Klasa NSB 72
| Klasa NSB 72 | |
|---|---|
 | |
| Czynny | 2002 – obecnie |
| Producent | AnsaldoBreda |
| Numer zbudowany | 36 |
| Tworzenie | 4 samochody |
| Pojemność | 310 |
| Operator(zy) |
Zwycięstwo Norwegia Vy |
| Obsługiwane linie |
L1 ( kolej podmiejska w Oslo ) L5 ( kolej podmiejska Jæren ) |
| Specyfikacje | |
| Długość pociągu | 85,570 m (280 stóp 9 cali) |
| Długość samochodu |
21,975 m (72 stopy 1 cal) (końce) 20,125 m (66 stóp 0 cali) (środek) |
| Szerokość | 3,100 m (10 stóp 2 cale) |
| Wysokość | 4,250 m (13 stóp 11 cali) |
| Maksymalna prędkość | 160 kilometrów na godzinę (100 mph) |
| Waga |
60,6 ton (59,6 długich ton; 66,8 ton amerykańskich) (końce) 40,5 ton (39,9 długich ton; 44,6 ton amerykańskich) (środek) |
| Moc wyjściowa | 2550 kW (3420 KM) |
| Układ elektryczny | Sieć trakcyjna 15 kV 16,7 Hz AC |
| Kolektory prądu | Pantograf |
| wózki | Jacobsa |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
NSB Class 72 ( norweski : NSB typ 72 ) to klasa 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych zbudowanych przez AnsaldoBreda dla Norweskich Kolei Państwowych (obecnie Vy ). Dostarczone w latach 2002-2005 jednostki składające się z czterech wagonów działają na kolei podmiejskiej Oslo i kolei podmiejskiej Jæren . Pociągi mogą pomieścić 310 pasażerów, a silniki o mocy 2250 kilowatów (3020 KM) pozwalają na osiągnięcie maksymalnej prędkości 160 kilometrów na godzinę (99 mil na godzinę). Pociągi zostały zamówione w 1997 r., Z pierwotnymi terminami dostaw w 2001 i 2002 r. NSB miała również opcję zakupu 40 dodatkowych jednostek. Pierwsze jednostki zostały dostarczone dopiero w 2002 roku, a do 2004 roku nadal połowa pociągów nie była używana. Usterki obejmowały rdzę, zbyt dużą masę pociągu i problemy z sygnalizacją. Po początkowych kłopotach pociąg klasy 72 odniósł duży sukces dla NSB i jest lubiany przez konserwatorów.
Historia
W połowie lat 90. firma NSB potrzebowała nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w celu uzupełnienia i zastąpienia starzejącej się floty jednostek klasy 69 firmy . W tym czasie NSB miał 60 jednostek klasy 69 działających w rejonie Oslo, z których w dowolnym momencie od czterech do ośmiu było nieczynnych. W 1997 roku NSB oświadczyło, że zamierza zamówić 36 nowych jednostek, z których 18 zastąpi starzejące się jednostki, a 18 zostanie wykorzystanych do zwiększenia usług. Było to postrzegane jako pierwszy krok do zamówienia 100 nowych EZT, które będą potrzebne w ciągu najbliższych 20 lat. Zamówienie było częścią holistycznego programu zamówień, w ramach którego NSB pod koniec lat 90. zamówiło El 18 , Di 6 , klasa 71 , klasa 73 i klasa 93 . W sierpniu NSB poinformowało, że było trzech oferentów na lokalną klasę pociągów, która składałaby się z wiążącego zamówienia na 36 jednostek z opcją na kolejne 20 jednostek. Oferentami były firmy Ansaldo, GEC Alstom i Adtranz , gdzie firma Adtranz złożyła jedyną ofertę dotyczącą budowy w Norwegii.
.jpg)
26 września 1997 r. NSB ogłosiło, że zamówi 36 nowych pociągów od Ansaldo z opcją na dodatkowe 40 jednostek. Każdy pociąg kosztowałby 50 milionów koron norweskich (NOK), a NSB miało 28 miesięcy na skorzystanie z tej opcji. Dyrektor generalny NSB, Osmund Ueland , stwierdził, że firma Ansaldo została wybrana, ponieważ miała najlepszą ofertę techniczną i zdecydowanie najniższą cenę. Nowe pociągi miałyby o 35% niższe koszty utrzymania i zużywałyby o 33% mniej energii elektrycznej niż pociągi klasy 69. Nowe pociągi miałyby również wyższą prędkość maksymalną, miałyby szersze drzwi i mniej hałasu. Elektronikę dostarczy firma Ansaldo, nadbudowę firma Breda i wózki przez Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). Przewidywana data dostawy pociągów to okres od 1 lipca 2000 do 1 lipca 2001. Projekt zewnętrzny i wewnętrzny wykonała firma Pininfarina z pomocą własnych projektantów NSB. Te ostatnie posłużyły do dopasowania projektu do preferencji norweskiej publiczności, co wiązało się między innymi z wykorzystaniem drewna we wnętrzu. W tym czasie Ansaldo miał również zamówienie na SL95 dla Oslo Tramway .
