego wybrano MX3000 , ponieważ T2000 nie działał zadowalająco. T2000 zostały wycofane z eksploatacji w 2009 roku.
Tło
Kiedy Holmenkolbanen , operator linii Holmenkoll, został włączony do Oslo Sporveier w 1975 roku, wprowadzono plany zastąpienia starych wagonów z drewna tekowego szybszymi jednostkami, które mogłyby kursować z Nationaltheatret do Frognerseteren w 25 minut — co umożliwiłoby czas zawracania jedna godzina. W tym czasie istniały dwie oddzielne pule pociągów dla sieci wschodniej i zachodniej. We wschodnim metrze używane były jednostki T1000, podczas gdy zachodnia sieć korzystała ze starszego materiału. W latach 80. część taboru T1000 została odbudowana z pantografem i oddana do użytku w zachodniej sieci.
Oslo Sporveier było bardzo zadowolone z przegubowych tramwajów SL79 , które zostały dostarczone w latach 80-tych. W 1985 roku rozpoczęto prace nad opracowaniem zmodyfikowanej wersji dla zachodnich linii podmiejskich. Zapasy na Holmenkoll i Kolsås Line były pierwszymi, które wymagały wymiany. Nowa akcja została uznana za ograniczoną wersję próbną. Gdyby spełnił oczekiwania dotyczące wydajności, można by składać przyszłe zamówienia na wymianę taboru T1000, gdy ten ostatni osiągnął koniec swojej ekonomicznej żywotności około 2000 r. Wymagana specyfikacja nowego pociągu została opublikowana w październiku 1988 r.
W dniu 22 października 1987 r. Doszło do śmiertelnego wypadku, gdy jedna ze starych jednostek HkB 600 doznała katastrofalnej awarii układu hamulcowego i stoczyła się po Holmenkoll Line, ostatecznie przewracając się w Midtstuen . Jedna osoba zginęła, a cztery zostały poważnie ranne, co doprowadziło do kontroli bezpieczeństwa starych wagonów z drewna tekowego używanych na linii; jednostki HkB 600 zostały wycofane z eksploatacji, ale po kilku remontach zostały przywrócone.
Początkowa propozycja zakładała 22 jednostki, aby zastąpić wszystkie kolsås i Holmenkoll Line. Jednak Sognsvann i Røa zostały zmodernizowane do standardu metra w latach 1992-1995 i mogły zacząć używać taboru T1000 tylko z obsługą trzeciej szyny . W tamtym czasie sieć wschodnia korzystała z trzeciej szyny, podczas gdy sieć zachodnia korzystała z przewodu napowietrznego . Modernizacja wykorzystała niewykorzystane zapasy, więc zamówienie na T2000 zostało zmniejszone do 12 sztuk.
Budowa
Zamówienie zostało złożone w ABB Strømmen i AEG w sierpniu 1991 roku. Wysokie koszty rozwoju były dotowane przez rząd norweski, który postrzegał projekt jako potencjalne stworzenie nowego przemysłowego produktu eksportowego. Komponenty elektryczne zostały zbudowane przez AEG w Berlinie, natomiast wózki zostały zbudowane przez MAN w Norymberdze. Nadwozie zostało zbudowane w Strømmen, z profili z Alusuisse , a pociągi zostały zmontowane w Strømmen.
Sześć zestawów składających się z dwóch samochodów dostarczono między 2 listopada a 22 grudnia 1994 r. Pierwsza oficjalna publiczna prezentacja miała miejsce 8 grudnia, ale jednostki weszły do regularnej służby dopiero w kwietniu 1995 r. Samochody otrzymały numery 2001–2012. W 1995 roku jednostka została przetestowana w Paryżu podczas konwencji Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego .
Specyfikacje
Aluminiowe nadwozie każdego samochodu miało 18 m (59 stóp 1 cal) długości, 3,65 m (12 stóp 0 cali) wysokości i 3,3 m (10 stóp 10 cali) szerokości. Ten ostatni był o 100 mm (3,9 cala) szerszy niż HkB 600, ponieważ nowe pociągi nie miałyby już boksów na narty na zewnątrz. Masa własna samochodu wynosiła 31 ton (31 długich ton; 34 tony amerykańskie). Pojemność wynosiła 60 pasażerów siedzących i 125 stojących. Na jednym końcu każdego wagonu znajdowała się kabina kierowcy. Pasażerowie siedzieli w dwóch przedziałach; przód miał konwencjonalne siedzenia 2 + 2, podczas gdy tylna część miała siedzenia 1 + 2 + 1 z dwoma przejściami. Wagon 2012 został dostarczony z siedzeniami 2+3 w przedniej części. Każdy samochód miał troje drzwi z każdej strony.
