Tunel Jarlsberga
 Północne wejście w późnej fazie budowy, przed ułożeniem przewodu napowietrznego
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Linia Vestfold |
| Lokalizacja | Frodeåsen , Tønsberg , Norwegia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Początek | Tomsbakken |
| Koniec | Frodegata |
| Operacja | |
| Otwierany | 7 listopada 2011 r |
| Właściciel | Norweska Narodowa Administracja Kolei |
| Techniczny | |
| Długość linii | 1750 m (5740 stóp) |
| Liczba utworów _ | Podwójnie |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
| Zelektryzowany | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Prędkość robocza | 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę) |
Tunel Jarlsberg ( norweski : Jarlsbergtunnelen ) to dwutorowy tunel kolejowy o długości 1750 metrów (5740 stóp), który biegnie przez Frodeåsen w Tønsberg w Norwegii . Znajdujący się na linii Vestfold tunel został zbudowany jako część 7,8-kilometrowego (4,8 mil) dwutorowego odcinka dużych prędkości z Barkåker do Tønsberg. Znajduje się na północ od stacji Tønsberg i biegnie między Frodegata i Tomsbakken. Większość tunelu jest wysadzona w powietrze, chociaż 223 metry (732 stopy) znajduje się w betonowym przepuście . Planowanie tunelu rozpoczęto pod koniec lat 90. Kilka kolejowych grup interesu odradzało budowę izolowanego odcinka zmodernizowanego toru bez pełnego planu modernizacji całej linii. Budowa rozpoczęła się w kwietniu 2009 r., A nowy odcinek i tunel otwarto 7 listopada 2011 r. Był to czwarty odcinek linii Vestfold, który został zmodernizowany.
Specyfikacje
Tunel Jarlsberg biegnie mniej więcej z północy na południe przez Frodeåsen, wzgórze na północ od centrum miasta Tønsberg . Północne wejście znajduje się w Tomsbakken, obok County Road 35, a południowe wejście znajduje się we Frodegata w centrum miasta. Na południe od tunelu znajduje się stacja Tønsberg . Tunel ma 1750 metrów (5740 stóp) długości, z czego 1560 metrów (5120 stóp) jest przebijanych przez podłoże skalne, a 223 metry (732 stóp) to betonowy przepust. Portal po stronie Tønsberg ma 73 metry (240 stóp) długości.
Tunel Jarlsberg stanowi najbardziej wysuniętą na południe część 7,8-kilometrowego (4,8 mil) dwutorowego odcinka linii Vestfold między Barkåker i Tønsberg. Jest zelektryfikowany przy 15 kV 16,7 Hz AC , ma system sygnalizacji NSI-63 i ma wymiary na 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę). Przecięcie służy jako wyjście awaryjne. Tunel kolejowy przecina 2,5 do 3,0 m (8 stóp 2 cale do 9 stóp 10 cali) nad tunelem Frodeåsen , dwururowym tunelem County Road 300 . Pojedynczy przekrój tunelu służy jako wyjście awaryjne. Linia jest własnością i jest utrzymywana przez firmę Norweska Narodowa Administracja Kolei .
Historia
Linia Vestfold została otwarta w 1881 roku jako kolejka wąskotorowa . Chociaż później przekształcono ją w normalnotorową i zelektryfikowano, linia zachowuje słabą przepustowość i wiele zakrętów. Jedynym wcześniejszym tunelem na północ od Larvik jest tunel Smørstein o długości 288 metrów (945 stóp) , który został ukończony w 1921 r. Na początku lat 90. rozpoczęto prace nad zwiększeniem prędkości, przepustowości i niezawodności poprzez budowę krótszych odcinków dwutorowej z wyższe dopuszczalne prędkości. W tym okresie było bardzo mało środków na inwestycje dla kolei; w ten sposób linia Vestfold została podzielona na serię małych segmentów, z których każdy był planowany indywidualnie. W latach 1995-2003 otwarto trzy odcinki o łącznej długości 23 kilometrów (14 mil). Odcinek między Barkåker a Tønsberg był czwartym odcinkiem linii, który miał zostać zmodernizowany. Kiedy późniejsze projekty zostaną zakończone, pozwoli to na podróż z Tønsberg do Oslo ma zostać skrócony z 90 do 60 minut.
