TT klasa 8

TT Class 8
Tramwaj klasy 8 wyjeżdżający z St. Olavs Gate
Producent	Linke-Hofmann-Busch
Nazwisko rodowe	Brunszwik
Zastąpiony	TS klasa 7
Zbudowana	1984–85
Wprowadzony serwis	1984
Złomowany	2000–
Numer zbudowany	11
Numer w serwisie	9
Numer złomowany	2
Operator(zy)	Trondheim Trafikkselskap (1984–88) Gråkallbanen (1990–2008) Veolia Transport Bane (2008–11) Boreal Transport Bane (2011–12) Boreal Transport Midt-Norge (2012–16) Boreal Bane (2016–)
Magazyn(y)	Munkvoll (1984–88) Voldsminde (1988–90) Munkvoll (1990–)
Obsługiwane linie	Linia Gråkallen
Specyfikacje
Długość samochodu	19,9 m (65 stóp 3 cale)
Szerokość	2,6 m (8 stóp 6 cali)
Wysokość podłogi	0,91 m (36 cali)
Drzwi	4
Maksymalna prędkość	60 kilometrów na godzinę (37 mph)
Waga	27,1 t (26,7 długich ton; 29,9 ton amerykańskich)
Główny ruch (e)	Siemens IKB2021-OMK02
Moc wyjściowa	300 kW (400 KM)
Przyśpieszenie	1,2 m/s2 ( 3,9 stopy/ s2 )
Zmniejszenie prędkości	1,3 m/s2 ( 4,3 stopy/ s2 )
Układ elektryczny	600 V prądu stałego
Kolektory prądu	Pantograf
wózki	B'2'B'
Wiele pracy	Samochód 93 + 96
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali )

TT Class 8 to jedyne pozostałe tramwaje używane w Trondheim Tramway . Zbudowane przez Linke-Hofmann-Busch (LHB) w latach 1984–85, zastąpiły starzejące się tramwaje klasy 7 używane przez Trondheim Trafikkselskap (TT). Z jedenastu zbudowanych dziewięć pozostaje w służbie na linii Gråkallen obsługiwanej przez Boreal Bane .

Specyfikacje

Klasa 8 została zbudowana z myślą o unikalnym połączeniu rozstawu metrów i szerokości wagonu 2,6 m (8 stóp 6 cali) tramwajów w Trondheim. Mają 19,9 m (65 stóp 3 cale) długości i mogą pomieścić 53 pasażerów siedzących i 85 stojących w konfiguracji 2 + 2. W przypadku pojedynczej kabiny maszynisty wszystkie siedzenia z wyjątkiem 4 są skierowane przodem do kierunku jazdy. Dwa silniki o mocy 150 kW (200 KM) firmy Siemens napędzają każdy z końcowych wózków, podczas gdy środkowy wózek nie jest zasilany.

Operacja

Potrzebne są cztery tramwaje, aby obsłużyć linię Gråkallen w 15-minutowym odstępie. Z dwoma w rezerwie, sześć tramwajów jest w regularnej eksploatacji. W dniu 8 kwietnia 1997 r. Tramwaje nr. 91 i 98 zderzyły się czołowo. Oba zostały odłożone na bok i zezłomowane w 2000 roku. Jedenaście tramwajów zostało oddanych do użytku przez Gråkallbanen, o numerach od 90 do 100. Linie 93, 94, 95, 96, 97 i 99 pozostają w eksploatacji; 91, 92, 98 i 100 zostały złomowane. Numer 90 pozostaje przechowywany w zajezdni do przyszłego przywrócenia do stanu używalności.

Historia

oferty

W 1979 roku TT rozpoczęło prace nad procesem zamawiania nowych tramwajów. Cała flota tramwajów klasy 7 pochodziła z 1958 roku i wkrótce miały one wymagać wymiany. Zaproszenia do przetargów wysłano w lipcu 1980 roku. Siedem osób wybrało się na wycieczkę studyjną do fabryk ČKD Tatra w Czechosłowacji i Duewag w Niemczech. Przyjrzeli się także tramwajom w Brnie i Essen . Do 1 grudnia wpłynęło osiem ofert:

Producent	Typ	osie	Szerokość
Duewag	Kolej miejska M6	6	2,5 m (8 stóp 2 cale)
La Brugeoise et Nivelles	Charleroi
Linke-Hofmann-Busch	Brunszwik	4 lub 6	2,6 m (8 stóp 6 cali)
Schweizerische Industrie Gesellschaft	Tramwaj 2000	6	2,5 m (8 stóp 2 cale)
Strømmens Værksted	SL79 (Oslo)	4 lub 6
Valmet	Nr II (Helsinki)	6	2,6 m (8 stóp 6 cali)
Unia Waggonów	Darmstadt		2,5 m (8 stóp 2 cale)
Pragoinvest/ Tatra	T5C5	4

Tylko LHB i Valmet mogły dostarczyć specjalne tramwaje o szerokości 260 cm (8 stóp 6 cali) używane w Trondheim. Oferta z Tatr była najtańsza (2,2 mln NOK za tramwaj), ale potrzebne byłyby 33 jednostki, ponieważ musiałyby jeździć jako jednostki podwójne. Alternatywa z wykorzystaniem dziesięciu najnowszych naczep. Zamiast tego komisja wybrała przegubowy, sześcioosiowy tramwaj LHB jako klasę 8. Na obu liniach potrzebne byłyby tramwaje, które kosztowałyby 80 mln NOK. Przedstawiono różne sugestie, aby uniknąć finansowania pełnego obciążenia. Obejmowało to wykorzystanie 20 mln NOK z funduszu parkingowego, ale mimo rozpatrzenia sprawy przez rząd, pieniądze nigdy nie zostały wykorzystane.

