Tunel Parnella
 Południowe portale nowszego tunelu dwutorowego i zamkniętego starszego tunelu jednotorowego w 2011 r.
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Linia Newmarket |
| Lokalizacja | Parnell , Auckland , Nowa Zelandia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Status | w użyciu |
| Operacja | |
| Prace rozpoczęte |
1864 (pierwotny tunel) 1914 (drugi tunel) |
| Otwierany |
Luty 1873 (oryginalny tunel) 1915 (drugi tunel) |
| Zamknięte | po 1930 (tunel oryginalny) |
| Techniczny | |
| Długość | 344,5 m (1130 stóp) |
| Liczba utworów _ | 2 |
| Szerokość toru | 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) |
Tunel Parnell to tunel kolejowy pod Parnell w Auckland w Nowej Zelandii. Ma 344,5 m długości i znajduje się na linii Newmarket .
Tunel umożliwia zachodnim , południowym i Onehunga liniom jadącym ze stacji kolejowej Newmarket do Britomart Transport Center na przejazd pod Parnell Ridge przed opadnięciem na poziom portu.
Istnieją dwa tunele Parnell, starszy, obecnie nieużywany tunel jednotorowy i nowszy tunel dwutorowy, który go zastąpił. Starszy tunel został zamknięty i nie był używany przez większą część ubiegłego stulecia.
Starszy tunel, pierwotnie przeznaczony częściowo do zapewnienia połączenia z Drury podczas wojen nowozelandzkich , został okrzyknięty jako umożliwiający pierwszą publiczną linię kolejową w Auckland i otwierający miasto na szerszą Nową Zelandię.
Pierwszy tunel
Pierwszy szyb tunelu powstał w ramach początkowej budowy linii. Prace trwały jednak bardzo długo – 9 lat – ponieważ rozpoczęto je w 1864 r. Częściowo wynikało to z problemów finansowych, ale także z powodu masowego osunięcia się ziemi, które miało miejsce na północnym krańcu, z zbadaniem przyczyn i usunięciem osunięcia długo wstrzymuje prace. Po przebiciu tunelu w czerwcu 1872 r. prace nabrały tempa i zakończono je w lutym 1873 r.
Pierwszy tunel i jego podejście były stosunkowo strome, często wymagały podwójnych silników do ciągnięcia pociągów, a istnieją zapisy o „niewygodnym zwyczaju” niektórych „dobrze załadowanych” pociągów pasażerskich, które zatrzymywały się na wzniesieniu w tunelu. Tunel był również najwyraźniej znany z wtłaczania dużych ilości oparów lokomotyw parowych do wagonów pasażerskich. Podczas wydarzeń takich jak Dzień Pucharu na torze wyścigowym Ellerslie , kiedy trzeba było zapewnić dodatkowe pociągi dla dużej liczby podróżnych (pociągi często składały się z otwartych bydlęcych wagonów), iskry wyrzucane przez lokomotywy miały tendencję do odbijania się do otwartych wagonów, często powodując wypalenia w ubraniach pasażerów. Ówczesne gazety często komentowały to w sarkastycznej formie.
Ze względu na te wady, po wybudowaniu drugiego tunelu, stary tunel został szybko zdegradowany, aby służył wyłącznie do ruchu manewrowego i niepasażerskiego, i ostatecznie został całkowicie zamknięty (jakiś czas po 1930 r.). Podczas II wojny światowej został tymczasowo przekształcony w schron przeciwlotniczy dla mieszkańców Parnell, z przegrodami w poprzek wejść w celu ochrony przed wybuchami.
Istnieje propozycja ponownego otwarcia tego starego tunelu dla pieszych i rowerzystów w ramach projektów ścieżek rowerowych w okolicy.
Drugi tunel
Kampania
W XX wieku stawało się coraz bardziej jasne, że jednotorowy tunel, pomimo posiadania dwutorowej linii na północnym krańcu, powoduje znaczne „opóźnienia, dyskomfort i niebezpieczeństwo”. Kiedy w 1905 roku rząd ogłosił, że linia po południowej stronie zostanie zduplikowana do Penrose , wielu mieszkańców Auckland zareagowało gniewem, gdy później wyjaśniono, że nie będzie to obejmować powielania tuneli.