W 1999 roku NSB ogłosiło, że dokona rebrandingu swoich usług, a pociągi podmiejskie będą oznakowane w NSB Puls . Straciłyby swój tradycyjny czerwony kolor i zamiast tego byłyby w kolorze zielonym i srebrnym, przy czym klasa 72 była pierwszymi pociągami, które otrzymały nowy projekt. W lutym 2001 roku pierwszy pociąg przyjechał do Norwegii na testy. Opóźnienie było spowodowane błędami w rysunkach i bankructwem dostawcy. W kwietniu ogłoszono, że pociągi są zbyt ciężkie, aby pomieścić pasażerów stojących , ponieważ pociągi mogą wtedy przekroczyć dopuszczalny nacisk na oś. Aby zmniejszyć wagę, pociągi musiały wymienić niektóre części stalowe na aluminiowe. NSB stwierdziło, że sytuacja była problematyczna zarówno dlatego, że obliczyli zapotrzebowanie na miejsca stojące do obsługi ruchu w godzinach szczytu, jak i dlatego, że nie byli w stanie kontrolować, czy do pociągu wejdzie więcej osób niż jest miejsc. NSB stwierdziło, że część problemu polegała na tym, że nie mogli zamówić towarów na półki, po części dlatego, że Norwegowie skrajnia ładunkowa jest szersza niż w Europie kontynentalnej . Do września znaleziono rozwiązanie, dzięki któremu ciężar został zmniejszony na tyle, aby w każdym pociągu można było zabrać 350 stojących pasażerów. Pociągi były dostarczane z systemem radiowym Scanet , ale technologia była tak przestarzała, że obowiązywała tylko pięcioletnia gwarancja. W tamtym czasie nie było pewne, kiedy zostanie zbudowany Globalny System Komunikacji Mobilnej – Kolej (GSM-R) dla norweskiej sieci kolejowej , a NSB obawiała się, że może dojść do sytuacji, w której pociągi nie będą mogły być używane, jeśli budowa nie zostanie przyspieszona.
Pierwsze regularne połączenie pociągiem klasy 72 miało miejsce 8 sierpnia 2002 r. Na kolei podmiejskiej Jæren. NSB stwierdziło, że nigdy wcześniej nie spędzało tyle czasu na testowaniu sprzętu przed oddaniem go do użytku, i że Jæren został wybrany do wprowadzenia, ponieważ system jednoliniowy był łatwiejszy w obsłudze niż usługi w okolicach Oslo. Firma oświadczyła również, że ma nadzieję, że wszystkie pociągi będą kursować do końca 2003 r. Do stycznia 2003 r. Dostarczono połowę pociągów i stopniowo wprowadzano je do eksploatacji na Kolei Podmiejskiej w Oslo. Jednak na linii Gardermoen elektronika z pociągu zakłócała systemy sygnalizacji, więc światła zmieniały się z zielonego na czerwony przed przejazdem pociągu, a nie później. Uniemożliwiło to NSB uruchomienie pociągu na jedynej linii dużych prędkości w Norwegii. Innym problemem było to, że pociągi nie zamykały drzwi, gdyby znajdowały się na stacji bez torów poziomych, chociaż szybko to rozwiązano. W 2003 roku NSB zdecydowało się porzucić koncepcję Pulsu i powrócić do dawnej strategii jednoprofilowej.
Do lutego 2003 r. kursowało tylko pięć pociągów. Cztery były używane na Jæren Commuter Rail, podczas gdy jeden był używany na linii między Moss i Spikkestad . Kilku nadal było we Włoszech, kilka w dokach w Drammen, podczas gdy większość pociągów była przechowywana w Sundland w Drammen, gdzie AnsaldoBreda zatrudniała 40 włoskich inżynierów, którzy pracowali na 60-godzinnych zmianach, aby pociągi działały. W tym czasie kończyli jeden pociąg miesięcznie. Do czerwca wszystkie siedem pociągów zostało oddanych do użytku w Jæren, a pierwsze cztery pociągi mogły zostać oddane do użytku na trasie z Kongsberg przez linię Gardermoen do Eidsvoll . W styczniu 2004 roku na osiach pociągów wykryto rdzę. NSB nie zgodziła się na odbiór ostatnich 18 jednostek przed rozwiązaniem tego problemu i oświadczyła, że producentowi nie zostaną wypłacone żadne pieniądze, dopóki wszystkie 36 pociągów nie zostanie dostarczonych bez wad. Do 2004 roku Ansaldo i Breda połączyły się z AnsaldoBreda, a SLM został kupiony przez Bombardier Transportation . Ten ostatni nie dostarczyłby osi do AnsaldoBreda z powodu nieporozumienia między Bombardierem a poprzednim właścicielem SLM, Sulzerem , kto miał zapłacić za osie. To spowodowało, że Bombardier zaprzestał wszelkich prac z dostawą od połowy 2003 roku. W październiku 2004 pociągi zostały uruchomione na trasie Moss – Spikkestad. Eleven będzie obsługiwane przez Go-Ahead Norge od grudnia 2019 r.
Operatorzy
Go-Ahead Norge i Vy obsługują flotę 36 pociągów.
Specyfikacje
Class 72 to czteroczłonowy elektryczny zespół trakcyjny zbudowany przez firmę AnsaldoBreda. Pociągi mają 85,570 m (280,74 ft) długości, 3100 m (10,17 ft) szerokości i 4,250 m (13,94 ft) wysokości, ważą 157 ton (155 długich ton; 173 ton amerykańskich) i jeżdżą po torach o standardowym rozstawie . Energia elektryczna jest pobierana przez pantograf z napowietrznej linii prądu zmiennego 15 kV 16,7 Hz i daje moc wyjściową 2550 kilowatów (3420 KM). Pociągi mają maksymalną prędkość 160 kilometrów na godzinę (99 mph). Jest osiem drzwi z każdej strony i może pomieścić 310 pasażerów siedzących. Każdy pociąg ma jedno miejsce siedzące dla osób niepełnosprawnych i jedną toaletę.