Linia Gråkallen

Linia Gråkallen
Jeden z tramwajów Gråkallbanen na końcu Olavs Gate Przegląd
St.
Imię ojczyste	Gråkallbanen
Właściciel	Gmina Trondheim
Termini	Brama św. Olafa Lian
Stacje	21
Praca
Typ	Linia tramwajowa
System	Tramwaj Trondheim
Operator(zy)	Zmora borealna
Historia
Otwierany	1924
Techniczny
Długość linii	7,4 km (4,6 mil) (1924–88) 8,8 km (5,5 mil) (1990–)
Liczba utworów	Pojedynczy ( podwójny na ulicach miasta)
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) miernik
Elektryfikacja	600 V DC napowietrzne
Mapa trasy do centrum miasta Brama św. Olafa (1924) Brama Dronningensa Brama Tordenskjoldsa pętla (1946) Hospitalskirka Kalvskinnet Skansen (stacja kolejowa) Ila (1924) tor skrętu (Zamknięte) Tramwaj dalej jako kolej podmiejska z pętlą Ilevollen do tego miejsca Bergsligata (1924) Nyveibakken Nyveibakken (1924) Bygrensen (1924) Gamle Asvei Belvedere Belweder (1998) Thaulowbakken/Řvre Marienlyst Breidablikk (1924) Breidablikveien (ok. 20 m) Nordre Hoem (1924) Hoemsbrua Warzywa Bøckmana (ok. 90 m) Søndre Hoem Rognheim (1924) Rognheim Munkvoll (1924) pętla skrętu (1966) Boczny tor Selsbakkvegen do zajezdni Most Bøckmana Byåsveien (ok. 50 m) Ferstada (1933) Ferstadbakken Ugla (1925) Tor lodowy (Usunięty tor boczny) Gamle Oslovei (ok. 12 m) Kyvannet (1933) Warzywa Sigrid Johansens Vestmarka (1933) Herlofsonløypa (1933) Uglavegen Lian (1933) pętla skrętu (1947)

Linia Gråkallen ( norweski : Gråkallbanen ) to 8,8-kilometrowa (5,5 mil) podmiejska linia tramwajowa położona w Trondheim w Norwegii . Jako jedyna pozostała część Tramwaju Trondheim , kursuje z centrum miasta przy Bramie św. Olafa , przez obszar podmiejski Byåsen do Lian . Jest oznaczona jako Linia 9 (wcześniej Linia 1) i jest obsługiwana przez sześć przegubowych tramwajów klasy 8 . Po zamknięciu ww Tramwaj w Archangielsku w 2004 roku stał się najbardziej wysuniętym na północ systemem tramwajowym na świecie.

Linia została otwarta jako jedyna prywatna linia tramwajowa w Trondheim przez A/S Graakalbanen w 1924 roku. Początkowo została zbudowana do Munkvoll , ale przedłużona do Ugla w 1925 i do Lian w 1933. Operacje zostały przejęte przez miejskie Trondheim Trafikkselskap w 1972, ale został zamknięty wraz z resztą tramwaju w 1988. W 1990 prywatna inicjatywa AS Gråkallbanen otworzyła linię, później znaną jako Boreal Bane. W Munkvoll znajduje się muzeum tramwajów i zajezdnia .

Praca

Spółka operacyjna Boreal Bane posiada siedem tramwajów klasy 8 z jedenastu dostarczonych w latach 1984-85 na dłuższą wówczas trasę. Tramwaje są oznaczone numerami od 90 do 100. Z jedenastu dostarczonych tramwajów 93, 94, 95, 96, 97 i 99 pozostają w eksploatacji. 91, 92, 98 i 100 zostały zezłomowane, a 90 jest wycofany z eksploatacji, ale pozostaje w zajezdni. Do codziennej obsługi linii na stałym 15-minutowym kursie potrzebne są cztery tramwaje, co zmniejsza się do dwóch tramwajów kursujących po 30-minutowym kursie wieczorami i przez cały dzień w niedziele. Tramwaje Heritage są dostępne na wycieczki czarterowe.