Serwis wstępny

Pierwszy tramwaj przegubowy przyjechał do Trondheim 29 lipca 1984 r. Był przechowywany w Voldsminde, podczas gdy część torów biegnących przez centrum miasta została usunięta w celu konserwacji. Pierwszy przejazd próbny odbył się 22 sierpnia, a ostatni tramwaj dostarczono 4 stycznia 1985 r. Wymieniono tor na linii Gråkallen i zakupiono nową maszynę pakującą. Platformy na linii Gråkallen musiały zostać przebudowane na niższą wysokość peronu. Tramwaje ruszyły 10-minutowym kursem na pozostałej części linii tramwajowej, od Lade do Lian .

Klasa 8 miała poważne problemy z wyciekiem wody do oleju przekładniowego. Kiedy odkryto je w styczniu 1985 roku, wszystkie tramwaje były uziemione. Stare tramwaje zostały oddane do użytku, a LHB wysłał techników, aby zlokalizowali błąd. Po naprawieniu tego przeprowadzono jazdy próbne i tramwaje przywrócono do użytku. Okazało się to niewystarczające i dalsze testy przeprowadził Norweski Instytut Technologiczny . Ostatecznie problemy zostały naprawione.

Próba sprzedaży

Tramwaj klasy 8 w oryginalnych barwach TT obok tramwaju weterana

Po uruchomieniu nowych tramwajów, torów i zajezdni debata o tramwajach rozpoczęła się na nowo. W 1985 r. rada miejska przegłosowała pełną analizę ekonomiczną kosztów tramwajów w porównaniu z autobusami z silnikiem Diesla. Pytanie brzmiało, czy uda się sprzedać tramwaje innym miastom. Trondheim wybrał niezwykłą kombinację wagonów o rozstawie metra i szerokości 260 cm (8 stóp 6 cali). Oslo Sporveier był brany pod uwagę jako potencjalny nabywca, ale wówczas tramwaje musiałyby zostać przebudowane, co kosztowałoby 1,9 mln NOK za sztukę. Ponadto Oslo Sporveier miało nieco większe tramwaje i uważało, że klasa 8 jest za mała dla ich potrzeb. Konserwatywny przewodniczący Oslo Sporveier, Haakon Magnus Preus, powiedział na żywo na publicznym spotkaniu związków zawodowych w styczniu, że nie chcą tramwajów. TT nadal uważało, że będzie można sprzedać tramwaje za 45 mln NOK.

Po decyzji o zamknięciu linii tramwajowej Trondheim w 1988 roku ostatni tramwaj kursował 12 czerwca, przewożąc około 20 000 pasażerów w ciągu dnia. Wszystkie tramwaje zostały następnie zaparkowane w Voldsminde Depot, a zabytkowe tramwaje zostały przeniesione do Munkvoll. Linia Gråkallen, w tym linia Ila i pętla bramy St. Olavs, zostałaby oszczędzona i stałaby się koleją zabytkową z muzeum kolei w Munkvoll. Tramwaje klasy 8 byłyby przechowywane w Voldsminde do czasu znalezienia odpowiedniego nabywcy. W Voldsminde, położonym tuż obok Nordland Line , można ich było przewieźć pociągiem. Aby tramwaj nie mógł zostać ponownie otwarty, 14 czerwca usunięto tory biegnące przez centrum miasta.

22 czerwca 1989 r. Rada miejska przegłosowała ponowne otwarcie linii od Bramy św. Olafa do Lian. Prywatna firma Gråkallbanen została założona w celu obsługi tramwajów bez dotacji. Zawarto umowy na przejęcie siedmiu tramwajów z Trondheim Trafikkselskap. Tramwaje pozostałyby własnością gminy, ale byłyby bezpłatnie wynajmowane nowej firmie.

Po zawarciu wszystkich umów TT ogłosiło 30 grudnia 1989 r., Że znalazło nowego nabywcę tramwajów. Zawarto porozumienie z firmą w Kopenhadze , która miała sprzedać jedenaście tramwajów firmie Cairo Tramway. W dniu 2 stycznia 1990 r. TT wysłało list do Gråkallbanen, dając im możliwość zakupu tramwajów za tę samą cenę, co Egipcjanie, za szacunkową kwotę 17–20 mln NOK. w Stuttgart Stadtbahn można kupić używane tramwaje przegubowe za 20 000 DEM . Firma zabrała ze sobą prasę do Stuttgartu, aby negocjować umowę, a kolejny Adresseavisen przedstawił mieszkańcom miasta nowe tramwaje. Jednak zanim delegacja wróciła, poinformowano ich, że umowa została unieważniona. Adresseavisen próbował zlokalizować Unimex w Kopenhadze, ale okazało się, że jest to firma, która nigdy nie sprzedawała tramwaju. Na konferencji prasowej w Trondheim dyrektor TT obwinił firmę Arbeider-Avisa dziennikarzom za to, że umowa nie została zrealizowana. Zapytani o sprawę przedstawiciele spółki tramwajowej w Kairze powiedzieli, że do transakcji nie doszło, bo tramwaje się nie mieszczą.

Bibliografia

•   Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år (w języku norweskim). Trondheim: Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2 .

Linki zewnętrzne

Media związane z przegubowymi tramwajami LHB w Trondheim w Wikimedia Commons