Stacja kolejowa Haapamäki

VR Stacja
Haapamäki
Informacje ogólne
Lokalizacja	Asema- aukio 1 Haapamäki , Keuruu Finlandia
Współrzędne
Posiadany przez	Fińska Agencja Infrastruktury Transportowej
Obsługiwany przez	Grupa VR
Linie)	Tampere–Haapamäki Haapamäki–Jyväskylä Haapamäki–Seinäjoki
Budowa
Architekt	Brunona Granholma
Inne informacje
Kod stacji	Hpk
Klasyfikacja	Punkt operacyjny
Historia
Otwierany	29 września 1883 ( 29.09.1883 )
Poprzednie imiona	Keuru (do 1897)
Pasażerowie
2008	17 000
Usługi
Stacja poprzedzająca Grupa VR Następna stacja Kolho w kierunku Tampere Tampere – Haapamäki Stacja końcowa Stacja końcowa Haapamäki–Seinäjoki Pihlajavesi w kierunku Seinäjoki Haapamäki–Jyväskylä Keuruu w kierunku Jyväskylä
Lokalizacja
Haapamäki Lokalizacja w środkowej Finlandii Haapamäki Haapamäki (Finlandia)

Stacja kolejowa Haapamäki (w skrócie Hpk, fiński : Haapamäen rautatieasema ) jest stacją węzłową we wsi Haapamäki , w Keuruu , w Finlandii . Budowa linii kolejowej z Tampere do Seinäjoki przez Haapamäki została zakończona w 1882 roku. Kiedy zbudowano linię kolejową do Jyväskylä , Haapamäki stało się stacją węzłową. Czwartą linią odgałęziającą się od Haapamäki była Pori linii kolejowej wybudowanej w latach 30.

Linia ta charakteryzowała się dużym ruchem do lat 70. XX wieku, ponieważ wszystkie pociągi jadące do Ostrobothni i Jyväskylä przejeżdżały przez Haapamäki. Liczba pociągów jadących do Ostrobotni przez Haapamäki spadła w 1971 roku w wyniku budowy linii z Tampere do Seinäjoki przez Parkano . Liczba spadła jeszcze bardziej po zamknięciu linii Pori.

Budowa

Dworzec kolejowy Haapamäki budowano przez dwa lata, od 1880 do 1882 roku. W tym samym czasie rozpoczęto budowę linii kolejowej między Tampere a Vaasa . Pierwotnie teren wokół stacji był słabo zaludnionym pustkowiem, ale wokół stacji szybko wyrosła wioska. Zbudowano piękne budynki z bali dla zawiadowcy stacji, straży kolejowej i innego personelu kolejowego. W tym samym czasie część ludzi budujących stację osiedliła się na stałe we wsi i wybudowała sobie domy. Kolej przyciągała kupców do miasta, ponieważ zapewniało im to znaczną przewagę żeglugową. Zanim pociągi zaczęły przejeżdżać przez wieś w 1882 roku, wokół stacji wyrosła wieś z kilkudziesięcioma domami. Haapamäki nigdy nie widział, aby w mieście pojawił się jakikolwiek duży przemysł, ponieważ w pobliżu nie było bystrzy , które można by wykorzystać do wytwarzania energii; nie było też w pobliżu żadnych głównych dróg wodnych , którymi można by przewieźć drewno na stację.

Wczesne stadia

Do końca XIX wieku stacja kolejowa Haapamäki rozwijała się dość skromnie; wynikało to przede wszystkim z niemożności wykorzystania kolei przez kupców na swoją korzyść oraz niechęci gminy do rozbudowy wsi dworcowej, która znajdowała się daleko od centrum Keuruu. Nie rozwinął się żaden handel hurtowy, gdyż wszyscy kupcy skupili się na sprzedaży detalicznej, która okazała się mało opłacalna w tak małej wsi. W tym sensie Haapamäki znajdowało się pod względem geograficznym w miejscu sprzyjającym sprzedaży hurtowej, ponieważ łatwo byłoby konkurencyjnie wysyłać towary do Virrat i Ruovesi na zachodzie oraz Jyväskylä na wschodzie. Rozwój stacji spadł głównie na barki Fińskich Kolei Państwowych , ponieważ gmina odmówiła podjęcia jakichkolwiek działań. U podstaw decyzji gminy leżała obawa, że ​​centrum wsi zaniknie, a wieś stacyjna przekształci się w nowe centrum biznesowe. Co więcej, większość mieszkańców Haapamäki nie pochodziła z Keuruu, co być może spowodowało, że pierwotni mieszkańcy byli zazdrośni i urażeni.