Historia

Ustanowienie

W latach 1910-tych Fjellseter w pobliżu szczytu Gråkallen było jednym z głównych terenów rekreacyjnych Trondheim. Niezbędną inicjatywę podjął Robert Millar , szef marketingu w Nordenfjeldske Dampskibsselskab. 3 listopada odbyło się pierwsze spotkanie, na którym Millar został wybrany na szefa komisji śledczej. Firma A/S Graakalbanen została założona 6 września 1916 r., a jej prezesem został Nils Christoffer Bøckman .

Były dwie propozycje trasy. Pierwszy wykonał na zlecenie firmy inżynier Ferdinand Bjerke , który pracował dla Norweskich Kolei Państwowych . Linia łączyłaby się z tramwajem miejskim w Ilevolden po podążaniu za linią Ila do Torvet i dalej w górę Byåsenveien jako tramwaj uliczny do bramy Bergsli. Tutaj jechałby własnym torem, jako pojedynczy tor jechać wzdłuż Nyveibakken, mijając Gamle Åsvei do Bygrensen, Breidablikk, skręcając na zachód w Hoem, Rognheim i Munkvoll. Z Munkvoll ciągnęłaby się dalej na południe od Kyvannet i na północ od Lianvannet, a następnie ponownie kierowałaby się na północ do Fjeldseter.

Druga sugestia pochodziła od urbanisty Trygve Thesena z 1917 r. Zaproponował alternatywne trasy. Chociaż górne odcinki były identyczne lub zbliżone do tych z Bjerke, Thesen zasugerował zrobienie dużej pętli wokół Dyrborga , na zachód od Ila . Oczekiwano, że będzie to obszar bezpośredniego wzrostu dla miasta i zapewni lepszą bazę pasażerów dla linii. Zwiększyłoby to jednak odległość przejazdu do górnych odcinków. Planista miejski zakładał, że odcinek w granicach miasta zostanie zbudowany przez miejskie Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei , natomiast odcinek w Strindzie miał wybudować nowa firma. Kosztowałoby to miasto 743 000 koron, a firmę 413 000 koron.

Graakalbanen był sceptyczny co do sugestii Thesena, ponieważ musieliby wynająć 4 km (2,5 mil) zamiast 1,4 km (0,87 mil) torów od miasta; spowodowałoby to wzrost opłat leasingowych z 7 000 NOK do 12 000. Firma obawiała się również pasażerów „wyciekających” z Wullumsgården na południe od pętli Dyrborg i idących do Ila. Propozycja Dyrborga zwiększyłaby również czas podróży z Torvet do Fjellseter z 36 do 57 minut. Jednak sugestia urbanisty była tańsza (1 300 000 NOK vs. 1 630 000 NOK). Bøchman zarekomendował sugestię Bjerke, a zarząd się zgodził. Po spaleniu hotelu w Fjellseter w 1917 roku wybrano linię końcową tylko o godz Lian .

Jednocześnie nie ustalono jeszcze terminala końcowego w centrum miasta. Kończąc w Ilevolden, firma mogła wybrać dowolny tabor, w tym wyższy prąd 1200 V używany na linii Ekeberg w Oslo. Gdyby tramwaje kursowały dalej, musiałyby korzystać z 600 V, rozstawu metrów i szerokości wagonu Trondheim Sporvei. Jednak Trondheim Sporvei zdecydował się przekonwertować swój system na szerokie samochody o szerokości 260 cm (100 cali). Gdyby miasto zdecydowało się rozpocząć przebudowę toru z obecnej szerokości 200 cm (79 cali), pozwoliłoby to Graakalbanen na zakup szerokiego asortymentu. Zamiast tego wybrano prowadzenie tramwajów wzdłuż linii Ila do nowej stacji przy ul Brama św. Olafa . Tutaj tramwaje miałyby czas na regenerację i wracały na linię Ila pętlą przez bramę Dronningens. Pętla o długości 232 m (761 stóp) została zbudowana przez Trondheim Sporvei i kosztowała miasto 54 000 NOK.

