Wypadek kolejowy w Jyväskylä
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Wypadek kolejowy Jyväskylä | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Szczegóły | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Data |
6 marca 1998 r. 13:49 czasu lokalnego (11:49 UTC ) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lokalizacja | Jyväskylä | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kraj | Finlandia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Linia | Orivesi–Jyväskylä | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operator | Grupa VR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ incydentu | Wykolejenie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Przyczyna | Nadmierna prędkość, błąd ludzki | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Statystyka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pociągi | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pasażerowie | 300 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zgony | 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ranny | 94 (8 poważnie) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wypadek kolejowy w Jyväskylä miał miejsce 6 marca 1998 r. w Jyväskylä w Finlandii , kiedy pociąg ekspresowy P105 z napędem Sr1 z Turku jadący do Joensuu przez Pieksämäki wykoleił się. Pociąg wypadł z torów po zbyt szybkim wjechaniu na zwrotnicę 35 km/h (22 mph) w pobliżu stacji . Na pokładzie było 300 osób (niektóre źródła podają 500); strażak prowadzący pociąg i dziewięciu pasażerów zginęło, a 94 pasażerów zostało rannych.
Dochodzenie wykazało, że przyczyną wypadku był błąd ludzki podczas interpretacji sygnałów . Maszynista spodziewał się, że pociąg wjedzie na stację innym torem, na którym obowiązuje wyższe ograniczenie prędkości do 80 kilometrów na godzinę (50 mil na godzinę). Szacunkowy całkowity koszt wypadku wyniósł 21,5 miliona FIM (3,6 miliona euro ).
Chronologia wydarzeń
Pociąg odjechał z Tampere z 20-minutowym opóźnieniem, ale dotarł do Jyväskylä tylko z 10-minutowym opóźnieniem. Załoga składająca się z dwóch maszynistów zamieniła się miejscami w Jämsä , przy czym kierujący maszynistą ( inżynier ) patrzył przez okno, a drugi maszynista (lub strażak , po fińsku : veturinlämmittäjä ) prowadził pociąg, gdy ten dotarł do Jyväskylä. Strażak szukał torebki z kawą w swojej torbie osobistej 750 m (2460 stóp) przed odległym sygnałem stacji kolejowej Jyväskylä i podał ją inżynierowi, który następnie zaczął parzyć kawę.
Podczas gdy siedem z dziewięciu codziennych pociągów przyjeżdżających z Tampere korzystało z toru 1, ten pociąg miał przybyć na tor 3 ze względu na swoją długość. Jednak na tor 3 wjechał tzw. krótki zwrotnica , z maksymalną prędkością 35 km/h (22 mph). Tor 1, z którego korzystały wszystkie przyjeżdżające pociągi do końca 1997 r., Zawierał długą zwrotnicę, ograniczenie prędkości do 80 km / h (50 mil / h). Według danych dostępnych z rejestratora zdarzeń , kierowca najwyraźniej był przygotowany do wjechania na zwrotnicę prowadzącą do toru nr 1 z prędkością 80 km/h (50 mph). Mimo awaryjnego hamowania został zainicjowany, był skuteczny tylko na 100 m (330 stóp) przed przełączeniem.
Lokomotywa została wyrzucona około 50 metrów (160 stóp) od torów, przecinając autostradę i uderzając w betonową podporę mostu z prędkością około 90 km / h (56 mil / h). Prowadzący strażak zginął w wyniku uderzenia. Dwa wagony z przodu pociągu przewróciły się, a sześć innych wykoleiło się, pozostając w pozycji pionowej. Wielu pasażerów zostało wyrzuconych z przewróconych samochodów, a dziewięciu zginęło, gdy zostali zmiażdżeni pod nimi.
Ponieważ wypadek wydarzył się blisko centrum miasta, pierwsi ratownicy pojawili się na miejscu już cztery minuty po zdarzeniu. Jednak gdy rozmiar wypadku stał się jasny, szybko potrzebnych było więcej jednostek. Na szczęście wielu ratowników brało udział w wypadku na dużą skalę mniej niż dwa lata wcześniej podczas rajdu Neste 1000 Lakes Rally w 1996 r. grupa widzów podczas odcinka specjalnego Harju . Potrzebny był sprzęt do podnoszenia, ponieważ wielu pasażerów zostało uwięzionych pod przewróconymi wagonami; trzy osoby zostały uratowane spod samochodów za pomocą poduszek powietrznych.