Minister Kolei Joseph Ward argumentował, że jego personel przekonał go, że nie jest [jeszcze] konieczne powielanie tunelu w celu naprawienia opóźnień . Jednak dziwnym zbiegiem okoliczności wysunął na koniec spotkania z 200-osobową delegacją obywatelską, że jeśli „dziesięciu reprezentatywnych [biznesmenów]”, wybranych przez burmistrza Auckland, przejedzie z nim ten odcinek, a następnie poprosi jeśli chodzi o duplikację tunelu, byłby skłonny to zrobić. W tamtym czasie wydaje się, że mieszkańcy Auckland zgodzili się na to, kopiując z Newmarket do dworca kolejowego Penrose nadal w toku, powielanie tunelu za pomocą tego schematu nie byłoby właściwe.
W 1910 roku, kiedy Ward został 17. premierem Nowej Zelandii – a strona tunelu Newmarket-Penrose została teraz również zduplikowana – Clr Mackay z Rady Miejskiej Auckland wskrzesił starą obietnicę złożoną przez Warda. Ówczesne gazety odnotowały, że chociaż powielanie było z pewnością konieczne, niestosowne było wykonanie drugiego tunelu w ten sposób, gdy prosiło o to „ułożone w stos” ciało ludzi, pomimo zdecydowanego sposobu, w jaki Ward sformułował swoją obietnicę - nie pozostawiając mu żadnej honorowej alternatywy, aby teraz odmówić.
10-osobowy komitet rzeczywiście został utworzony w 1910 roku i najwyraźniej szczegółowo zbadany w obliczu ciągłego oporu rządu. Ostatecznie w 1911 roku tylko 7 z nich zalecało powielanie, a 3 było przeciwnych. Sprzeciw był prawdopodobnie spowodowany obawą, że powielenie tunelu uniemożliwi rozbudowę magazynu towarowego, oraz ponieważ doradzono, że rozkład jazdy może obejść ograniczenia tunelu jednotorowego. Rząd wcześniej argumentował, że przez tunel jednotorowy można przejechać do 240 pociągów dziennie (jeden co 6 minut), a zatem koszt 35 000–40 000 GBP za powielenie nie był uzasadniony, gdy inne projekty miały większe znaczenie . Ze względu na brak jednomyślnej zgody - oraz ponieważ Departament Kolei argumentował, że tunel mógłby przyjąć dwukrotnie większy ruch w tamtym czasie - ponownie odrzucono powielanie.
Jednak w latach 1900 i 1910 w Auckland panowało znaczne niezadowolenie, że rząd kontynuował główne prace związane z drążeniem tuneli na Wyspie Południowej, takie jak tunel Otira do Arthur's Pass , argumentując jednocześnie, że nie ma dostępnych funduszy na tunel Parnell. Grupy takie jak Auckland Chamber of Commerce usilnie lobbowały za powielaniem.
W tym samym czasie propozycje albo nowej linii w górę Grafton Gully , albo budowy nowej linii przez Ōrākei (która ostatecznie została zbudowana jako linia wschodnia ), unikając w ten sposób prawie 1:50 nachylenia do tunelu Parnell, mogły mieć przyczyniły się do powstania wątpliwości, czy tunel powinien być powielany. Ówczesny minister uznał również, że dodatkowy ruch towarowy generowany przez North Auckland Line nie byłby wart rozważenia jako argument za tunelem, ponieważ byłby bardzo ograniczony.
Chociaż powielanie zostało ostatecznie uznane za „zdecydowanie uzgodnione” w 1912 r., Nie od razu znaleziono fundusze. Jednak zbliżająca się przeprowadzka parowozowni dla linii kolejowej ze stacji kolejowej Auckland do warsztatów Newmarket również zwiększyła presję, aby zapewnić powielenie.
Budowa
W latach 1914–1915 ostatecznie zbudowano nowy tunel, mogący pomieścić podwójny zestaw torów. Pierwsze prace przygotowawcze miały miejsce około kwietnia 1914 r., Poszerzając podejścia do tunelu, a pierwszy szyb powietrzny łączący oba napędy przebito w styczniu 1915 r. Z początkowych 50 osób liczba pracowników wzrosła do 140.