Budowa

Pierwszy transport rozpoczęto w 1917 r., aw styczniu następnego roku inżynier miejski rozpoczął budowę, ale ta szybko się skończyła. W czerwcu 1919 r. prace przejęła firma inżynierska Grøndahl & Kjørholt, planując zakończyć prace w Lian do 1921 r. Jednak do czerwca 1920 r. rosnące ceny spowodowały, że pieniądze się wyczerpały. Jednocześnie okazało się, że tabor jest o wiele droższy niż oczekiwano; zamawianie taboru było zatem opóźnione. W 1921 roku na linii nie zakończono budowy. Dopiero gdy Trondhjems og Stridens Sparebank udzielił pożyczki w wysokości 1,6 mln NOK, można było kontynuować budowę. Opierało się to na zastawie całego majątku, a także gwarancji 500 000 NOK od rady miejskiej. O ile wcześniej prace prowadzono na całej trasie, to wówczas koncentrowały się one tylko na odcinku Iła– Munkvoll , gdzie miałaby się znajdować zajezdnia.

Tory zostały dostarczone przez Norweskie Koleje Państwowe, które wymieniały tory o masie 25 kg/m na linii Meråker . Długość toru wynosiła 7 m (23 stopy). W tym samym czasie firma kupiła most kratownicowy Funna Viaduct od Meråker Line do montażu na linii Gråkallen; był o około 20 metrów za krótki i zbudowano tymczasowe drewniane przęsło, aby to przykryć. W Munkvoll zbudowano murowaną stację transformatorową wraz z drewnianą zajezdnią z trzema torami i mogącą pomieścić dziewięć tramwajów i przyczep.

Cztery tramwaje i dwie przyczepy zostały zamówione w Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), z silnikami firmy Siemens . Tramwaje GB klasy 1 kosztują 360 000 NOK, w tym niektóre przyczepy robocze. Kolba miała wózki , miały 13 m (43 stóp) długości i ważyły ​​​​30 ton (30 długich ton; 33 tony amerykańskie) i miały 4x 50 kW (67 KM). Podwozie dostarczono 20 lipca 1924 r., a silniki 5 lipca. Zostali zebrani w Dalsenget Depot. Ze względu na szersze nadwozia cały transport z toru w Ila do Dalsenget musiał odbywać się w nocy, aby tramwaje nie spotykały się z innymi tramwajami na przeciwległym torze. Pierwszy test odbył się 5 lipca, ale nie powiódł się z powodu zwarcia . Udaną próbę podjęto 9 lipca.

Tory zostały ukończone w marcu, ale dopiero po dostarczeniu tramwajów można było rozpocząć obsługę. Tramwaj został otwarty w dniu 18 lipca 1924 roku o godzinie 18:00. Zwykłe nabożeństwo rozpoczęło się następnego dnia. W pierwszy weekend były tysiące ludzi, którzy chcieli zobaczyć nowe tramwaje, a popyt przerósł możliwości. Wkrótce liczba jeźdźców znacznie spadła.

Ekspansja

Współczesny widok Munkvoll

Początkowa usługa miała odjazdy raz na godzinę. Tramwaje odjeżdżały z Munkvoll co godzinę, a z bramy St. Olavs co pół godziny. Ruch weekendowy był znaczny, ale przejazdy w dni powszednie były bardzo ograniczone. Kierownictwo uznało, że dzieje się tak, ponieważ Munkvoll nie znajdowało się wystarczająco blisko terenów rekreacyjnych Bymarki i zaproponowało szybką ekspansję do Ugla. Jednocześnie cena biletu została ustalona na wysokim poziomie w porównaniu z tramwajami miejskimi i wynosiła 0,60 NOK dla osoby dorosłej. W 1924 roku było 144.774 pasażerów.

Pierwsza ekspansja miała nadejść w następnym roku. Rozpoczęto budowę linii do Ugli, którą otwarto 30 maja 1925 r. Posiadała tawernę i staw z kaczkami, które przyciągały jeźdźców. Do Kyvannet położono również oddział, z którego lód był transportowany do centrum miasta w celu sprzedaży. Firma nadal przynosiła straty.

