Ustawa o preferencjach ładunkowych

Cargo Preference Act lub Cargo Preference odnosi się ogólnie do wymogów prawnych dotyczących przewozu ładunków napędzanych przez rząd na statkach pływających pod banderą tego rządu w celu promowania krajowej marynarki handlowej. Preferencja ładunku jest powszechna wśród krajów żeglugi na świecie, w tym Australii , Brazylii , Francji , Japonii , Tajwanu .

Preferencje ładunku w Stanach Zjednoczonych

Prawo Stanów Zjednoczonych obejmuje dwa główne akty prawne dotyczące preferencji ładunku: ustawę o preferencjach ładunku z 1954 r. („Ustawa z 1954 r.”) odnoszącą się do przewozu ładunków cywilnych oraz ustawę o preferencjach dotyczących ładunków wojskowych z 1904 r. ładunki wojskowe.

Preferencje dotyczące ładunku są zarządzane przez Administrację Morską Stanów Zjednoczonych („MARAD”). Pierwotnie MARAD udzielał porad agencjom spedycyjnym, nie będąc w stanie wymusić zgodności. Uznając to rozwiązanie za niezadowalające, Kongres uchwalił ustawę o marynarce handlowej z 1970 r., Pub. L. nr 91-469, który upoważniał MARAD do wydawania przepisów regulujących przesyłki z preferencjami ładunkowymi przez inne agencje. Sekcja 27 ustawy z 1970 r. dodała uprawnienie do wyraźnego uprzywilejowania ładunku, które zostało zmienione w 2008 r. w celu nadania MARAD uprawnienia do (a) „kierowania agencjom żądania transportu na statkach pływających pod banderą Stanów Zjednoczonych przesyłek ładunków, które w inny sposób nie podlegają [preferencji ładunku ] w równowartości ładunku, co do którego ustalono, że został wysłany przez zagranicznych przewoźników z naruszeniem [preferencji ładunku]” oraz (b) „nałożyć na każdą osobę, która narusza [ustawę o preferencjach ładunku lub rozporządzenie wykonawcze do rozporządzenia MARAD], karę cywilną w wysokości nieprzekraczającej ponad 25 000 USD za każde świadomie i umyślnie popełnione naruszenie, przy czym każdy dzień ciągłego naruszenia po dacie wysyłki jest odrębnym naruszeniem”. Chociaż preferencje dotyczące ładunku obejmują wyjątki, gdy statki pływające pod banderą USA są niedostępne, jak omówiono poniżej , agencje spedycyjne mogą określić niedostępność tylko za zgodą MARAD.

Ustawa z 1904 r

Ustawa z 1904 r. wymaga, aby 100% ładunków „zakupionych dla armii, marynarki wojennej, sił powietrznych lub piechoty morskiej” było przewożone na statkach pływających pod banderą USA. Opłaty za taki transport są ograniczone do „opłat pobieranych za transport podobnych towarów dla osób prywatnych” iw przypadku gdy Rząd uzna, że ​​takie opłaty są „nadmierne lub nieuzasadnione”, może zawrzeć umowę na taki transport, zgodnie z odmiennymi przepisami prawa.

Ustawa z 1954 r

Ustawa z 1954 r. zmieniła Ustawę o marynarce handlowej z 1936 r. , PL, włączając nową sekcję 901(b) wymagającą udziału statków pływających pod banderą Stanów Zjednoczonych w przewozie ładunków napędzanych przez rząd Stanów Zjednoczonych. Ustawa z 1954 r. wymaga, aby 50% wolumenu ładunków dostarczanych przez rząd było transportowanych prywatnymi statkami zarejestrowanymi w USA, ale tylko w zakresie, w jakim takie statki są dostępne po uczciwych i rozsądnych stawkach.