Stanie się stacją węzłową

Mimo wszystko teren wokół stacji rósł szybciej niż centrum Keuruu. Koleje Państwowe nieustannie budowały nowe mieszkania dla rosnącej liczby pracowników. Ponieważ Haapamäki stało się stacją węzłową, stocznia została rozbudowana i zbudowano lokomotywownię oraz wieżę ciśnień. Tor łączący linię Ostrobothnian z linią Savo był planowany już od dawna, ale kłótnie o linię opóźniły budowę. Rosja Ministerstwo Wojny uznało, że ta linia jest strategicznie ważna i zażądało szybkiego podjęcia działań w celu jej zbudowania. Haapamäki stało się stacją węzłową w 1897 r., kiedy powstała linia do Jyväskylä. Śródmieście Keuruu znajdowało się wzdłuż nowej linii iz tego powodu zbudowano tam stację. Nowa stacja została ochrzczona jako stacja kolejowa Keuruu, dlatego stacja w Haapamäki, która do tej pory nosiła nazwę stacja kolejowa Keuruu, została przemianowana na stację kolejową Haapamäki.

Przekształcenie stacji kolejowej Haapamäki w stację węzłową było głównym punktem zwrotnym w rozwoju stacji. Liczba pracowników Kolei Państwowych w Haapamäki wzrosła do 200. Ogromny personel był potrzebny do obsługi ruchu, taboru i samych torów przez całą dobę. Ruch odbywał się ze stacji, na której pracowało kilku urzędników i innych pracowników. Oprócz inżyniera i konduktora pociągi miały również wielu innych pracowników. Centralny magazyn drewna wykorzystywanego jako paliwo do lokomotyw parowych znajdował się w Haapamäki; zapewniało to pracę wielu miejscowym. saniami z okolicznych lasów na składowisko stacji , a niektóre nawet transportowano pociągiem z pobliskich stacji. Rąbanie drewna i ładowanie go do przetargu wymagało dużej siły roboczej. Jeden ładunek drewna wystarczył, aby pociąg dotarł do następnego punktu załadunkowego po Haapamäki, którym były Seinäjoki , Jyväskylä lub Tampere w tym przypadku. Wieża ciśnień dostarczała wodę do silników do wytwarzania pary, a magazyn służył do bardziej wymagających prac konserwacyjnych. Pracownicy byli potrzebni przez cały rok, aby utrzymać tor w dobrym stanie. Zimą usuwano śnieg z torów, a latem zmieniano podkłady , a robotnicy dbali o to, aby tor był wystarczająco dobry, aby mogły po nim jeździć pociągi.

Środki utrzymania personelu Kolei Państwowych były stabilne, co zachęcało coraz większą liczbę profesjonalistów z innych sektorów do przenoszenia się do Haapamäki. Wieś nadal się rozwijała, mimo że nie miała żadnego przemysłu, a interesy nie były zbyt dochodowe. Jedną z głównych barier w rozwoju biznesu były darmowe bilety, które otrzymywali kolejarze i jeździli do miasta w interesach i na zakupy.

Znaczącym krokiem w rozwoju stacji kolejowej Haapamäki była budowa linii Haapamäki – Pori na początku lat 30. XX wieku. Ze względu na wzmożony ruch dobudowano dodatkowe tory po zachodniej stronie placu kolejowego. Jednocześnie przejazd kolejowy na północ od stacji i wiadukt został zbudowany dla drogi. Dzięki linii Pori pociągi mogły kursować w czterech różnych kierunkach z Haapamäki, co było wówczas rzadkością w Finlandii. W ten sposób liczba pracowników wzrosła i potrzebne były dalsze prace budowlane. Powiększono magazyn i rozbudowano skład drewna. Fińskie Koleje Państwowe zbudowały czteropiętrowy budynek z cegły w pobliżu stacji z 24 mieszkaniami dla pracowników kolei. W tym samym czasie wokół stacji zbudowano dużą liczbę domów jednorodzinnych, aw części wsi Kumpulampi zbudowano 40 domów jednorodzinnych. Dzięki nowej linii stacja awansowała w rankingach, co wpłynęło również na podwyżki wynagrodzeń, jakie otrzymywali pracownicy.

Wkrótce po wybudowaniu linii Pori zaczęto planować budowę linii między Haapamäki a Saarijärvi . Fińskie Siły Obronne i posłowie do parlamentu z Finlandii Środkowej opowiedzieli się za projektem, ponieważ uważali, że jest on ważny i skróciłby podróż na południe od linii Haapamäki-Jyväskylä o 100 km, co również umożliwiłoby dotarcie do Tampere przez Haapamäki bez konieczności uprzedniego przejeżdżania przez Jyväskylä. Projekt został przeforsowany przez posła Taavi Vilhulę, a propozycja została szybko przyjęta w parlamencie. Linia została wytyczona w terenie pod koniec lat 30. XX wieku, a jedną z ważniejszych stacji na trasie była Multia, skąd pochodził poseł Vilhula. Wybuch II wojny światowej spowodował jednak wstrzymanie budowy linii, a surowe reparacje wojenne, które Finlandia musiała zapłacić, utrudniały dalszą budowę na długi czas, nawet po zakończeniu wojny. Decyzja o budowie linii została ostatecznie odłożona na półkę, gdy uruchomiono plany budowy bezpośredniej linii między Jyväskylä i Jämsä.