Rozważano również dalszą ekspansję do Lian, ale kierownictwo było sceptyczne co do posiadania dwóch miejsc docelowych, ponieważ nie stworzyłyby one niezbędnej masy krytycznej. Następnie tawerna i gospodarstwo w Ugla spłonęły w 1931 roku, a firma ubezpieczeniowa zezwoliła na wykorzystanie pieniędzy z ubezpieczenia na budowę w Lian . Aby sfinansować rozszerzenie linii, Graakalbanen postanowił stworzyć nową firmę; A/S Ugla-Lian była zorganizowana w taki sposób, że nie miała żadnych wydatków, a jedynie dochody. A/S Ugla-Lian zbuduje linię, a Graakalbanen zapłaci 0,05 NOK za pasażera przewiezionego na tej linii. Graakalbanen pokryłoby wszystkie koszty operacyjne, konserwacyjne i administracyjne, nawet dla drugiej spółki. Budowę rozbudowy o 2,1 km (1,3 mil) rozpoczęto jesienią 1932 r. Pierwszy przejazd próbny odbył się 29 września 1933 r., A linię oddano do użytku 28 października 1933 r. W Lian rozwinęło się wiele usług rekreacyjnych, w tym skok narciarski i kłus zimą oraz kąpiel i wiosłowanie w jeziorze Lianvannet zimą . Mimo to liczba jeźdźców rosła powoli, ale do 1937 roku przekroczyła poziom z 1930 roku.

Wojna i wzrost

Oryginalny magazyn Munkvoll po prawej stronie

II wojna światowa pokazałaby najwyższą liczbę pasażerów na linii w historii. Wraz z reglamentacją benzyny wkrótce kursowały już tylko tramwaje elektryczne. Miasta bez tramwajów czy trolejbusów utknęły bez transportu publicznego. Rok 1940 przyniósł wzrost do 884 000 pasażerów i po raz pierwszy firma osiągnęła zysk. Liczba jeźdźców nadal rosła, z 1,2 miliona w 1941 roku i do 2,16 miliona w 1945 roku . trzeba było oddać do użytku, zatrudniano nawet kobiety. Aby zaoszczędzić czas na trasie, stacje Ferstad, Kyvannet, Vestmarka i Herlofssonløypa nie były obsługiwane w drodze na górę. Ponadto kursował dodatkowy tramwaj z bramy St. Olavs do Hoem.

W czasie wojny trudno było o części zamienne. Tramwaje mogły jeździć tylko z trzema z czterech silników, aw nocy nie mogło być włączonych żadnych świateł. Dwie sprawne przyczepy zostały przebudowane na pojedynczą przyczepę osobową. Ponadto firma zdecydowała się zamówić tramwaj i przyczepę w Skabo Jernbanevognfabrikk w 1941 roku. GB Class 2 został oddany do użytku 9 czerwca 1943 roku i kosztował 289 000 NOK. Dodatkowe dwie przyczepy dostarczono w 1947 r., aw 1950 r. przybył silnik, więc pierwszą przyczepę można było przebudować na tramwaj.

Wysokie dochody w czasie wojny dały firmie dużą ilość gotówki, ale także zużytą flotę. Każdego roku zyski wahały się od 143 000 do 430 000 NOK. W czasie wojny wykupiono firmę A/S Ugla–Lian. Dysponując dostępną gotówką, Graakalbanen rozpoczął modernizację infrastruktury. Przy bramie Św. Olafa i Lian zbudowano pętle skrętne. W bramie Św. Olafa nie było możliwości wykonania właściwej pętli zwrotnej iw czerwcu 1946 r. otwarto dużą pętlę, która prowadziła przez bramę Dronningens na blok. 13 września 1947 r. Zbudowano pętlę Lian o promieniu zaledwie 20 m (66 stóp). W tym samym czasie mały garaż w Lian został powiększony, aby pomieścić dwa wagony zamiast jednego.

18 lipca 1947 r. zbudowano pierwszy (i jedyny) dwutorowy odcinek wydzielonego pasa drogowego. Zainspirowany Oslo, gdzie miały to wszystkie linie podmiejskie, przebudowano 800 m (2600 stóp) między Breidablikk i Nordre Hoem. Dało to znacznie lepszą regularność, ponieważ dwa tramwaje mogły spotkać się w dowolnym miejscu na odcinku, a zatem oba tramwaje nie uległyby opóźnieniu, gdyby jeden był. Do 1949 roku cały tor został zmodernizowany do 35 kg/m, a prędkość można było zwiększyć z 35 km/h (22 mph) do 40 km/h (25 mph).