Powoduje
Dochodzenie w sprawie wypadku było początkowo powolne i obejmowało rekonstrukcje wypadku. Przyczyny stały się jasne po kilku dniach, kiedy odszyfrowano czarną skrzynkę pociągu, a ocalały inżynier wyzdrowiał na tyle, że można go było usłyszeć.
Główną przyczyną wypadku był błąd ludzki podczas interpretacji sygnałów . Fiński system sygnalizacji w tym czasie miał jeszcze mniej niż dziesięć lat. Zawierał sygnał liczbowy jako uzupełnienie spodziewanych 35 lub postępujących 35 aspektów, aby umożliwić wyższe prędkości, takie jak 80 lub 110 km / h (50 lub 68 mil / h). Sygnały w Jyväskylä pokazywały oczekiwanie 35 i dalsze 35 ; z sygnałem liczbowym byli w stanie pokazać sygnały oczekujące 80 i kontynuujące 80 odpowiednio dla pociągów skierowanych na tor 1. Z danych uzyskanych z pociągu i późniejszych prób hamowania wynika, że maszynista błędnie zinterpretował sygnały i przyjechał do Jyväskylä, całkowicie spodziewając się wjazdu na tor 1 z prędkością 80 km/h ( 50 mil na godzinę) i zdając sobie sprawę z tego, co się stało, zastosował hamowanie awaryjne tuż przed fatalną zmianą.
Wypadek pokazał również problemy w zarządzaniu VR. Firma nie zaktualizowała instrukcji bezpieczeństwa, a notatki wręczane kierowcom były mało czytelne. Podczas dochodzenia komisja badania wypadków przesłuchała 100 inżynierów kolei, z których 70 odpowiedziało. Prawie 30% z nich pomyliło sygnały liczbowe, a ponad połowa była świadkiem niebezpiecznych incydentów w ciągu ostatniego roku.
Strażak prowadzący pociąg był zmęczony, ponieważ skończył swoją poprzednią zmianę o godzinie 06:05 rano i nie spał dobrze w zapewnionych obiektach w Tampere. Dodatkowo inżynier zaczął parzyć kawę tuż przed przybyciem do Jyväskylä. Nie był wtedy w stanie ostrzec swojego kolegi o przekroczeniu prędkości, zanim było za późno.
Następstwa
Ten wypadek, który nastąpił po wypadku kolejowym w Jokela dwa lata wcześniej, pokazał znaczenie automatycznego systemu sterowania pociągiem , który mógł zapobiec obu z nich. W Jyväskylä system najpierw ostrzegł maszynistę, a następnie automatycznie zahamował 1,4 km (0,87 mil) przed zwrotnicą, zwalniając pociąg do bezpiecznej prędkości. Wdrażanie systemu rozpoczęło się w 1995 roku i zostało przyspieszone w następstwie wypadków.
VR zaoferowało odszkodowania osobom uczestniczącym w wypadku, a VR Cargo odwołało kampanię bezpieczeństwa, która rozpoczęła się zaledwie kilka dni wcześniej. Wypadek spowodował poważne zakłócenia w ruchu drogowym i kolejowym w Jyväskylä.
Komisja badania wypadków zaleciła zapinanie pasów bezpieczeństwa w pociągach. VR wdrożył pasy bezpieczeństwa w stylu samolotu w trzech InterCity w 1999 roku, ale ostatecznie zdecydował się nie stosować ich na szeroką skalę ze względu na ich niepraktyczność. [ potrzebne źródło ]
Inżynier, który przeżył, został pozwany 25 stycznia 2000 r. Za spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym, zabójstwo spowodowane zaniedbaniem i uszkodzenie ciała. W tym samym roku został uniewinniony przez Sąd Rejonowy w Jyväskylä. Decyzja została podtrzymana w listopadzie 2001 roku przez Sąd Apelacyjny w Vaasa, uwalniając go od zarzutów.
Zobacz też
Podobne wypadki
- Wypadek kolejowy Jokela - nadmierna prędkość przez rozjazd
- Katastrofa pociągu Brühla - nadmierna prędkość przez frekwencję
- Wypadek kolejowy w wodospadzie - nadmierna prędkość na ostrym zakręcie
- Literatura
- Alppivuori, Kari; Allinniemi, Jouko; Aho, Pekka; Kaukonen, Esko (1999). A1/1998R Wypadek kolejowy w Jyväskylä 6 marca 1998 r. (w języku fińskim i angielskim). Fińska Rada Badania Wypadków. ISBN 951-836-009-X . ISSN 1239-5315 .
Linki zewnętrzne
-
Media związane z wypadkiem kolejowym Jyväskylä w Wikimedia Commons