Wstępne planowanie odcinka między Barkåker a Tønsberg uwzględniało 13 różnych wstępnych propozycji tras. Nie uwzględniono jednak żadnej analizy ewentualnych pasów drogowych na południe od Tønsberg lub na północ od Barkåker. We wrześniu 1999 r. rząd przedstawił swoją propozycję krajowego planu transportowego na lata 2002–2011, który obejmował trzy odcinki linii Vestfold: Holm – Nykirke, Barkåker – Tønsberg i Farriseidet – Porsgrunn . Kiedy Parlament uchwalił plan w lutym 2001 r., odcinek Barkåker – Tønsberg był traktowany jako drugi na Vestfold Line, po nowej mijance na Nykirke . Narodowy Plan Transportu 2002–2011 proponował rozpoczęcie budowy w 2005 r., Ale do listopada 2002 r. Krajowa Administracja Kolei opóźniła plany w następstwie cięć inwestycyjnych dokonanych przez drugi gabinet Bondevika . W odpowiedzi minister transportu Torild Skogsholm stwierdziła, że rozważa finansowanie projektu w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, opłacanego z dopłaty do biletów.
Trasa zapewni oszczędność czasu od trzech do czterech minut dla pociągów jadących na północ od Tønsberg, ale dwie minuty z nich zostaną zaoszczędzone dzięki zmianie kierunku, w którym pociągi przejeżdżają przez pętlę przez miasto. W ten sposób pasażerowie podróżujący na południe od Tønsberg doświadczają wydłużenia czasu podróży o dwie minuty. Plan odizolowanej inwestycji na odcinku Barkåker – Tønsberg został skrytykowany przez kilka organizacji prokolejowych, w tym Norsk Bane , For Jernbane, Norweskie Towarzystwo Ochrony Przyrody oraz Norweskie Koleje Państwowe (NSB) - który obsługuje pociągi. Wszyscy zalecili, aby National Rail Administration wstrzymała inwestycje do czasu zaplanowania większej części linii Vestfold. Tom Ingulstad z NSB nazwał te plany „kłopotliwymi” i stwierdził, że pociągi prawie nie zyskają czasu ani niezawodności dzięki inwestycji. Gdyby zamiast tego władze zbudowały więcej podwójnych torów w połączeniu z istniejącym odcinkiem w Sande , pociągi mogłyby skuteczniej nadrabiać wszelkie opóźnienia przed dotarciem do Drammen .
Długoterminowe plany dotyczące linii zakładają, że linia będzie musiała zapewniać prędkość co najmniej 250 kilometrów na godzinę (160 mil na godzinę) i zostać zbudowana tak, aby pociągi nie musiały się zatrzymywać ani zwalniać na wszystkich stacjach. Krajowa Administracja Kolei w czasie budowy nie planowała trasy na południe od Tønsberg; szacunki Norsk Bane pokazują, że Tønsberg nie będzie w stanie pozwolić na duże prędkości przelotowe i że należałoby zbudować nową linię przelotową z innym pierwszeństwem przejazdu, całkowicie omijając tunel Jarlsberg. Alternatywnie trasa musiałaby charakteryzować się niskimi prędkościami lub dużymi ingerencjami w lokalne środowisko. Wiążąc linię Vestfold tak, aby przebiegała przez Barkåker, nie jest możliwe zbudowanie linii dużych prędkości ze stacjami obsługującymi skupiska ludności, takie jak Horten , Åsgårdstrand i Eik . Jernbane odradzał bowiem budowę odcinka Barkåker – Tønsberg, a zamiast tego zalecił władzom zaczekanie, aż zostanie zaplanowana cała linia Vestfold.