Cel preferencji ładunku

W całej swojej historii Stany Zjednoczone polegały na rentownej marynarce handlowej w zakresie bezpieczeństwa gospodarczego i wojskowego. Podczas dwóch wojen rząd Stanów Zjednoczonych nie był w stanie odpowiedzieć na pilne potrzeby gospodarcze i wojskowe, dlatego stworzył ramy prawne, aby wzmocnić marynarkę handlową jako bastion przed przyszłymi niepowodzeniami. Cel preferencji ładunku jest zawarty w początkowej części Ustawy o marynarce handlowej z 1936 r .:

Dla obrony narodowej i rozwoju handlu zagranicznego i wewnętrznego konieczne jest, aby Stany Zjednoczone posiadały marynarkę handlową (A) wystarczającą do prowadzenia krajowego handlu drogą wodną oraz znacznej części eksportu i handlu zagranicznego drogą wodną do Stanów Zjednoczonych oraz do świadczenia usług żeglugowych na wszystkich trasach niezbędnych do utrzymania przez cały czas przepływu takiego krajowego i zagranicznego handlu drogą wodną, ​​(B) zdolny do służenia jako jednostka pomocnicza marynarki wojennej i wojska w czasie wojny lub stanu wyjątkowego, ( C) posiadane i eksploatowane pod banderą Stanów Zjednoczonych przez obywateli Stanów Zjednoczonych, o ile jest to możliwe, oraz (D) złożone z najlepiej wyposażonych, najbezpieczniejszych i najbardziej odpowiednich typów statków, zbudowanych w Stanach Zjednoczonych i obsługiwanych przez wyszkolony i sprawny personel obywatelski.

Tak więc marynarka handlowa ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa narodowego, po pierwsze poprzez wspieranie handlu USA, a po drugie poprzez zapewnienie zdolności transportu morskiego do wykorzystania w wojnach lub w sytuacjach kryzysowych, takich jak niedawna katastrofa Katrina. Jest to dodatkowo określone w dyrektywie bezpieczeństwa narodowego nr 28, wydanej przez Biały Dom w 1989 r., która nadal reguluje politykę transportu morskiego. Twierdzi, że:

Sealift jest niezbędny zarówno do realizacji strategii obronnej tego kraju, jak i do utrzymania gospodarki wojennej. Narodowym celem transportu morskiego Stanów Zjednoczonych jest zapewnienie dostępności wystarczających zasobów wojskowych i cywilnych na morzu, aby sprostać rozmieszczeniu obronności oraz podstawowym wymaganiom ekonomicznym wspierającym naszą strategię bezpieczeństwa narodowego. . . . We współpracy z Departamentem Obrony, Departament Transportu określi zdolność naszego przemysłu morskiego do wspierania podstawowej działalności przemysłowej w czasie wojny.

Stany Zjednoczone utrzymują również marynarkę handlową dla celów narodowej niepodległości i dumy. Jak stwierdził ówczesny senator Barack Obama w 2008 roku:

Silna flota handlowa pod banderą Stanów Zjednoczonych potrzebuje krajowych przepisów dotyczących preferencji ładunkowych. Niezależnie od tego, czy chodzi o przewożenie potrzebnych towarów osobom znajdującym się za oceanem w niebezpieczeństwie, czy też przewóz ładunków generowanych przez rząd, amerykańscy marynarze na pokładach amerykańskich statków upewniają się, że zadanie zostało wykonane. Ludzie na całym świecie postrzegają flagę USA jako symbol nadziei i determinacji. Statki pływające w Old Glory z amerykańskimi załogami są ważnymi symbolami naszej determinacji.

Government Accountability Office (dawniej General Accounting Office) oraz ekonomiści Nathan Associates i Promar International przeprowadzili badania, które wykazały, że preferencje ładunkowe są niezbędne do utrzymania US Merchant Marine . W 2008 r. ładunki preferencyjne stanowiły 49,6 procent wszystkich ładunków przewożonych przez flotę handlową pływającą pod banderą USA.

, ponieważ amerykańskie prawa, regulacje i podatki stawiają ją w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej w stosunku do flot tzw . Bahamy i Liberia, które nakładają minimalne obciążenia podatkowe i regulacyjne. Ponadto wiele flot konkurujących na pełnym morzu korzysta z wysokiego poziomu udziału państwa i dotacji, na przykład China Ocean Shipping Company , obecnie jedno z największych przedsiębiorstw żeglugi liniowej na świecie.

Preferencje ładunkowe i pomoc żywnościowa

Jako ładunek dostarczany przez agencję cywilną, amerykańska pomoc humanitarna wysyłana za granicę jako pomoc żywnościowa podlega wymogowi 50% określonemu w ustawie o preferencjach ładunku z 1954 r. Zostało to następnie zwiększone do 75% w 1985 roku.

