KES klasa A
| Klasa A | |
|---|---|
 | |
| Producent |
Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft P. Herbrand & Cie. |
| Zbudowana | 1893–98 |
| Numer zbudowany |
21 samochodów osobowych 21 przyczep |
| Pojemność | 16 siedzących, 12 stojących |
| Operator(zy) | Kristiania Elektriske Sporvei |
| Specyfikacje | |
| Długość samochodu | 6,4 m (21 stóp 0 cali) |
| Szerokość | 2,0 m (6 stóp 7 cali) |
| Waga | 6,0 t (samochód silnikowy) |
| System trakcji | 2x AEG NB80 |
| Moc wyjściowa | 24 kW (32 KM) |
| Układ elektryczny | Linia napowietrzna 600 V DC |
| Kolektory prądu | Słup wózka |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
Klasa A ( norweski : Typ A ) była klasą dwudziestu jeden tramwajów i dwunastu przyczep zbudowanych przez Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) i P. Herbrand & Cie. dla Kristiania Elektriske Sporvei (KES) do użytku w Oslo Tramway of Norway . Jednostki miały wymiary 6,4 na 2 metry (21 stóp 0 cali na 6 stóp 7 cali) i miały drewnianą nadbudowę z kabiną wewnętrzną i otwartymi zatokami peronowymi. Dało to pojemność dla szesnastu pasażerów siedzących. Każda jednostka dwuosiowa była wyposażona w dwa silniki. Osiemnaście jednostek miało moc wyjściową 24 kilowatów (32 KM), pozostałe trzy 36 kilowatów (48 KM). Jedna jednostka została zbudowana przez Norsk Elektrisk i Skabo .
Pierwszą serię jedenastu tramwajów i siedem przyczep dostarczono na otwarcie usług 2 marca 1894 r. Kolejne cztery tramwaje dostarczono w grudniu, a dwa kolejne w 1897 r. W 1897 r. zakupiono jednostkę Norsk Elektrisk, a rok później trzy dostarczono mocniejsze jednostki. Ostatnią partię przyczep zakupiono w 1899 r. Od 1910 r. klasa była zbyt mała i jednostki silnikowe przebudowywano na przyczepy. Od 1917 roku były one ponownie modyfikowane, tym razem łącząc dwa i dwa, aby stworzyć większą przyczepę. Oryginalne przyczepy służyły do 1936 r., większe do 1949 r. Zachował się jeden tramwaj silnikowy w pierwotnej konfiguracji.
Historia
Kristiania Elektriske Sporvei była drugim operatorem tramwajowym w Oslo, kiedy została założona w 1892 roku. Jej pierwszym zadaniem była budowa linii Briskeby i Skøyen . Firma ogłosiła przetarg na kompletną instalację elektryczną, w której wzięło udział sześć firm. Firma KES wybrała Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft z Berlina na swojego dostawcę nie tylko tramwajów, ale także zasilania i sieci napowietrznej. W ramach umowy AEG stał się większościowym udziałowcem KES. System w Oslo był szóstym systemem AEG i nadal podlegał metodzie prób i błędów.
Tramwaje zostały wyprodukowane przez P. Herbrand & Cie. z Kolonii , z komponentami elektrycznymi firmy AEG i podwoziami firmy Bergische Stahlindustri. Pierwsza seria jedenastu tramwajów i siedmiu przyczep została dostarczona w 1894 r. Przed oficjalnym otwarciem 2 marca 1894 r. Tramwaje miały numery 1–11, a przyczepy 12–18. Usługa okazała się bardziej popularna, niż firma przewidywała, dlatego szybko zamówiła dodatkowe tramwaje. Cztery jednostki zostały dostarczone w grudniu i ponumerowane 19-22.