Po wojnie liczba pasażerów ustabilizowała się na poziomie 1,7 miliona. Początkowo firma działała z 30-minutowymi odstępami, wykorzystując przyczepy w okresie letnim iw godzinach szczytu. Wprowadzenie 15-minutowych odstępów nie mogło nastąpić, dopóki nie było dostępnych sześć tramwajów; więc po przebudowie przyczepy na tramwaj w 1950 roku wprowadzono zwiększoną częstotliwość. W latach pięćdziesiątych liczba podróży rekreacyjnych do Lian spadła, ale zostało to zrekompensowane zwiększonym ruchem z nowych mieszkań zbudowanych wzdłuż linii. Do 1955 roku liczba osób dojeżdżających do pracy przekroczyła liczbę osób dojeżdżających do pracy.

Wraz z dostawą nowych przyczep w 1947 roku pojemność zajezdni przekroczyła flotę, więc w Lian zawsze przechowywano jeden tramwaj. Dlatego po drugiej stronie torów w Munkvoll zbudowano nową zajezdnię. Budowę rozpoczęto w 1952 roku, a zakończono rok później. Miał pięć utworów; trzy miały miejsca do przechowywania sześciu wagonów, a dwa na warsztat, który mógł obsługiwać dwa tramwaje jednocześnie.

Aby uzupełnić starzejący się tabor, w 1954 r. Zamówiono pojedynczy tramwaj i przyczepę GB klasy 3 z Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka). Dostarczony we wrześniu 1955 r. Został oddany do użytku w grudniu. Ze względu na wzmożony ruch w 1957 roku wprowadzono nowy system sygnalizacji i zbudowano podwójny tor od bramy Bergsli do Ila. Ten odcinek sprawiał problemy samochodom, ponieważ tramwaje kursowały po niewłaściwej stronie jezdni. Aby umożliwić przyszłe 10-minutowe postępy, w 1958 roku do Ugla zainstalowano nowy system sygnalizacji. Do tego czasu tokeny były używane do regulowania ruchu.

Integracja

W 1960 roku sprzedaż samochodów została zderegulowana i każdy mógł kupić samochód. W tym samym czasie Trondheim rozpoczął proces łączenia z sąsiednimi gminami i planowano budowę dużych przedmieść z dala od centrum miasta, które miałyby się wyludnić i połączyć je z autostradami. Nowa czteropasmowa autostrada wzdłuż Byåsenveien została otwarta w 1966 roku. Natężenie ruchu gwałtownie spadło, a firma musiała wymienić starzejącą się flotę. Zmieniały się również wzorce ruchu, ponieważ Lian w większym stopniu stawał się destynacją zimową niż letnią. W 1963 roku Trondheim Sporvei przebudowało jeden ze swoich tramwajów, aby w święta mógł kursować bezpośrednio z Lade do Lian. W 1966 Graakalbanen zostało kupione przez miasto i Odd Hovdenak został dyrektorem obu przewoźników tramwajowych.

Po przejęciu na własność publiczną firma miała więcej pieniędzy do wydania. W Munkvoll zbudowano nową pętlę do zawracania i wprowadzono 10-minutowy przejazd od bramy St. Olavs do Munkvoll oraz 20-minutowy przejazd do Lian. Ceny zostały obniżone, a rok 1967 wykazał 10% wzrost liczby pasażerów. Sygnalizacja została ulepszona za pomocą stałych bloków i tylko Munkvoll-Lian nadal używał tokenów. Tabor był pomalowany tak samo na żółto i niebiesko, ale herb używany przez Trondheim Sporvei nie był używany na Graakalbanen.

Zamiast kupować nowy tabor dla linii Gråkallen, na linii miały zacząć kursować tramwaje miejskie. Jednak w Trondheim Sporvei brakowało materiału i dopiero 7 listopada 1966 r. TS Class 7 uruchomiono tramwaj miejski. Zostało to uzupełnione przyczepą 6 lutego 1967 r. W godzinach porannego szczytu kursowała również bezpośrednia trasa z Lian do Lade. W 1968 roku firma nabyła pięć dodatkowych tramwajów. Jednak Trondheim Sporvei miał problemy z dostarczeniem tramwajów. Dzięki tej umowie najstarsze tramwaje mogłyby zostać wycofane. Jednak od 30 czerwca do 19 sierpnia 1968 r. Trondheim Sporvei ponownie potrzebowało tramwajów, a stara klasa 1 wróciła do użytku. Ostatni kurs I klasy w regularnej eksploatacji odbył się 29 listopada 1968 r. Od 19 maja 1969 r. tramwaje straciły konduktorów.