Interesy morskie, w tym USA Maritime, zdecydowanie wspierają preferencje dotyczące ładunków . Przeciwnicy Cargo Preference argumentowali, że spowalnia to czas tranzytu ładunków dostarczanych przez rząd, zwiększa koszty wysyłki i potencjalnie zmniejsza ilość dostępnej pomocy żywnościowej. Różni zwolennicy preferencji ładunkowych wyrażali opinię, że wsparcie ze strony sektora morskiego i innych zainteresowanych stron w programie wspiera budżet pomocy żywnościowej, zwiększając w ten sposób żywność i inne zasoby dostępne dla programów.

GAO poinformowało, że przepisy dotyczące preferencji ładunkowych „mają znaczący wpływ na amerykański przemysł morski handlowy. GAO zmierzyło ten wpływ, szacując, że przy braku ładunku preferencyjnego równowartość tonażu od 61 do 68 procent 165 amerykańskich -statki pod banderą zajmujące się handlem międzynarodowym opuściłyby flotę amerykańską”. W innym raporcie GAO stwierdzono, że transporty pomocy żywnościowej na statkach pływających pod banderą Stanów Zjednoczonych w niewielkim stopniu przyczyniły się do spełnienia celu prawa, jakim jest pomoc w utrzymaniu amerykańskiej marynarki handlowej, a te wymagania dotyczące preferencji ładunku niekorzystnie wpłynęły na działanie programów pomocy żywnościowej, głównie poprzez podniesienie kosztów oceanicznych transport i zmniejszenie ilości towarów, które mogą być przewożone.

Raport US Maritime Administration z 2015 roku wykazał, że US Merchant Marine poniosła w ostatnich latach poważne straty - 23% od 2010 roku - głównie z powodu utraty preferencyjnych ładunków. MARAD poinformował również, że amerykańskie ładunki pomocy humanitarnej są największym źródłem ładunków preferencyjnych - ponad połowa wszystkich ładunków suchych wysyłanych przez agencje rządowe od 2002 r. MARAD stwierdził ponadto, że od 2000 r. flota amerykańska dramatycznie się skurczyła, podczas gdy amerykańskie ładunki pomocy żywnościowej spadły o 77%. mimo że ładunki DOD wzrosły o 60% w tym samym okresie.

Zainteresowane strony programu pomocy żywnościowej, w tym interesy morskie i rolne, opowiadają się za pomocą żywnościową każdego roku podczas procedury budżetowej Stanów Zjednoczonych, pomagając utrzymać amerykański program Food for Peace wiodącym źródłem pomocy humanitarnej na całym świecie. Andrew Natsios, były administrator USAID, ostrzegł, że kiedy Europejczycy oddzielili pomoc żywnościową od swoich wyborców, ogólna linia budżetowa znacznie się zmniejszyła: „Poleganie na gotówkowej pomocy żywnościowej nie zadziała” – powiedział. „Spójrz na liczby z Europy: po tym, jak Komisja i państwa członkowskie zaczęły przechodzić na gotówkę, ich składki spadły o 40 procent”. Jednak Natsios zeznał przed Kongresem, że „w ciągu ostatnich dziesięciu lat rząd USA, poprzez program Food for Peace, wydał więcej na transport, przechowywanie i dystrybucję żywności do innych regionów świata niż na samą żywność”. Przekonywał, że należy wdrożyć reformy i powiedział, że „żadna inna branża nie odnosi większych korzyści z obecnej polityki pomocy żywnościowej Stanów Zjednoczonych niż przemysł żeglugowy pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, i prawdopodobnie dlatego są najsilniejszymi przeciwnikami reform”.

W 2011 roku generał Duncan McNabb , dowódca Dowództwa Transportu Stanów Zjednoczonych, stwierdził: „Przepływ międzynarodowej pomocy żywnościowej był głównym czynnikiem wpływającym na przewożony przez nas ładunek zgodnie z prawem preferencji ładunku, od którego zależy nasza branża transportu morskiego. Wszelkie redukcje będą musiały zostać zostać zrekompensowane w inny sposób, aby utrzymać obecną gotowość DOD do transportu morskiego”.

Dalsza lektura

• Murray A. Bloom, Ustawa o preferencjach ładunku z 1954 r. i związane z nią przepisy, 39 Journal of Maritime Law & Comm. Nr 3 pod adresem 289 (lipiec 2008).