Oba samochody miały dwa wózki z napędem na wszystkie osie , co dawało układ kół Bo′Bo′ . Cztery silniki trakcyjne , każdy o mocy 143 kW (192 KM), napędzały samochód, zapewniając prędkość maksymalną 100 km/h (62 mil/h) i przyspieszenie 1,3 m/s2 (4,3 stopy / s2 ) . Pociągi były wyposażone zarówno w pantografy , jak i ślizgi , z których oba są zasilane prądem stałym o napięciu 750 woltów . Pociągów nie można było łączyć w celu wielokrotnego kursowania z pociągami T1000.
Dziedzictwo
Klasa T2000 była podatna na problemy techniczne i nie była tak niezawodna jak starsza kolba T1000. Wkrótce stało się jasne, że więcej nie będzie zamawianych. Norweskie Koleje Państwowe rozważały zmodyfikowaną wersję do użytku na liniach Flåm i Voss , ale te plany również wkrótce zostały porzucone. Inną rozważaną możliwością było zbudowanie zmodyfikowanych wagonów T2000 do użytku na linii metra w Oslo ; w tamtym czasie planowano, że Ring Line będzie dzielić tory z główną linią Gjøvik Line w Grefsen , więc Tabor metra w Oslo korzystający z tego odcinka musiałby być w stanie obsługiwać napięcie przemienne 15 kV 16,7 Hz . Jednak zamiast tego zbudowano równoległy odcinek dedykowanej linii metra w Grefsen.
Oslo Sporveier zdecydowało się na całkowicie nowy MX3000 firmy Siemens jako zamiennik kolby T1000 zamiast T2000. Chociaż jego konstrukcja okazała się nieodpowiednia, początkowo nie planowano zastąpienia T2000 przez MX3000, ponieważ linia miała pozostać z przewodami napowietrznymi, a żaden z nowych pociągów MX3000 nie jest wyposażony w pantografy. Jednak po decyzji Oslo o organizacji Mistrzostw Świata FIS w Narciarstwie Klasycznym 2011 , zdecydowano się zmodernizować linię Holmenkollen do pełnego standardu metra, umożliwiając pociągi dłuższe niż dwuwagonowe. Propozycja degradacji linii do lekkiej kolei standardu i uczynić go częścią linii tramwajowej w Oslo, został odrzucony.
W 2009 roku wszystkie dwanaście jednostek T2000 zostało wycofanych z eksploatacji, zanim ostatni ze znacznie starszych T1300. Kollektivtransportproduksjon , następca Oslo Sporveier, stwierdził, że pozyskiwanie części zamiennych staje się prawie niemożliwe, a mały rozmiar serii wymusza wysokie koszty utrzymania. Początkowe zamówienia na pociągi MX3000 nie wymagały wystarczającej liczby, aby zastąpić T2000. Kollektivtransportproduksjon oszacował koszt renowacji jednostek, aby mogły działać przez kolejne 15 lat na 50 mln NOK. Alternatywnie, rada miasta została zarekomendowana przez Kollektivtransportproduksjon do zakupu 15 nowych trzywagonowych pociągów MX3000 za 250 mln NOK.
W 2010 roku Ruter zdecydował się na złomowanie wszystkich wagonów T2000 po zaledwie 16 latach eksploatacji, a dziesięć wagonów zostało sprzedanych za 100 000 NOK za sztukę firmie recyklingowej Hellik Teigen w Hokksund. Dwa pozostałe wagony zostaną zachowane i wystawione w Muzeum Tramwajów w Oslo . Ruter stwierdził, że utrzymanie ich w eksploatacji kosztowałoby około 50 mln NOK. Mimo to Ruter został w 2011 roku zmuszony przez właściciela Oslo Vognselskap nadal wynajmować wagony za 22 mln NOK rocznie, mimo że nie były eksploatowane. Oslo Vognselskap stwierdził, że powodem tego była umowa, która obowiązywała przez 30 lat.