1 stycznia 1972 Graakalbanen połączyło się z Trondheim Sporvei , tworząc Trondheim Trafikkselskap . Pozwoliłoby to na uruchomienie usługi przez centrum miasta i połączenie z innymi trasami. Od 28 stycznia 1978 r. Linia nosiła numer 1/5 i kursowała na trasie Voldsminde – Ilevolden – Munkvoll – Lian, zastępując dawną linię 1. Pętla przy bramie św. Olafa została zamknięta, a pasażerom nie oferowano już podgrzewanego oczekiwania pokój.

Po wprowadzeniu 10-minutowego odstępu 13 kwietnia 1975 r. Odcinek Ugla – Lian przekształcił się w wąskie gardło. Do obsługi trasy między Voldsminde a Lian wykorzystano sześć tramwajów. Wypadek, który miał miejsce na szyjce butelki, spowodował znaczne szkody, a na całej linii zainstalowano system sygnalizacji stałej blokady.

Więcej ekspansji?

W latach sześćdziesiątych linia Gråkallen odnotowała duży wzrost liczby pasażerów z obszaru Halset. W latach 1956-1971 Halset było zabudowane dużymi blokami mieszkalnymi. Były to jedyne bloki mieszkalne wzdłuż linii, ponieważ większość trasy przebiegała wzdłuż zabudowy. W 1970 roku wzdłuż linii żyło 10 500 osób, z czego połowa w rejonie Munkvoll/Halset. Graakalbanen zasugerował zbudowanie pętli wokół Halset; z Munkvoll podążałby Selsbakkveien, Allette Beyers vei, A. Andreassens vei iz powrotem do linii Gråkallen w Rognheim. Całkowita odległość wyniosłaby 1,2 km (0,75 mil) i kosztowałaby 1,5 miliona NOK. Szacuje się, że liczba pasażerów wzrosła do 1,2 miliona.

Norweskie Siły Zbrojne byli sceptyczni i chcieli zmiany trasy. Zamiast tego Trondheim Sporvei uruchomił autobus dowozowy, ale pasażerowie musieli płacić zarówno za autobus, jak i za tramwaj, więc przyciągnął tylko 278 pasażerów. Zamiast tego zasugerowano, aby wzdłuż Waldemar Aunes vei do Rognheim zbudować chodnik, skracając odległość spaceru z 1000 m (3300 stóp) do 500 m (1600 stóp), ale nigdy go nie zbudowano. W 1969 roku Trondheim Sporvei złożyło wniosek o koncesję autobusową na tej trasie. Graakalbanen miał koncesję od 1952 roku na prowadzenie działalności z Ugla do Haukåsen i Smistad, ale nigdy nie rozpoczął działalności i został przekazany Trondheim Bilruter . Ze względu na nieporozumienia dotyczące tego, czyje koncesje były manipulowane, biorąc pod uwagę nową trasę do Halset, Trondheim Bilruter otrzymało przedłużenie koncesji od Havstad. Od 21 listopada 1971 r. Kursował autobus Halset, obsługiwany przez dwa autobusy z Trondheim Bilruter i jeden z Trondheim Trafikkselskap.

W 1979 roku pojawiła się nowa propozycja. W ramach czteroliniowej sieci łączącej wszystkie główne przedmieścia zaproponowano nową trasę odchodzącą od Munkvoll i biegnącą przez Kystad, Stavsted, Kolstad do Heimdal . Trasa była zbyt droga i nie została pokonana.

Zamknięcie i ponowne otwarcie

Główny artykuł: kontrowersje dotyczące tramwajów w Trondheim

W latach 80. toczyło się wiele debat politycznych na temat przyszłości tramwaju w Trondheim, aw 1983 r. rada miejska zdecydowała o zamknięciu linii Elgeseter i pozostawieniu tylko jednej linii między Lian i Lade . W tym samym czasie zamówiono 11 nowych tramwajów i wybudowano nową zajezdnię w Munkvoll, co kosztowało ponad 100 mln NOK. Ale w 1988 r. rada miejska zmieniła zdanie i zamknęła tramwaj w Trondheim. Tory między St. Olav's Street a Lademoen zostały usunięte, ale tory w Lade zostały zachowane, podobnie jak tory między St. Olav's Street a Lian. To ostatnie było spowodowane tym, że entuzjaści mieli plany eksploatacji tramwajów weteranów jako kolej zabytkowa .