Około 25 000 jardów sześciennych ziemi usunięto z tunelu, na szyb o szerokości 25 stóp 9 cali i wysokości 18 stóp i 2 cale. Ściany zostały zbudowane z betonu, a na łuk zużyto prawie trzy czwarte miliona cegieł, w 4-6 warstwach. Drugi tunel został również zbudowany z mniej wymagającym nachyleniem niż pierwszy.
Tunel został natychmiast doceniony za poprawę wydajności i bezpieczeństwa kolei, umożliwiając teraz podwójne tory na całej linii między Britomart i Penrose. Do 1926 r. przez tunel przejeżdżało dziennie około 150 pociągów.
Ulepszenia
W styczniu 2010 r. tory w tunelu Parnell zostały usunięte podczas letniego zamknięcia sieci, a podłoga tunelu została obniżona o 20–35 cm, aby przygotować tunel do nadchodzącej elektryfikacji sieci kolejowej Auckland . W ramach prac poprawiono również odprowadzanie wód opadowych, przy czym niewystarczająca jakość odpływów (i wcześniejsze próby ich naprawy) zmusiła w przeszłości władze do wprowadzenia ograniczeń prędkości w tunelu.
Incydenty
W swojej długiej historii tunel i najbliższa okolica były świadkami wielu znaczących incydentów, w tym wielu zgonów. Tunel i strome wolnobieżne zbocze prowadzące do tunelu od północy, otoczone bujną roślinnością, znane było również z ucieczek więźniów z pociągów, którymi byli transportowani.
W 1907 roku młody kasjer bankowy najwyraźniej stracił równowagę podczas przechodzenia z jednego wagonu do drugiego, a później został znaleziony martwy w tunelu.
W 1915 r. robotnik kolejowy zginął, przypadkowo wchodząc na tory w pobliżu portalu tunelu.
W 1920 roku kobieta wypadła z wagonu w pobliżu wejścia do tunelu i została przejechana przez pociąg, umierając osiem dni później.
W 1921 roku więzień uciekł przez okno toalety, gdy pociąg wjeżdżał na wzgórze w pobliżu północnego portalu tunelu, i pomyślnie uciekł. Został schwytany trzy tygodnie później.
W 1926 r. inny więzień uciekł w tym samym miejscu z pociągu, którym miał stanąć przed sądem w Rotorua. Więźniowi pozwolono wejść do toalety bez kajdanek, gdy pociąg wjechał do tunelu, i zaatakował strażnika kopnięciem, pozwalając mu zamknąć drzwi toalety, a następnie rozbić okno. Zorganizowano policyjną grupę poszukiwawczą, która ostatecznie weszła do tunelu, aby sprawdzić, czy uciekinier się tam schronił. Pociąg wjechał do tunelu od strony CBD, gdy grupa poszukiwawcza była w tunelu, i chociaż policjanci szybko przemieścili się na przeciwny tor, równoczesne pojawienie się szybkiego pociągu od strony Newmarket zmusiło ich do schronienia się w każdym możliwym miejscu na dno tunelu lub dociśnięte do boków tunelu. Podczas przejazdu pociągu jeden z policjantów, Constable Begg, został uderzony, odnosząc obrażenia ręki, nogi i głowy od jakiejś części podwozia pociągu, po czym zmarł w szpitalu.
Później, w 1926 r., W tunelu zginął kolejarz, ponownie potrącony przez pociąg i doznał obrażeń nóg i głowy. Zmarł od nich następnego dnia. Jego śmierć została uznana za wypadek, ponieważ nie powinien był wchodzić do tunelu, dopóki dym (z poprzedniego pociągu) nie opadł.
W 1929 roku więzień marynarki wojennej eskortowany pociągiem uciekł przez okno, podczas gdy pociąg wiozący go do Wellington powoli pokonywał wzniesienie prowadzące do tunelu po północnej stronie, przypadek bardzo podobny do ucieczek z 1921 i 1926 roku .
Linki zewnętrzne
- „Larwy świetlików w starym tunelu kolejowym ok. 1951 r. (zdjęcie)” . Transakcje Towarzystwa Królewskiego Nowej Zelandii. 1951.