Po powołaniu drugiego gabinetu Stoltenberga w 2005 roku rząd rozpoczął pracę nad dłuższymi projektami i zwiększonym finansowaniem. Zielone światło dla projektu wydała minister transportu Liv Signe Navarsete w dniu 31 marca 2008 r., A koszt całego projektu od Barkåker do Tønsberg szacuje się na 1,37 miliarda koron norweskich (NOK). Głównym doradcą projektu w zakresie inżynierii lądowej i wodnej był Norconsult. Wydano sześć ofert na budowę głównego segmentu, który obejmował tunel i 2,6 km (1,6 mil) od Tomsbakken do Barkåker Industrial Park. Oferenci byli spółką joint venture między Reinertsen i Leonard Nilsen, Veidekke , Skanska , Hæhre Entreprenør, NCC i Mika. Zamówienie zostało przyznane 5 marca 2009 r. Firmie Reinertsen / Leonard Nilsen, która złożyła najniższą ofertę, 377,9 mln NOK, o 158 mln NOK mniej niż najdroższa, od Mika. Joint venture zostało zorganizowane w taki sposób, że Leonard Nilsen zbudował tunel, a Reinertsen odcinek naziemny.
Budowa projektu rozpoczęła się 16 marca 2009 roku; prace w tunelu rozpoczęto w kwietniu, a pierwsze wysadzanie rozpoczęło się 11 maja. Budowa przebiegała od przecięcia w środku tunelu i na zewnątrz; średnia prędkość wynosiła od 35 do 40 metrów (115 do 131 stóp) na tydzień. Prace przy odlewaniu betonowych portali rozpoczęły się 18 września. Przez cztery tygodnie, począwszy od stycznia 2010 r., nad tunelem Frodeåsen prowadzono wybuchy i za każdym razem, gdy wykonywano około 100 wybuchów, droga była zamykana ze względów bezpieczeństwa. Po publicznym konkursie na nazewnictwo Krajowa Administracja Kolei ogłosiła 5 lutego 2010 r., Że tunel będzie znany jako tunel Jarlsberg. Pierwsze przebicie tunelu nastąpiło 30 czerwca 2010 r. Drugie i ostatnie przebicie miało miejsce 1 września. Budowa przebiegała bez obrażeń i prawie bez komplikacji. W wyniku drążenia tuneli wykonano 235 000 ton (231 000 długich ton; 259 000 ton amerykańskich) robót ziemnych, które wykorzystano do budowy naziemnej części na północ od tunelu. Ostatni odlew betonowy położono 20 stycznia 2011 roku.
Ułożenie torów wykonała firma Wiebe, sygnalizację zainstalowała firma Norsk Jernbanedrift, Structon Rail zainstalowała przewód napowietrzny, a YIT zainstalował systemy zasilania i telekomunikacyjne. Tunel ma przekaźnikowy system sygnalizacji NSI-63, chociaż planowano go zastąpić Europejskim Systemem Zarządzania Ruchem Kolejowym krótko po 2015 roku. W ciągu ostatnich sześciu tygodni przed otwarciem linia Vestfold była zamknięta, aby umożliwić połączenie nowych i starych odcinków. To była najbardziej gorączkowa część budowy, ponieważ tory na południe od tunelu zostały przestawione, aby umożliwić pociągom poruszanie się w przeciwnym kierunku przez pętlę w Tønsberg. Praca została wykonana przez Reinertsena i zajęła 100 000 roboczogodzin .
Tunel i odcinek Barkåker – Tønsberg zostały otwarte zgodnie z harmonogramem 7 listopada 2011 r. Segment kosztował 1,5 miliarda NOK, co mieściło się w budżecie. Jednak w momencie otwarcia podwójnego toru nadal nie ułożono z tunelu do stacji Tønsberg. Wcześniej pociągi krzyżowały się na mijance na zamkniętej stacji Barkåker, gdzie jeden pociąg musiał czekać na drugi. Dzięki konkurencji nowego segmentu pociągi mogły przejeżdżać w dowolnym punkcie między Tønsberg a Barkåker, co zwiększyło niezawodność. Jednak system sygnalizacji nie został zainstalowany w momencie otwarcia, więc tunel pozostał obsługiwany tylko jednym torem, chociaż tymczasowy system sygnalizacji pozwolił na wykorzystanie go jako mijanki. W takim przypadku prędkość była ograniczona do 70 kilometrów na godzinę (43 mil na godzinę).