Tymczasem norweska firma elektryczna Norsk Elektrisk zamierzała wejść na rynek tramwajowy. Współpracowali ze Skabo przy budowie tramwaju o tych samych parametrach co klasa A, który ukończono w 1895 roku. Zgłosili KES do przeprowadzenia próbnych przejazdów swoim tramwajem, ale KES miał w kontrakcie z AEG klauzulę uniemożliwiającą bratanie się z innymi producenci. NEBB został więc zmuszony do przeprowadzenia testów na własnych, prywatnych torach. Jednak KES był w stanie wykorzystać ten incydent jako dźwignię, aby w 1896 roku dostarczyć dwa dodatkowe tramwaje. Kierowali się do Tramwajów Straßburg , ale tamte opóźnienia pozwoliły na przeniesienie ich do Oslo i ponumerowanie 23–24.
Własność AEG została przejęta przez norweskich inwestorów na początku 1897 roku. KES natychmiast skontaktował się z Norsk Elektrisk i poprosił o przetestowanie tramwaju. To się powiodło i tramwaj kupiono w maju. We wrześniu Norsk Elektrisk zorganizował wyścig, w którym tramwaj AEG, NEA i Class 1898 firmy Holmenkolbanen ścigał się po linii Holmenkollen . Tramwaj AEG wygrał, osiągając średnią prędkość 17,3 km/h (10,7 mil/h) przy zużyciu energii 0,40 kilowata na tonę. Tramwaj Holmenkolbanen zajął drugie miejsce, ze średnią prędkością 16,7 km/h (10,4 mil/h) i 0,38 kW/t. Jednostka NEA zajęła ostatnie miejsce ze średnią prędkością 16,5 km/h (10,3 mil/h) i 0,36 kW/t.
Mniej więcej w tym czasie wszystkie jednostki zostały przebudowane w celu kontrolowania mocy poprzez regulację ich rezystancji, co uprościło operacje. Ostatnie trzy tramwaje zostały dostarczone w 1898 roku i miały już kontrolę oporu. Byli ponumerowani 18-20. W przeciwieństwie do innych, te miały mocniejsze silniki. Ponadto KES odebrał od firmy Herbrand pięć naczep o numerach 41–45.
Rok później KES zaczął odbierać dostawy nowocześniejszych tramwajów klasy U. W 1902 roku KES został zmuszony do zmiany numeracji wszystkich swoich tramwajów, aby uniknąć pomyłki ze swoim konkurentem Kristianią Sporveisselskap (KSS), a więc wszystkie tramwaje były ponumerowane od 101 wzwyż. KES zaczął przyjmować dostawy większych tramwajów klasy SS w 1909 roku. Wraz z nimi klasa A była uważana za małą i od 1910 roku firma zaczęła przebudowywać je na przyczepy. Oryginalne przyczepy pierwotnie nie miały żadnego układu hamulcowego, a wraz ze wzrostem prędkości stało się to konieczne do zainstalowania od 1912 do 1914 roku. Jednocześnie zwiększono rozstaw osi. Ostatnie wersje zmotoryzowane wycofano z eksploatacji po Wystawie Jubileuszowej w 1914 roku . Nr 102 nigdy nie został odbudowany i utrzymywany jako manewrowy. W związku z tym w 1919 r. możliwe było wycofanie go jako zabytkowego tramwaju. Następnie przy dostawie odbudowano go zgodnie z pierwotnym projektem i od tego czasu został przeniesiony do Norweskiego Muzeum Nauki i Technologii .
Od 1917 roku przebudowywano zmodyfikowane przyczepy. Wagony i podwozia dwóch i dwóch jednostek zostały podzielone i połączone w większą jednostkę, aby stworzyć dziesięć nowych przyczep. Zostały one ponumerowane od 356 do 365. Początkowo były używane na linii Lilleaker . KES połączył się z KSS w 1924 roku, tworząc Oslo Sporveier , a przyczepy zostały przeniesione do nowej firmy. Tam dawnym przyczepom silnikowym zmieniono numery od 474 do 483. Służyły one do 1949 r., Kiedy to zamknięto linie Korsvoll i Rodeløkka stworzył nadwyżkę taboru, który można było wycofać z eksploatacji. Przyczepy były złomowane od kwietnia 1951 do marca 1952.