Ale los miał inne plany dla Gråkallbanen. Tramwaj w Trondheim jest jednym z zaledwie dwóch na świecie, obok tramwaju w Kairze, który wykorzystuje kombinację wagonów o rozstawie metra i wagonach o szerokości 2,6 metra. To praktycznie uniemożliwiło sprzedaż tramwajów i sfinansowanie 20 nowych Scania , których Trondheim Trafikkselskap potrzebowało do obsługi linii autobusowej do Lian i Lade. Ostatecznie 11 tramwajów nie zostało sprzedanych, a zamiast tego powstała firma należąca do 1400 entuzjastów AS Gråkallbanen , która obsługiwała trasę tramwajową na jedynej pozostałej linii, która została uruchomiona w 1990 roku. W 2004 roku oddział Veolia Transport w Norwegii, Veolia Transport Norge kupiła firmę i zapowiedziała, że ​​po zakupie zainwestuje kolejne 10,7 mln NOK w ulepszoną infrastrukturę na Gråkallbanen. 1 lipca 2008 nazwa firmy została zmieniona z AS Gråkallbanen na Veolia Transport Bane AS. Od tego czasu firma została przemianowana na Boreal Transport Bane AS w 2011, Boreal Transport Midt-Norge AS w 2012 i wreszcie Boreal Bane AS w 2016.

3 sierpnia 2019 roku linia otrzymała nowy numer w związku z wprowadzeniem nowego systemu metrobusów w Trondheim. Oznaczenie jako Linia 1 zostało przekazane linii Metrobuss (Ranheim-Sentrum-Kattem), a Gråkallbanen otrzymało nowe oznaczenie jako Linia 9.

Plany

Gråkallbanen pracuje nad wieloma planami od 2006 roku. Obejmują one przedłużenie linii do obszaru portu przez ulicę Olav Trygvasons i główny dworzec kolejowy w Trondheim . Uważany za część tego planu krótki odcinek od St. Olavs gate do pobliskiego Prinsenkrysset otrzymał zielone światło w 2006 r., budowa miała ruszyć w 2009 r., kiedy miała zostać otwarta Nordre Avlastningsvei (północna obwodnica). odciążyć centrum miasta od ruchu samochodowego. Od 2011 roku zdecydowano się na budowę rozbudowy latem 2012 roku, kiedy ma zostać przebudowana główny terminal autobusowy w centrum miasta . Jednocześnie przebudowany zostanie cały odcinek torowiska w centrum miasta, aby sprostać wymaganiom wzmożonego ruchu i zaradzić wieloletnim zaniedbaniom. Gråkallbanen twierdzi, że stara się zmodernizować swoją flotę sześciu pojazdów do niskopodłogowych, aby umożliwić osobom na wózkach inwalidzkich wsiadanie do tramwajów. Jednakże, ponieważ obecna operacja wymaga dodatkowego finansowania ze strony gminy, plany te nie są obecnie finansowane. Gmina ma sporządzić raport na temat finansowania linii i jej przyszłych projektów.

Ponadto pojawiło się kilka wezwań do wprowadzenia dodatkowego programu kolei lekkiej opartego na obecnych liniach kolejowych przebiegających przez miasto. Ostatnio sugerowano połączenie tego projektu kolei lekkiej z Gråkallbanen w celu utworzenia systemu tramwajowo-pociągowego, ale różne szerokości torów (Gråkallbanen wykorzystuje 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) i linie NSB 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 ⁄ 2 cala )) może stanowić problem. Łączący PRT zaproponowano również system w mieście.

Bibliografia

• Aspenberg, Nils Carl (1995). Pĺmeterspor i Nidaros . Oslo: Baneforlaget .
•   Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka . Baneforlaget. ISBN 82-91448-01-9 .
•   Kjenstad, Rune (2005). Trikken w Trondheim 100 år . Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2 .

Linki zewnętrzne

• Strona internetowa firmy AS Gråkallbanen (w języku norweskim)
• Tramwaje Trondheim z obszernym tłem i wieloma zdjęciami
• Tramwaje: Gråkallbanen w Trondheim (GB)