Budynki

Pierwszy budynek stacji powstał na początku lat 80-tych XIX wieku i zaczęto go wykorzystywać w tym celu w 1882 roku, kiedy pociągi zaczęły kursować między Tampere a Vaasa. Budynek znajdował się na zachodnim krańcu placu kolejowego. Kiedy Haapamäki stało się stacją węzłową po chrzcie linii do Jyväskylä, na wschodnim krańcu dziedzińca zbudowano nowy budynek stacji. Stara stacja została przekształcona w dom dla zawiadowcy stacji. Obok rozciągał się rozległy park; park ten został nazwany Parkiem Gröndahla na cześć ówczesnego zawiadowcy stacji. Kiedy w 1937 r. Rozbudowano stację kolejową, aby pomieścić linię do Pori, park został zrównany z ziemią, a stary budynek stacji rozebrano. Mówi się, że Gröndahl wysłał do Ameryki 2000 gatunków i odmian roślin Ogród Botaniczny Uniwersytetu Helsińskiego .

Nowy budynek stacji Haapamäki został ukończony w 1897 roku. Został zaprojektowany przez Bruno Granholma i reprezentuje styl romantycznego nacjonalizmu . Zbudowano oddzielne poczekalnie dla pasażerów drugiej i trzeciej klasy. Jeden koniec budynku zajmowała restauracja, w której jadają zarówno pasażerowie, jak i miejscowi. Do początku XX wieku pociągi pasażerskie zatrzymywały się w Haapamäki na około 30 minut, aby pasażerowie mogli się odświeżyć w restauracji.

Ze względu na rosnący popyt Fińskie Koleje Państwowe zbudowały w latach czterdziestych XX wieku oddzielną restaurację stacyjną na północ od właściwego budynku stacji. Nowy dwukondygnacyjny budynek restauracyjny posiadał na dole jadalnię i kuchnię, a na piętrze pokoje socjalne. Lata czterdzieste były dobre dla restauracji, ponieważ samochodów było jeszcze stosunkowo mało, a ewakuowani z Karelii dużo podróżowali. Popularność restauracji gwałtownie jednak spadła, głównie za sprawą coraz większej liczby osób podróżujących prywatnymi samochodami, co z kolei powodowało, że koleją jeździło coraz mniej osób. Ponadto harmonogramy zostały zaostrzone, aby pozostać konkurencyjnym w stosunku do podróży samochodem, dając mniej czasu na relaksujący posiłek. Restauracja odnotowała jeszcze większy spadek działalności, gdy piwo mogło być swobodnie sprzedawane w kawiarniach. Ponadto otwarcie restauracji w nocy ze względu na ruch pociągów oznaczało, że zdecydowana większość klientów piła alkohol, co z kolei sprawiało, że doświadczenie było mniej przyjemne i ostatecznie było powodem zamknięcia restauracji .

zawiadowcy stacji

Następujące osoby służyły jako zawiadowcy stacji na stacji kolejowej Haapamäki:

• Johan Edvard Bengelsdorf, 1 listopada 1883 - 1 sierpnia 1889
• Karl Alex Richter, 1 września 1889-1 maja 1897
• Artur Eugen Hammarström, 1 czerwca 1897 - 8 września 1897
• August Vilhelm Söderberg, 1 grudnia 1897-22 czerwca 1901
• Isak Arvid Esko, 1 sierpnia 1901 – 24 lutego 1908
• Karl Jakob Cajanus, 1 lipca 1908 - 1 stycznia 1911
• Edvin Vilhelm Lindberg, 1 września 1913 - 1 lipca 1915
• Solmu Jokipaltio, 1 października 1915 - 1 października 1925
• Oskar Alvar Gröndahl, 1 marca 1926 – 30 stycznia 1934
• Eino Vilhelm von Essen, 1 września 1934 - 24 stycznia 1938
• Aarne Lennart Hartman, 1 maja 1938 - 30 września 1950
• Erkki Eero Seppänen, 1 listopada 1951-31 grudnia 1955
• Orvo Ilari Laine, 1 czerwca 1956 - 30 listopada 1966
• Osmo Jokipaltio, 1 lutego 1968 - 31 maja 1978
• Kallis Anton Krogerus, 1 sierpnia 1978 - 31 marca 1983
• Matti Päiviö Ahola, 1 stycznia 1985 –

Tytuł dla zawiadowców stacji na stacji kolejowej Haapamäki jest kierownikiem obszaru ruchu od 1968 roku.