Oryginalne przyczepy były mało używane po 1914 roku i były używane głównie jako druga przyczepa za tramwajami klasy SS. Patronat spadł od 1929 r., aw 1930 r. dwóch pierwszych przeszło na emeryturę. Reszta oryginalnych tramwajów została wycofana z eksploatacji w latach 1932-1936 w ramach programu racjonalizacji, który obejmował wycofanie najmniejszych przyczep.
Specyfikacje
Tramwaje zostały zbudowane z bardzo podobnymi specyfikacjami, chociaż było kilka odmian. Pomalowane na zielono, wszystkie jednostki miały wymiary 6,4 na 2,0 m (21 stóp 0 cali na 6 stóp 7 cali), z wyjątkiem jednostek 118–120, które miały 6,50 m (21 stóp 4 cale) długości. Wszystkie miały otwartą platformę zatokową z dachami na każdym końcu i środkową kabinę z ławkami w kierunku wzdłużnym. Kabina miała po pięć jednakowych rozmiarów okien z każdej strony. Okna zostały później zmienione na trzy, w układzie długi-krótki-długi. Miały drewnianą nadbudowę, ale od wewnątrz były obite cienką blachą żelazną. Tramwaje miałyby pomieścić 16 pasażerów i 12 stać, oprócz motorniczego i dyrygent . Wszystkie jednostki ważyły 6 ton. Były dwuosiowe z rozstawem osi 155 centymetrów (5 stóp 1 cal) i średnicą koła 845 milimetrów (33,3 cala). Tramwaje pierwotnie miały spódnicę, ale wkrótce zostały one usunięte, ponieważ powodowały problemy podczas eksploatacji.
Wszystkie tramwaje z wyjątkiem nr. 117–120 zostały dostarczone z dwoma silnikami NB80 firmy AEG. Każdy z nich miał moc wyjściową 12 kilowatów (16 KM), co dawało łączny wysiłek 24 kilowatów (32 KM). Nr 118–120 były dostarczane z mocniejszym VNB120, każdy o mocy wyjściowej 18 kilowatów (24 KM), co daje łącznie 36 kilowatów (48 KM). Były to oba dwubiegunowe szeregowe silniki prądu stałego zorganizowane jako silnik złożony. Umożliwiło to regulację prędkości poprzez zmianę trzech szpul między seriami a bocznikami, wstępnie zdefiniowanymi w siedmiu przełącznikach. Ponadto miały przełączniki do cofania i hamowania awaryjnego. Moc została zebrana przez słup wózka . Wszystkie jednostki zostały dostarczone z hamulcami zaciskowymi do pracy oraz hamowaniem dynamicznym poprzez zwarcie w sytuacjach awaryjnych.
Jeden z tramwajów, nr. 117, był prototypem zbudowanym przez Skabo z silnikami Norsk Elektrisk & Brown Boveri . Miał takie same wymiary i ogólną konstrukcję jak inne jednostki, ale miał dwa silniki NEA1, również o mocy 12 kilowatów (16 KM) każdy.
Pierwsze przyczepy miały takie same wymiary jak pojazdy silnikowe. Składał się z 4,2-metrowej (13 stóp 9 cali) kabiny z jedzeniem dla 16 osób, chociaż brak motorniczego pozwalał na 18 stojących pasażerów. Druga seria miała całkowitą długość 7,2 metra (23 stopy 7 cali) i 4,5-metrowe (14 stóp 9 cali) kabiny. W przeciwieństwie do pierwszej serii, która miała siedzenia wzdłużne, druga seria otrzymała dwa siedzenia i jedno obok siebie, z siedzeniami w przeciwnych kierunkach.
